První test Yamahy MT-07: Poprvé s automatem. Je to dobrá cesta?

Nejprve pár čísel, protože ta jsou v případě MT-07 skutečně zajímavá a pomůžou vám pochopit, proč je pro japonskou značku tahle motorka tak důležitá. Kořeny řady MT alias Masters of Torque s podtitulem Dark Side of Japan, tedy Temná strana Japonska (nebavíme se o emtéčkách z nultých let, to byly úplně jiné motorky), sahají do roku 2013, kdy Yamaha šokovala svět s tříválcovou devítistovkou MT-09. A už o rok později přišla MT-07, která od začátku platí za nejprodávanější model celé řady, která se záhy pořádně rozrostla a dnes nabízí jednoválcovou stopětadvacítku, dvouválcovou třístovku i sedmistovku, tříválcovou devítistovku a čtyřválcový litr. Již v roce 2015 dosahovaly prodeje celé řady MT hranice 35 tisíc kusů ročně a od té doby oscilují mezi touto hodnotou a zhruba 42 tisíci, na které se vyšplhaly loni. V ročních statistikách Yamahy to znamená 42 % všech prodaných motocyklů, přičemž druhý největší segment Sport Touring dosahuje pouze 22 % a třetí Adventure 15 %. Takže vidíte, jak moc je řada MT, u Yamahy tedy nazývaná souhrnně Hyper Naked, pro tuto japonskou značku naprosto klíčová.

Celkově se emtéček prodalo už přes 400 000 kusů, přičemž jasným králem je právě MT-07 s více než 195 000 prodanými stroji! To je pořádné číslo, co říkáte? Dlužno říci, že se pořád bavíme o prodejích evropských a nikoli celosvětových. A právě tady, na Starém kontinentě, je Yamaha MT-07 již 10 let tím nejprodávanějším nahatým motocyklem vůbec! A nic na tom nezměnil ani příchod Hondy CB750 Hornet a Suzuki GSX-8S v roce 2023, protože ve své kategorii mělo MT-07 ještě i loni 30% prodejní podíl a nejbližší konkurenti (které Yamaha osobně nejmenuje, ale je jasné, kteří to jsou) dosáhli na 24 a 14 %. Přitom ve srovnávacích testech emtéčko zrovna nevítězilo, ani v tom našem ne. Jenomže zákazníci mají prostě své chutě a právě Yamahu MT-07 prohlašují za nejlépe poskládaný balíček charakteru motoru, zábavnosti, agility, kvality a spolehlivosti. Přitom byste čekali, že vzhledem ke svému profilu půjdou typičtí zákazníci po maximálním výkonu, což je přesně oblast, kde emtéčko v porovnání s novými rivaly úplně nepřesvědčuje. Jak vidět, koně nejsou všechno. Mimochodem jestli vás zajímá, kdo jsou charakterističtí majitelé MT-07, tak na čtyři muže připadá jedna žena, průměrný věk je 25-35 let, dovednostně jde o začátečníky až zkušené jezdce, většinou motorku používají denně na dojíždění po městě a o víkendu na zábavu a ve 40 % případů jde o úplně nové zákazníky a dalších 40 % přechází z jiného modelu. Tak, teď už o důležitosti MT-07 víte úplně všechno, tak se pojďme konečně věnovat té nové, již čtvrté generaci!

Přivítejte Iron Mana

Když se na emtéčko podíváte, vidíte jasně, kam patří, a i když byla každá generace trochu jiná, pořád i ve tvarech této čtvrté dokážete vystopovat tu první. V prezentaci před jízdou nás mluvčí Yamahy zásobovali japonskými termíny Kangou a Sogi-Otosu a principy v tvorbě designu, které mají psychologicky přinášet mír v duši a opticky odlehčovat, nicméně přiznám se, že na tohle nejsem úplně vnímavý. Mě zajímá, jestli se mi ta motorka líbí a jak se mi na ní jezdí. A tahle čtvrtá generace mi přijde asi ze všech nejpovedenější, i když ani přední maska ve stylu Iron Mana, která vystřídala Kyklopa, pro mě není zrovna výkvětem líbivosti. Nicméně emtéčka mají být drsně svá, a to docela splňuje. Yamaha u nula-sedmičky dále vyzdvihuje, že má přirozenější proporce než třeba agresivní MT-09 se svou svalnatou hrudí a krátkou podsedlovkou, dvouválcový model není tak extrémní.

Záleží samozřejmě také na tom, v jaké barvě si MT-07 vyberete, protože v každé působí trošičku jinak. Základem je černočerná Tech Black, u níž si prezentující neodpustil lehký šťouchanec, že tahle nudná barva frčí hlavně v Německu. Já se k ní vyjadřovat ani nebudu, můj názor na černé motorky je celoživotní – děkuji, nechci. Druhou barvou je Icon Blue, tedy pro Yamahu charakteristická modrá, a tady naopak svůj názor projevím a nebude ojedinělý. Vůbec nechápu, co to do Yamahy v posledních letech vjelo, že na jedné motorce používá různé odstíny jedné barvy. Nádrž s částí podsedlových plastů jsou lakované v lesklé sytě modré, ráfky jsou také lesklé, nicméně malilinko jiný odstín. Ale oukej, to by se dalo skousnout. Na nádrži je černý pruh a v něm tyrkysový nápis MT-07, nad tím další tyrkysový pruh. Oukej, proč ne? Ovšem potom prásk, maska se světlem a přední blatník jsou také modré, ovšem matné a mnohem tmavší! Na blatníku potom najdete samolepku Yamaha v té modré, co je na nádrži. No zmatek a ve finále motorka vypadá jak bouraná na předek a dolepovaná z jiných dílů. Smáli jsme se, že to je kvůli tomu, aby se Yamaha třeba po pěti letech nehádala se zákazníky, že jim nabouranou motorku opravila díly, kde nesedí barva (protože to je i v rámci originálních dílů občas docela téma), takže je rovnou udělá každý jiný a bude to tak správně. Možná to má značit nějaký nový nekonvenční směr, přesně ve stylu MT, ale ač mám divočinu rád, tak na tohle jsem prostě konzerva. Mojí volbou by byla jednoznačně třetí barva nazvaná Ice Storm, která má být typická právě pro řadu MT a jde o lesklou šedou v kombinaci s tyrkysovými ráfky a nápisy. Ta se mi líbí moc. My jsme se při testu nesvezli akorát na černé, v Ice Storm byly stroje vybavené klasickým řazením a v Icon Blue automatickým. To abyste věděli, na co se díváte.

Vy si vzhled svého stroje můžete upravit i prostřednictvím doplňků, kterých Yamaha k nové MT-07 nabízí habakuk. V katalogu Yamaha Genuine Accessories v záložce pro tento model najdete už 96 položek, z toho 32, tedy rovnou třetinu, zcela nových. Tím nejdůležitějším, který doposud chyběl, je obousměrný quickshifter za příplatek necelých 6000 Kč, ale jinak jsou to klasicky různé brašny, stupačky, sportovní držák RZ, zrcátka, blinkry, štítky nad masku, vyhřívané hefty, výfuk Akrapovič (komplet, takže za více než 42 tisíc) atd. Japonci nabízejí i tři cenově zvýhodněné pakety, konkrétně Comfort Pack, Sport Pack a Sport Pack Pro, takže můžete tunit, co hrdlo ráčí a peněženka snese.

S novým sezením

Emtéčko vždy platilo za skvěle ovladatelnou motorku s velmi přirozeným posazem, který působil dobře ve městě i na okreskách. Ale v posledních letech jsme měli vždycky výtky k řídítkům, která byla na dnešní standardy prostě úzká. Yamaha u čtvrté generace proto lehce překopala ergonomii, ovšem za jízdy je ten efekt mnohem větší, než co naznačují čísla. Sedlo zůstalo ve výšce 805 mm, ovšem nádrž je v místě dotyku s ním o 25 mm užší, takže byste měli ještě snáz dosáhnout na zem. Já to se svými 174 cm mám na pohodu na celá chodidla. Výplň sedla je spíše tužší a po celodenní jízdě už se pozadí hlásilo o svá práva. Naopak kolena si pochvalovala více prostoru, protože stupačky šly dolů o 10 mm, aniž by to mělo nějaký zásadní vliv na světlost v náklonech – ač vybaveny opravdu dlouhými hlásiči, jenom ti největší rychlíci a zároveň těžší piloti si jimi občas škrtli o asfalt, a že jsme zatáček projeli zase milion. A nejspokojenější jsou ruce, protože ty spočívají na jiných řídítkách, která jsou o 18 mm širší, o 9,3 mm blíže k řidiči a o 22 mm níž. Že to jsou jen minimální rozdíly? Papírově ano, ale nevěřili byste, jak velký rozdíl to je naživo. Dřív se mi na emtéčku tak dobře nesedělo, ta řídítka byla prostě moc úzká a taková vysoko. Teď je to naprosto ideální kompromis mezi pohodlím a sportem.

Celkově bych řekl, že na mě MT-07 působí dospělejším dojmem, ale v jednom ohledu mě ta její dospělost trochu mrzí. Jde o páčky, resp. jejich vzdálenost od řídítka. Tady se proti předchozím generacím nic nezměnilo a já se nepřestanu podivovat, jak Yamaha u motorky, kde 20 % zákazníků tvoří ženy a i spousta mužů jsou začátečníci a ne každý s postavou basketbalisty, může montovat páčky tak daleko. Brzdová je sice nastavitelná do pěti poloh, ale pro moje ruce velikosti S byla použitelná jenom ta nejbližší (přitom u většiny ostatních motorek si dávám páčku někam na prostřední pozici), a spojková páčka není nastavitelná vůbec a já si musel udělat o dost větší vůli na lanku, abych cítil, že mám motorku pevně pod kontrolou. Co budou dělat holčiny s tlapkami XS, to vážně netuším, protože v katalogu doplňků má Yamaha jenom nastavitelnou brzdovou páčku Gilles. Podle mě naprosto zbytečné faux pas u stroje tohoto typu. Anebo vás tím jenom Yamaha nenápadně postrkuje směrem k automatu Y-AMT…

Na co se díváte

Že sedíte na nové generaci, to poznáte nejen tělem, ale i očima. Určitě si nemůžete nevšimnout, že před sebou v krytu nádrže máte čtyři podélné otvory. Ty tady nejsou jenom designový prvek, který má rozbít velkou plochu, ani to není omyl a už vůbec ne průtokový čistič interiéru motocyklu pro případ, že prší. Je to zesilovač emoci! Tedy vlastně spíše zesilovač zvuku. V Yamaze si jsou vědomi toho, že to motorkáři mají dnes těžké, kvůli hlučnosti jednostopých vozidel už jsou po Evropě místa, kam mají zákaz vjezdu (nalijme si čistého vína, můžeme si za to sami), a tak sice tady je tichý výfuk plnící normu Euro 5+, ale k němu o to výraznější zvuk sání. Ten má být naladěný na nízké a vysoké frekvence a nejvýrazněji znít v rychlostech 30-50 km/h při čtvrtinovém až polovičním otevření plynové rukojeti a otáčkami mezi třemi až sedmi tisíci. Jestli to funguje? Asi ano, rozhodně vám nepřijde, že je MT-07 nějaký šicí stroj. Ovšem že byste měli dojem jízdy na hudebním nástroji, tak také ne…

Daleko více ale váš zrak upoutá jiný 5“ TFT displej před a nové ovladače na řídítkách. Obojí známe už z MT-09, takže i tentokrát jsem si musel chvíli zvykat na to neobvyklé přepínání blinkrů. Nevím, přijde mi to taková „změna pro změnu“, jen abychom byli jiní, žádné výhody proti klasice zde nenacházím. Rychlý trojblik by určitě šel udělat i na konvenčním přepínači a automatické vypínání nabízí kdekdo. Potěšitelnou zprávou je, že na tom levém ovladači máte i čudlíky tempomatu, nicméně ta zpráva je potěšitelná jenom pro majitele Y-AMT verze, u klasického řazení tempomat nedostanete. Co se mi ale jednoznačně líbí, je ovládání displeje pětisměrným joystickem plus návratovým tlačítkem, je to naprosto intuitivní. A dost se mi líbí i ten displej. Že nabízí čtyři způsoby zobrazení v denním i nočním režimu, je samozřejmě příjemné, ale ještě důležitější je, že si v něm teď nula-sedmičku dokážete výrazně přizpůsobit. Jednou z největších změn čtvrté generace je totiž příchod elektronického plynu, takže vůbec poprvé dostáváte na MT-07 možnost volby jízdních režimů, které v sobě obsahují motorovou mapu a kontrolu trakce, která tady doposud také chyběla. Standardní model má tři jízdní režimy, Sport s ostrou mapou a trakcí na jedničku, Street s mapou i trakcí na úrovni 2 a konečně Custom, který si můžete sami naladit – mapu 1 až 3 a trakci 1, 2 nebo vypnout. Verze Y-AMT přidává ještě další dva režimy pro automatický mód, sportovní D+ a klidnější D lišící se kromě reakce na plyn a kontroly trakce ještě algoritmy řazení. Displeji samozřejmě nechybí možnost propojení s chytrým telefonem prostřednictvím appky MyRide, kde máte i navigaci Garmin Street Cross, kterou si můžete zobrazit buď jako celou mapu, nebo jenom šipkově. A super je, že za ni nic neplatíte.

Sportovnější podvozek. Konečně!

Yamahu MT-07 čtvrté generace si nebudeme pamatovat ani tak kvůli jinému designu nebo přechodu na elektronický plyn, nýbrž pro její podvozek. Hlavní technickou změnu vidíte na první pohled – Yamaha konečně vzala klasickou přední vidlici, kterou mělo emtéčko od počátku, zahodila ji někam hodně daleko a místo ní namontovala 41mm obrácenou Kayabu, do níž nasadila o více než 400 gramů lehčí přední kolo vyrobené technologií SpinForged, to zadní ušetřilo proti litému dalších skoro 100 gramů. Brzdová soustava také konečně dohnala dnešní standard, přední čtyřpístky Advics jsou uchyceny radiálně. A poznat byste mohli i jinou asymetrickou kyvnou vidlici, která byla přepracována vůbec poprvé od premiéry nula-sedmičky v roce 2014.

Ovšem změny na podvozku neprobíhaly jenom viditelně na první pohled. Vidle je uchycena v tlakově litých brýlích, tam je úspora 400 gramů alias 42 % proti předchozímu řešení, a ty brýle jsou na hlavě řízení, která zůstala jako jediná část hlavního rámu beze změn. Rám totiž sice vypadá stejně, ovšem není, trubky i jejich spoje mají upravené průměry, síly stěn, vyztužení, zesilovalo se uchycení kyvné vidlice a celkově sice rám pořád vypadá skoro stejně a pořád váží 14,8 kg, ale je torzně, podélně i stranově tužší o 13 %. S novou přední vidlicí ladí i upravený zadní tlumič (stále nastavitelný na předpětí a odskoku) i jeho přepákování a Yamaha říká, že letošní MT-07 má být ovladatelnější i stabilnější, a to i při plném zatížení. A také lehčí, a to o kilo navzdory všem Euro 5+ cajkům, takže teď váží 183 kg s plnou 14litrovou nádrží. Verze s Y-AMT na váze ukáže 186 kg, přesný nárůst hmotnosti daný automatickým řazením činí 2,8 kg.

A jak jsou ty změny při jízdě znát? Dostatečně na to, abyste si říkali, že jedete snad na úplně jiné motorce než MT-07! Tenhle model pro mě odjakživa byl synonymem pro skvělý motor namontovaný do sice ovladatelného, ale obecně hodně měkkého podvozku. Taková městská motorka, u níž jsem nechápal, jak ji někdo může mít jako sportovní zatáčkové náčiní. Dlužno říci, že jsem kolikrát zjistil, že ji dotyční mají vyšperkovanou o jiné tlumiče. Tak to už teď není potřeba, protože se nula-sedmička chová přesně tak, jak od sportovně laděného naháče střední třídy čekáte. Zadní tlumič pořád není úplně hvězdný, tady prostě cítíte, že do jeho aplikace sem hovořily peníze, ale zmizelo to protivné houpání a ze zadního kola k vám jde mnohem větší jistota. Úplně jiný level než dřív je ale přední vidlice. Pryč je vyměklost a přílišné noření při prudkém brzdění, od „apsajdy“ jde slušná zpětná vazba a cítíte, že je celý předek mnohem pevnější a tužší. Tedy takhle, na hrbolech mi té tuhosti vpředu i vzadu přišlo možná až moc, to už bych se skoro nebál mluvit o mírné rozdrncanosti, nicméně přesné hodnocení si nechám až na svezení po známých českých silnicích. Dlužno říci, že taková Suzuki GSX-8S také není zrovna etalonem pro komfort, u obou strojů cítíte, že jejich tlumiče byly vyjmuty z těch nižších cenových příček ve skladě, ale pro dané zaměření stroje jsou naprosto odpovídající. Rozhodně lepší než ta houba, co měla MT-07 dřív.

Přitom ty nové přední brzdy dokáží vidli pořádně prověřit, síly mají dost a i jejich dávkování je v pořádku. Taková solidní brzdová soustava pro sportovního naháče střední třídy. A že ke sportování má teď MT-07 mnohem lepší předpoklady než dříve, ovladatelnost je vynikající, jsou tady ta lehčí kola a ještě víc dělá upravená ergonomie, a když se to spojí dohromady s pevnějším a tužším podvozkem, máte o zábavu postaráno. Yamaho, konečně jsi nula-sedmičce dala šasi, jaké potřebovala!

Potřebuje více koní?

Emtéčko odjakživa pohání řadový dvouválec o objemu 689 cm³ s ojničními čepy přesazenými o 270°, což dává dojem pravoúhlého vidlicového dvouhrnku. Motorkářská veřejnost tento agregát zná pod označením CP2 a nejen pro mě to byl svého času vůbec nejlepší motor střední třídy – také se ho od roku 2014 ve všech různých modelech (Tracer, Ténéré, XSR…) prodalo téměř 400 000 kusů! Fakt skvělý motor s krásných charakterem véčka, slušnou spotřebou, dobrou spolehlivostí a pořádným zátahem. Když před dvěma lety přišel Hornet, který nabídl přes 90 koní, a zároveň s ním Suzuki, která má sice koní jenom 83, ale zato pořádně zatápí v točivém momentu, říkali jsme si, že přesně na tohle teď Yamaha musí reagovat. A že nová MT-07 určitě bude aspoň sedmpade. Jenomže jaké bylo naše překvapení, když Yamaha představila podrobnosti čtvrté generace a v technických údajích se na nás smály ty samé dobře známé parametry jako dřív – stejný objem, stejných 54 kW/73 koní, stejných 68 newtonmetrů. To si Yamaha myslí, že bude stačit? Inu, prodeje ukazují, že to evidentně stačí. Protože on výkon prostě není všechno. A myslím si, že minimálně další dva-tři roky klidně nula-sedmička bez dalších zásahů do pohonné jednotky vydrží. Ono toho teď totiž rozhodně málo neproběhlo. Jak už jsem prozradil výše, vůbec poprvé dostává MT-07 elektronický plyn, lanko definitivně zmizelo. Proto tady jsou ty jízdní režimy, proto si můžete konečně pořídit obousměrné rychlořazení a proto můžete mít emtéčko jako první model s CP2 vybavené také automatem Y-AMT. Navíc když se podíváte na graf průběhu výkonu a točivého momentu, vidíte, že křivky jsou mnohem vyrovnanější a plnější.

A za jízdy je to znát! Chtěl jsem se na Yamahu zlobit, že tam prostě ty koně a hlavně newtonmetry nejsou. Motor Suzuki, který právě cépé-dvojku v mém soukromém žebříčku vystřídal na prvním místě v dané třídě, rozhodně táhne víc. Jenomže u Yamahy jsem během testu nějak neměl pocit, že bych pro dané použití potřeboval nějak dramaticky vyšší výkon. Jezdili jsme po městech a vesnicích španělského venkova, jezdili jsme po těch jejich nekonečně zatáčkovitých silnicích a všude tahle kombinace necelých 70 newtonmetrů a jen lehce přes sedm desítek koní byla naprosto dostačující. Vlastně jsem ty koně využil jenom párkrát, o to víc to ale bylo o čistém průběhu odspodu a hlavně okamžité, ale zároveň dobře kontrolovatelné reakci plynové rukojeti. A tady udělalo emtéčko obrovský skok dopředu! Pryč jsou doby, kdy nám lanka přišla lepší než RBW, to se týkalo těch prvních generací. Emtéčko vždycky trpělo na škubnutí po otevření plynové rukojeti, a dokud tam bylo lanko, nic s tím dělat nešlo. Teď to inženýři pomocí elektroniky dokázali úplně eliminovat, a přitom nadělili motoru reakci, která není zkouřená ani zpožděná. Vlastně jsem celý den strávil u manuálního řazení na sportovní mapu a nikdy neměl pocit, že by to bylo příliš ostré.

Klasika nebo automat?

Už o nové Yamaze MT-07 víte skoro vše, takže zbývá jediné – s jakým řazením? Yamaha loni v červenci představila svou verzi automatické či spíše automatizované převodovky nazvanou Y-AMT, kterou vzápětí začala montovat do chuligánské MT-09. Já jsem nula-devítku otestoval v září v okolí Barcelony, a i když jsem v Y-AMT pár much našel, jako cesta vpřed mi to přišlo velice dobré. O to napnutější jsem byl, když jsem se dozvěděl, že poletím testovat MT-07 a že se během celého dne budeme střídat na verzích s klasickým nožním a s automatickým řazením. Tohle přímé srovnání „tváří v tvář“ by automat mohlo dost vyzvednout, nebo taky naopak zcela potopit.

Yamaha se konvenční nožně řazené převodovce (mám blok psát o manuálním řazení, protože to znamená ruční, tohle je ale nožní, a to by nejspíš bylo peduální) také věnovala, kolečka prvního až třetího rychlostního stupně dostala o jeden boční zub více (šest místo dosavadních pěti) a od čtyřky do šestky mají tyhle boční zuby jiné podbroušení pro rychlejší a hladší přeřazování. Pro jezdce ale bude daleko citelnější změnou konečně příchod antihoppingové spojky, které Yamaha tak dlouho odolávala. Spojková páčka by měla mít také lehčí chod, při prezentaci se mluvilo zhruba o 20% snížení síly potřebné na její zmáčknutí. Lehčí chod asi má, ale nečekejte, že byste se na ni křivě podívali a už byla zmáčknutá. Je to prostě taková normální spojka. Jak už jsem říkal, já bych u páčky ocenil hlavně to, kdyby nebyla tak daleko od řídítka. A upřímně řečeno, od těch úprav převodovky jsem čekal taky trochu víc, protože nejednou jsem si při přeřazení řekl, že tohle nebylo úplně jemné. Docela mě mrzí, že ty stroje s nožním řazením nebyly vybaveny oním příplatkovým quickshifterem, ten bych rád vyzkoušel. Takhle jsem kolikrát i nahoru řadil radši s lehkým líznutím spojky. Právě spojková páčka poměrně daleko před řídítkem a trochu hrubší chování převodovky při řazení (v porovnání třeba se Suzuki) by vás coby zákazníka možná dokázalo přesvědčit, abyste se šli na tom automatu aspoň cvičně svézt.

A dobře byste udělali! Nevím proč, ale automat Y-AMT na mě v MT-07 zanechal o dost lepší dojem než v nula-devítce. Tedy vím proč. Protože se chová lépe. Technicky je to naprosto identický systém – máte klasickou dvouhřídelovou spojku s šesti rychlostními stupni (akorát že neutrál je až pod jedničkou a ne mezi jedničkou a dvojkou, čili Y-AMT nejde domontovat na verzi s mechanickým řazením) a k ní jednu spojku ovládanou přes táhlo elektromotorem schovaným za motorem, druhý elektromotor za vás tahá za tisícihran na řadicí hřídeli. Hondí dvouspojka DCT je proti tomu složitá jak Japonsko samo. Na výběr máte mezi dvěma automatickými a jedním manuálním režimem, přičemž tady to označení sedí, protože opravdu řadíte rukou – tou levou, na které máte kolébku +/-. Automatické režimy jsou řekněme cestovní D a sportovní D+. Vlastně je to všechno úplně stejné jako na MT-09, takže jestli chcete vědět dopodrobna, co se kde mačká, koukněte na onen zmiňovaný test. Já se tady budu věnovat hlavně chování převodovky, které mi přišlo fakt mnohem lepší.

Bude to hlavně jinak nastavenou elektronikou. Oukej, pořád tady chybí náklonová funkce, takže vám i režim D+ dokáže při sportovní jízdě v zatáčce zničehonic kopnout vyšší kvalt. Jenomže nula-sedmičce to klidně odpustíte, ta nemá šestiosou inerciální jednotku na rozdíl od MT-09. A navíc to nedělala tak často. Co mě ale rozhodně potěšilo, že časy řazení jsou zvoleny podstatně vhodněji – na tříválci mi přišly až moc dlouhé, motorka velice často při přeřazení na vyšší kvalt cukla, resp. vy jste sebou cukli, protože prostě došlo k delší než čekané ztrátě tahu. To se mi na MT-07 stávalo jenom výjimečně, řazení nahoru i dolů zpravidla probíhalo velice klidně, ať už jste jeli klidně nebo sportovně. A hlavně má nula-sedmička použitelný režim D ve městě. Tam devítistovka při padesátce zcela odmítá zařadit víc než trojku, a to ani na vybídnutí plusovým tlačítkem, přestože motor tou dobou točí už víc než dost a v manuálním režimu bez problémů zvládne jízdu na pětku, aniž by se mu dělo nějaké příkoří. MT-07 dá klidně čtyřku a jenom tak pluje. Jestli má být automat výhodou pro každodenní popojíždění ve městě, tak ten na MT-07 to splňuje na jedničku. Pro sportovní jízdu si dáte D+ anebo přepnete vůbec na manuál a jenom si cvakáte, aniž byste sebou na motorce nějak mrskali. Za mě rozhodně palec nahoru.

Počtvrté a nejlépe

Yamaha MT-07 ve své čtvrté generaci přinesla nejvíce změn, i když tu nejočekávanější, a sice o něco větší a silnější motor, si nechala na jindy. Jenomže inženýři jasně ukázali, že když je dobrý celkový balíček, tak na počtu koní tak úplně nezáleží. Teď ještě aby to pochopili i zákazníci, kteří často vybírají jenom podle technických parametrů. Já jsem byl zpočátku k nové MT-07 také docela skeptický, když jsem zjistil, že na příchod podstatně silnějších konkurentů neodpověděla větší silou. Ovšem tohle svezení v okolí španělského Alicante mi otevřelo oči a já říkám, že nula-sedmička rozhodně bude i nadále patřit do té absolutní špičky mezi naháči střední třídy. Nová generace přináší podstatně lepší a hlavně pro sportovní jízdu vhodný podvozek, už to není ta protivná houpačka, a výrazně si polepšila v otázce dávkování plynu a vůbec chování motoru. Tím největším překvapením pro mě ale je, jak dobře si motor CP2 rozumí s automatem Y-AMT a jak moc se do MT-07 hodí. Za verzi s klasickým řazením zaplatíte 199 990 Kč, což je možná trochu víc, než jsme čekali, ale budiž. Za automat si připlácíte rozumných 15 tisíc, výsledná suma tedy činí 214 990 Kč a podle mě není úplně zanedbatelné, že si nula-sedmičku můžete pořídit i ve verzi s 35 kW. Právě tahle seškrcená varianta pro řidičák A2 v kombinaci s automatem Y-AMT by Yamaze mohla přinést nové zákazníky, kteří v jedné stopě teprve začínají a hledají hbitý stroj vhodný i do města, ale se skútrovou charakteristikou twist & go. Po rozšíření řidičského oprávnění a otevření na plný výkon potom dostanou velmi příjemného sportovního naháče, u kterého ten automat určitě není kazitelem zábavy. Já bych při rozhodování mezi klasikou a automatem měl jasno.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

• 

  Nová MT-07 v Písku

  Zaujala vás nová sedmička? Vidět, vyzkoušet, nakonfigurovat, koupit i servisovat ji můžete v Motoshopu Kabourek. Nyní navíc s 3 letou zárukou!

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE