Yamaha V-Max

Text: Lukáš Růžička , Filip Tichý , Tomáš Mikšovský | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 9.2.2010 | Zobrazeno: 71 950x

Prší, a za mlhou, co by se dala krájet, to nevypadá na výrazné zlepšení. Tak tu stojíme s Tomášem na letišti a v dešti tu slintáme jak malé děti, kterým právě předhodili slaďoučký bonbón. Mokrý, špinavý a na hony vzdálený vyvoněným expozicím, ale stále je co obdivovat. Ladné křivky, bezchybné zpracování a potom to hříšně přesvědčivé srdce s výrazným V. Zde není třeba představení, jeho výraz hovoří sám. Mé jméno je V MAX.

Kapitoly článku

Historie modelu

Píše se rok 1984 a při představení v Las Vegas stojí přítomní u motocyklu, co se stane legendou. Jak velkou, ještě samozřejmě vůbec netuší, ale i na tehdejší poměry je to značně netradiční stroj. Futuristický design, objem 1198 ccm a výkon 145 k, to je něco, co se v té době v sériové výrobě jen tak nevidí. Duchovními otci původního VMAXe jsou bezesporu pánové Araki, Ashihara a Kurachi.

Podle pana Araki vše začalo při jeho návštěvě USA za účelem sledování tamního trhu. Zde shlédl bláznivé závody na 400 m dlouhém mostě přes řeku Mississipi. O prvním konceptu tohoto motocyklu začal uvažovat právě po zhlédnutí této působivé show, která ho inspirovala k vytvoření silného a skutečně rychlého motocyklu jednoduchého a čistého vzhledu. V designerském centru v Santa Monice spolu s pány Ashiharou (projekt motoru) a Kurachim (vzhled) vytvořili první náčrty a výkresy původního stroje. Vzhledově působí i po letech původní VMAX nadčasovým a zcela specifickým vzhledem. Jeho první majitelé si ho mohli užít v sezóně roku 1985 na americkém trhu. Základní slogan se držel hesla, které mu vydrželo až dodnes, "jednoduše a efektivně". Svým nadčasovým designem a především silou 145 k si rázem získal nespočet nadšených obdivovatelů. Je však pravdou, že mnozí "Maxe" i zatracovali, ale těm nejlépe on sám a čas ukázali, jak hodně se každý z nich mýlil. Dnes při honbě za výkonem a hmotností možná již tak neudivují jeho parametry, ale vězte, že ve své době se jednalo o daleko nejsilnější sériově vyráběný motocykl.

V průběhu let prošel původní VMAX řadou dílčích změn a vylepšení. Jeho inovativní technické vymoženosti, výkon a hříšný charakter rozboural zažité klišé škatulek a razítek evropských přisluhovačů norem a nařízení. Odveta tak na sebe nedala dlouho čekat a ke všeobecnému zděšení si evropská verze díky nařízeným restrikcím musela již v roce 1986 odpustit V-Boost. Později v roce 1991 přišla další omezení v oblasti snížení hluku. Naštěstí se „Maxovi“ časem podařilo ve většině Evropy vymanit ze sevření, a tak snad jen „žabožrouti“ ve Francii zůstali až dodnes proti „Maxovi“ a jemu podobným zaujatí.

Já osobně jsem potkal původního VMAXe v redakčním testu takříkajíc na vrcholu jeho slávy v roce 2001. Již tehdy mě naprosto oslovil jeho nekompromisní charakter. I když silou lokomotivy s 262 kg se nejraději řítil rovně a v zatáčkách měl tendenci se občas trochu kroutit, patřil koncem devadesátých let jednoznačně k tomu nejpekelnějšímu náčiní v sériové produkci, které jste si mohli přát. Byl a je to jednoznačně motocykl takříkajíc v první desítce, na který se historicky nezapomíná. Nic se však nedalo dělat, emisní limity a normy tento stroj v původní podobě definitivně odsoudily do propadliště dějin. O to více mě tedy potěšilo, když jsem se v roce 2005 dozvěděl, že byl na výstavě v Japonsku představen první koncept nového VMAXe.

Konstruktéři si kladli nemalé cíle, a kromě technicky propracovaného motocyklu tak bylo důležitým úkolem rovněž splnění přísných homologačních předpisů Euro III. Základem nové koncepce se stal dle očekávání původní legendární stroj. Koneckonců byl by marketingový hřích zatratit nesmrtelný vzor. Pokud tedy důvěrně znáte původního „Maxe“, vězte, že při prvním usednutí na slepo vše najdete na svém místě stejně snadno jako afgánský bojovník u svého AK-47. Základní linie, prvky a řád, jenž byly charakteristické pro původní VMAX, jsou zde zachovány a to je myslím vedle veškeré techniky jedna z jeho největších předností. Konstruktérům se podařilo vrýt do nové stavby technicky vyspělého stroje to nejlepší a důvěrně známé z původní legendy, a to se cení. Avšak tam, kde podobnost zdánlivě začíná, zároveň také končí.

Nový VMAX je ve své podstatě zcela originálním a unikátním motocyklem, který v sériové produkci jinde nenajdete. Nízko položené těžiště je i zde podpořeno nádrží pod precizně zpracovaným sedlem. Velice výmluvně vypovídá o dimenzích stroje i dvojice titanových koncovek výfuků, která v režimu 4-1-2-4 vyústí až do čtveřice menších výfuků zplodin.

Historický odkaz ctí zmodernizovaná kaplička s ukazateli. Ta je umístěna na krytu airboxu a kulatý budík analogového typu s dominantním otáčkoměrem nad řidítky. Ten designově plynule přechází přes systém držáků až v pěkné protažené přední světlo. Vše působí kvalitně a uhlazeně, ale je pravdou, že především kapličku na nádrži má jezdec při jízdě tendenci přehlížet a zvolené žluté plně grafické rozhraní je za deště při pokrytí vodou trochu nepřehledné. Lepší plně barevný grafický režim, podobně jako je třeba na různých moderních hand-held telefonech by byl možná lepším řešením.

Dravý moderní šarm zde dotváří divoce tvarovaná podsedlovka s koncovým světlem z led diod. Při pohledu na celek najdete opět závan historie v podobě mohutného sání. To je zde však, na rozdíl od historických atrap, plně funkční. Přivádí tak přes moderní systém s variabilní délkou sacího potrubí (YCC-I) dostatek čerstvého vzduchu do oproti původní verzi přibližně dvakrát tak velkého airboxu. Celkově je z tohoto motocyklu patrná snaha o dotažení každého detailu a preciznost provedené práce je znát z každého dílu. Veškeré detaily a součásti naprosto bezchybně zapadají do mozaiky, která jako celek vytváří vizuální a technické dílo, které se dá v sériové produkci kvalitativně jen stěží aktuálně srovnat s něčím jiným.

Respekt si rovněž zaslouží kromě V4 motoru i nový tenkostěnný rám a bezúdržbový kardan. Motor je součástí rámu a díky celkově vyšší tuhosti je tak dosaženo vyšší stability při jízdě rovně a zároveň větší jistoty při jízdě v zatáčkách. V-čtyřválec díky tomuto způsobu uložení maximálně vyniká a je tak nespornou dominantou stroje. Komorně černá barva v kombinaci se schránkami a detaily z leštěného hliníku a kryty spojky, alternátoru a kloubového hřídele z lehké slitiny magnézia, potom jen podtrhují celkově exkluzivní výraz.

Lukášův test
VMAX je poháněn kompletně novým, kapalinou chlazeným, čtyřdobým V4 motorem o objemu 1679 ccm. Cílem vývojového týmu bylo dosáhnout i při zvětšeném objemu stále přijatelné a kompaktní rozměry. Nutno říci, že při srovnání s původní historickou verzí byl tento úkol splněn na výbornou. S výkonem kolem 200 k při 9000 ot/min se při hmotnosti cca 300 kg jedná o projektil, který cestou za jeho cílem jen tak něco nezastaví. Snad jen jezdecká nerozvážnost.

Aby všechny ty koně fungovaly na výbornou, je třeba je dostatečně chladit. O to se zde starají dva opravdu velké radiátory. Navíc je celý systém doplněn o poměrně objemný olejový chladič. První usednutí za řidítka, v mém případě navíc v hustém dešti, vzbuzuje náležitý respekt. Při manipulaci na místě si člověk plně uvědomuje hmotnost stroje a za mokra to platí dvojnásob. S mojí výškou kolem 182 cm však vše padne do ruky naprosto bezchybně, ale být o něco menší, možná bych už tolik nejásal. Ruce mám pohodlně natažené na rovnějších řidítkách. Vytahuji klíček za gumové zakončení z netradičního pouzdra. Vypadá to tak nějak exkluzivně, nicméně vzápětí řeším, kam tenhle přebytečný „anal-plug“ odložit.

Bubnující kapky deště na mé přilbě na krátký okamžik přehluší něžné zavrčení při otočení klíčku zapalování - vzápětí se vzbudí. V4 zní dunivě a zlověstně skoro jak nějaký dvouválec. Nicméně v okamžiku, kdy trochu polechtáte plyn, probudí se šelma a začne čtyřválcové chroptění. Řadím jedna a odjíždím z deštěm zmařené letištní akce. Zítra na druhý pokus to snad bude lepší.

Veškerá ta hmotnost a neohrabanost na místě je při jízdě rázem zapomenuta. Vyvážení stroje je dokonalé a já přestávám pomalu vnímat chladivý letní déšť pronikající pod bundu. První kilometry, a zejména ty na vodě, jsou o hledání hranice, co si mohu dovolit. V nízkých otáčkách je motocykl jak beránek a vy si třeba i na pětku můžete jet na pohodu bez větších potíží. Zhruba od 4000 ot/min pociťujete razantnější zátah celého stroje, nicméně náhlý zlom nastává někde kolem 7000ot/min, to se probouzí peklo. Na vodě je o taneček rázem postaráno. Vjíždím na dálnici a ženu se ve svižném tempu k přeci jen světlejšímu obzoru bez deště. Silnice pomalu osychá, a tak se cítím hned o poznání jistější v sedle i na duši.

S dávkováním plynu je to jak, když přejíždíte bříškem prstu ostrou žiletku. Když to přeženete, rázem může přijít malér, chyby se neodpouští. Vstřikování je přesné a elektronický plyn (YCC-T) počítačově bezchybný. Rychlost je elektronicky omezena na 220 km/h a na tento typ stroje je to myslím tak akorát. Navíc na rychlé sprinty a zátah stroje to vliv nemá. Jakmile se přiblížíte rychlosti kolem 170 km/h, díky stylu usazení za řidítky instinktivně poznáte, že zde je strop. Odpor vzduchu je značný a jezdec má co dělat, aby se udržel. Krátkodobě, třeba na dlouhém letišti, dáte i víc, ale kouzlo této strojovny je jinde, a to ve zrychlení.

Osobně jsem nesedlal nic, co by na jedničku a dvojku takhle razantně nabíralo rychlost. Velká zadní 200/50 R18 Vás nepustí, ale mění se v mžiku v obláček a vy mizíte s ním - všem z dohledu, jak pára nad hrncem. Zkrátka intenzivní zážitek k nezaplacení. Jízda je díky celkové kompozici i při této hmotnosti velmi příkladná a je skutečně neuvěřitelné, co zde konstruktéři vystřihli. Ačkoliv se většina radosti děje kolem V motoru a bezchybné pětistupňové převodovky, nemalou měrou se na velice pozitivním výsledku podílí neméně zdatný podvozek.

I přes značnou hmotnost je motocykl v zatáčkách velice dobře ovladatelný a vcelku čitelný. Motocykl se díky své jedinečnosti těžko s něčím srovnává. V některých okamžicích je to jak velký cruiser, v zatáčkách spíše robustnější dobře ovladatelný naháč a při zrychlení úprk splašeného stáda v prachu. Pokud se budeme bavit o brzdách, je třeba si uvědomit, o co tu kráčí. Hmotnost s náplněmi je cca 310 kg, když k tomu připočteme hmotnost jezdce, brzdíme slušně rozjetej vlak. Konstruktéři tedy neponechali nic náhodě a stroj vybavili vpředu radiálními šestipístky z R1, které se zakusují do 320 mm kotoučů. Vzadu je pak mohutný a vizuálně výrazný 298 mm kotouč doplněný o jednopístek. ABS je ve standardu. Vše funguje výborně, brzdy stačí, i když je pravdou, že u tohoto stroje jsem si po delší době osvěžil opět intenzivnější používání zadní brzdy.

Až budete rozbíjet prasátko, myslete i na to, že „Max“ si rád přihne. S průměrnou spotřebou jsem se nedostal pod 10l/100 km a to, myslím, patřím k umírněnější části testovacího týmu.

Nový VMAX je znovu milníkem v sériové produkci motocyklů. S V4 a výkonem kolem 200 k boří mýty a sériová produkce motocyklů se opět posouvá vpřed. O čem ostatní výrobci sní jen do budoucna, nám Yamaha nabízí ke svezení již dnes. Pokud vím, tak zatím je VMAX jediný takhle nadupaný a charizmaticky obnažený svalovec na trhu. Srovnávat je zde těžké, nic podobného není. Po jízdě na tomto stroji se veškerá papírová srovnání s konkurencí bortí jak domeček z karet. Konkurenti na trhu jsou dobří, ale tento motocykl je výjimečný. Pokud se upíšeš i ty, může být tento závan pekla i tvůj, aktuálně za 569 900Kč.