Suzuki GSX-S750: Poslední svého druhu

Kawasaki s objemem podváděla vždycky a došlo to dokonce tak daleko, že vyšroubovala objem svého naháče na 900 kubíků. Yamaha vlastně taky, navíc ho okradla o jeden válec, případně je tu ještě MT-07 v objemu podobném Suzuki, jenže ta přišla rovnou o válce dva. Jediným přímým konkurentem tak může být Hondí CB650F, jenže už když se podíváte na parametry, zjistíte, že to vlastně konkurence není. Má sice atraktivnější cenovku, jenže je taky o 24 koní a 17 Nm slabší na motoru a má obyčejný podvozek a brzdy. Suzuki má svou vlastní kategorii, kdy vzala všechny ingredience, kvůli kterým byla třída šestistovkových nakedů tak oblíbená a posunula je na vyšší úroveň.

Je to jasné na první pohled. Z tohohle stroje sálá kvalita na sto honů, vůbec z něj necítíte nějaké rozpočtové ústupky v podobě levných plastů, nudného laku nebo nepěkných detailů. Pěkná modrá metalíza kontrastuje s černým lakem, šedých nelakovaných plastů je minimum. Čím déle na ni koukám, tím víc se mi její vzhled zamlouvá. Je přesně uprostřed mezi jednoduchostí a japonskou scifárnou. Je vidět agresivita, počet hran je ale ještě na únosné míře, takže při každém mytí nebudete designéra proklínat. Líbí se mi zadní kyvka co není obyčejný jekl, držák značky, který půjde snadno nahradit za krátký nebo vcelku tradičně tvarovaná koncovka.

Kdybych už si měl jó něco najít, mohla by to být nenastavitelná páčka spojky, jenže ona je přesně tam, kde má být. Smůla. Á mám to, řídítka! Ty dávají vzpomenout na časy nedávno minulé, kdy většina japonských naháčů vyjížděla z továrny s uzoučkou trubičkou vhodnou tak k podpoře mladého stromku na zahrádce. Tohle je snad jediná věc, kde se šetřilo a je to znát, širší řídítka by si zkrátka Sůza zasloužila, protože jsem si jinak její ergonomii pochvaloval. Je kompaktně-sportovní, ruce jsou vcelku nízko ale blízko, nohy nejsou nijak extrémně zalomené, kolena se opírají o perfektně tvarovanou nádrž. Jak říkám, vyměnit řídítka a je to dokonalá pozice na sportovním naháči. Někomu by mohlo vadit kratší sedlo, ale já jsem si za celou dobu na nedostatek prostoru nestěžoval, navíc mě bavilo, jak je chytře vymyšlený. Přední úzká část je měkká, takže není problém s došlápnutím i pro menší jedince, zatímco v jeho zadní části je jeho tvrdost tak akorát, aby člověk cítil, co pod ním motorka dělá a neprosedělo se. Sedlo pro spolujezdce je po vzoru sportovních motorek spíš taková nouzovka, radost majitelům ale bude dělat to, co se skrývá pod ním. Naháč s takovým úložným prostorem se dneska už moc nevidí a opět mi to připomínělo všechny ty Bandity, GSRa, Hornety a jim podobné brachy.

Jenže jakmile zařadíte jedničku a rozjedete se, pochopíte, že GSX-S je na míle před nimi. Například na dálnici to v téhle třídě bývalo utrpení, jenže tady přední světlo dělá tak dobou práci, že to začne být nepříjemné až od nějakých 160, a když na to přijde a není vám proti srsti ohnout hřbet k nádrži, dá se vydržet i větší palba. V případě že nasadíte zákonnou rychlost, tak si motor ševelí v šesti tisících, vy si dřepíte v pohodlné pozici, je vám dobře a v případě nutného předjetí jenom otočíte rukojetí a motor bez nejmenšího protestu pošle vpřed. Jasně, objemnější konkurence může nabídnout větší chuť ke zrychlení, ještě aby ne, ale Sůza má taky páry dost a rozhodně se nenechá zahanbit. Dokonce umí vytáhnout z rukávu pár trumfů. Prvním je převodovka a její chod! Řadička jde lehounce a přeřazení doprovází jasné a zřetelné zaklapnutí. Žádné zuřivé šlapání na páčku a falešné neutrály, už jenom kvůli tomu pocitu budete chtít řadit a jedno jestli se spojkou nebo bez. Vlastně to bylo až tak dobré, že mi tu vůbec nechyběl quickshifter, který bych normálně namontoval do každé motorky.

Druhým trumfem motoru Suzuki je reakce na plynovou rukojeť, která stále spoléhá na klasické lanko. Díky tomu umí motor vykouzlit přenádhernou odezvu s minimálním škubancem při přechodu ze zavřeného plynu. O takovém spojení se zadním kolem si většina elektronických plynů může nechat jenom zdát a souvisí s tím i to, že tady nenajdete žádné módy, nastavení, menu a podmenu. GSX-S má jednoduchou digitální přístrojovku, kde je na první pohled až moc údajů a kde kromě klasických údajů můžete přepínat jen čtyřstupňovou trakci a sledovat, že funguje povinné ABS. Jestli se ptáte, jak asistenti fungují, řeknu vám to tak na půl. Kontrola trakce šla totiž hned za rohem do režimu off a tam zůstala až do vracení motorky. Ona si to totiž holka pamatovala a nesnažila se mě při každém vypnutí přesvědčit, že bych si tam měl nechat aspoň jedničku! S tím krásně čitelným plynem a sametovým spodkem otáček by to navíc chtělo velkou porci umění k vyrobení highsideru. V Hammamatsu navíc do série montují výborné Bridgestone S21, které dávají včasná varování, takže tu máme další motorku, kde mi přijde trakce tak trochu zbytečná. Na druhou stranu pro začátečníky a pocit bezpečí, proč ne. Stále jsou tu třeba přechody, které za deště kloužou jak čert a tam stačí i mnohem nižší výkon k vyrobení „zábavné“ situace. ABS bohužel vypnout nejde, při běžném ježdění jsem s ním problém neměl, ale jak člověk začal tlačit na pilu, tak se při tvrdém brždění začalo ozývat zbytečně brzo. Většinu času vám vadit nebude, jenže já bych ho stejně chtěl mít pro tyhle "extrémní" chvilky vypínací, třeba kdybych vyrazil na okruh.

Škoda, protože tady by se motorka cítila jako ryba ve vodě, a to hlavně díky svému výborně naladěnému podvozku, který si navíc můžete doštělovat podle sebe. Na silnici byl na mou váhu akorát, byla z něj cítit pevnost, ne ale žádná přehnaná tvrdost, i s našimi tankodromy se dokázal vypořádat na jedničku. Co by ale mohlo být napsáno velkým písmem nad dveřmi kanceláře jeho konstruktérů, je slovo JISTOTA. Tolik opory jsem od motorky dlouho nedostal. V dnešní době se spousta výrobců snaží udělat motorku co nejovladatelnější, až je to někdy na úkor stability. Suzuki sází na jinou kartu. Je v tom zapletená i lehce placatá zadní guma, protože i díky ní bylo řízení lehce pomalejší a věřím, že širší řídítka ve spojení s novými pneu se špičatým profilem by tu motorku ve hravosti posunuly o kus dál. Když jsem se ale při prvotním zatočení trošku zasnažil, spadla pak už Suza do zatáčky spadla ochotně a vykroužila ji naprosto exkluzivním způsobem. Bylo jedno, jestli šlo o zatáčku rychlou, pomalou, hladkou nebo hrbolatou, v každé situaci jsem se cítil naprosto jistě a díky tomu si dovolil větší a větší náklony, až mě zastavily hlásiče na stupačkách. Motorka by přitom klidně a jistě pokračovala dál ve zvětšování úhlu. Tuhle vlastnost ocení jak zkušenější piloti, kteří si dosyta užijí kolen zabořených v zemi, tak i začátečníci, které nevyděsí hyperaktivní řízení a neustálé vrtění řídítek. 

Solidnost a jistota. Dvě slova co mám ve svém zápisníku u GSX-S zapsané velkým písmem. Kdybych měl Suzuki nějak shrnout, řekl bych, že je z ní cítit taková ta „hondí“ kvalita, jenže k tomu navíc přidává trošku toho sportovního koření. Na její palubě se hned cítíte jako doma, podvozek je krásně neutrální, motoricky není oproti dřívějším šestkám ve spodním pásmu tak tupá, zároveň není zběsilá, aby děsila méně zkušené piloty. Hladce se vytáčející jádro ve svém finále umí nabídnout taky pořádný kvapík, takže s přibývajícími zkušenostmi jen tak neomrzí a užijí si ho i zkušenější fárové. Je to zkrátka taková poctivá festovní motorka, která se dnes už moc nevidí.

Video test

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE