Tady mas video od jednoho kutila z Ameru:
Je sranda sledovat, co mu z puvodni motorky vlastne ve finale zbyde (skoro nic) :

A jseš si jistej, že HW je stejnej? Čekal bych, že cbr bude mít jinej průběh, možná i vyšší otáčky, takže třeba i jinej profil vačky, ale vím o tom prd. Dělal jsem něco podobnýho, akorát přidáním druhýho filtru do airboxu (originál měl hodně blbě řešenej přístup vzduchu a taky dost malej průměr) , ale zároveň jsem přidával i palivo. U 650 to na výkonu nijak zvlášť znát nebylo, ale mělo to pak hladší chod a nehřálo se to tolik. Nicméně to se asi nedá úplně rovnat.

IMHO tahle úprava sama o sobě přidá nula koní a půl psa... Rozhodně není možný, aby jen tuning chobotu sání dodal motoru 2,5kW Jen to bude pod sedlem při přidání plynu víc chrčet...

Je to sranda, jak si někteří kutilové představují sání vzduchu do motoru, jakože je tam trubka, kterou ten vzduch jen tak proudí a že výrobci jsou tak blbí, že na airbox nasadí třikrát delší chobot, jen aby to míň jelo.
Ta trubka musí mít nějakou délku a objem, protože je součástí rezonátoru, ten rezonátor je buzený přerušovaným sáním jednoválcového (v tomto případě) motoru a jeho vlastní frekvence je daná objemem airboxu a to trubkou. A na druhé straně airboxu je stejně fungující trubka, které se říká sací potrubí, a za válcem je ještě jedna, té se říká výfuk. Ani jednou z těch trubek neproudí vzduch, směs nebo spaliny rovnoměrně, ale přerušovaně, a naladění rezonáru na vstupu do airboxu má kompenzovat zhoršené plnění v otáčkách, kdy výfuk a sání samotné úplně v rezonanci s otáčkama motoru nejsou.

Krautkopf> tak nekdy musi vyrobce udelat ustupek z idealni konstrukce kvuli emisim nebo hluku treba TDM900 ma v sani klapku, ktera je nizkych otackach zavrena a zpusobuje cukani. Takze ji vsichni majitelw vyrazujou..

Krautkopf> Bereš to moc exaktně. Jak psal kolega výše, často jde jen o utlumení hluku. A když už tím začnou něco kompenzovat, je to často univerzál. Cagiva Elefant má
na vstupu sání choboty aby stáhla průběh toho silničního motoru do nižších otáček, a celý sací a výfukový aparát je identický pro obě kubatury-750 i 900.
Mimochodem, modifikací sání řešili majitelé Ducati. Nevím přesně u kterého modelu, snad devítkového monstera, někdo zjistil že úpravou airboxu- zvětšením vstupu se dá získat jeden nebo dva koně. Tudíž přínos v rámci cca dvou procent.

Tyhle desnorchel mody (a cold air mody) jsou k nalezení snad na každý model motorky a auto co jsem kdy měl, efekt je vždy stejný - víc to řve = 100 lidí ti odpřísáhne že to víc jede.

Abych přidal aspoň trochu relevantní informace - známý měl na 250L svod cherry bomb, fmf koncovku, KN filtr, power commander, když se pak moto prodávala a motorka se uvedla do serioveho stavu shodli jsme se že to není prakticky poznat, akorát motorka nebyla vůbec slyšet. Proti DR350S byla vždy znatelně slabší.

Naposledy editováno 16.06.2023 06:12:38

Co jsem viděl na internetu, 300L se dá převrtat na 350ccm použitím 305ccm big bore kitu pro 250L. Je pak potřeba vyměnit i vstřikovač za větší, protože u toho původního už vychází příliš dlouhá doba otevření. Samozřejmě je potřeba programovatelná jednotka motoru. Jde to kombinovat s vačkama a větší škrtící klapkou ze silniční verze motoru.
Rozdíl proti sériovce určitě poznat jde. Je to ale už trochu složitější než výměna tlumiče výfuku.

nevíte neladí někdo ECU v CR na tu naší hondičku 300? Nebo je jediná cesta za novou od 550performance za 8632Kč

Marty_G> delas z toho letajici kolo? Mne uz dorazil kryt motoru a ramu, schanim jeste nejakej slusivej drzak RZ se svetylkem... Tlumice budu resit, az se proda Dominator s doplnkama.

Marty_G> Ladí (já), ale nikdo to nechce, na takovou motorku, protože to není zrovna levný...taky je rozdíl v prvních modelech a E5, je tam jiná ECU a taky jiná cena a možnosti naladění...

Slávek-TDM> to byla taková klukovina

X-tra-X> dík za reakci - tak pokud chápu řešení od 550performance je vlastně za podobný až lepší prachy?

Marty_G> Podle tý ceny, kterou jsi uvedl, tak to levnější není. Hlavně jde o to, co od toho čekáš, individuální naladění je vždycky lepší, kor když tam máš plno úprav...

X-tra-X> Na čem je ta origo jednotka založena? Procesor plus externí SPI paměť, nebo nějaký jednočip? Dá se do té paměti číst a zapisovat nějak normálně, nebo to má Honda zazděné, aby se tam nikdo kromě nich nedostal a musí se přes nějaký boot mode procesoru?

Tenhle "tuning", který má ve finále přínos nula nula hovno, tak trochu nechápu. Když si pořizuju motorku, tak musím být srozuměný s tím, jaké má parametry (podvozek, výkon, rychlost, spotřeba) a jaké je její určení, a když to neodpovídá představám, tak si vyberou jinou. Když to má mouchy, se kterýma se nedokážu smířit, tak si to nekupuju.
A když to, co chci, jedna motorka neumí, pořídím dvě jiné.

Deadman> Procesor není správný výraz a SPI pamětí myslíš klasickou eepromku? Ne, takhle to tam není. Je to sice hrozně jednoduchá technika, ale není jednoduchý se do toho dostat. Je tam mikrokontrolér, kterej má všechno v sobě. Co myslíš tím číst a zapisovat nějak normálně? Jde to normálně se speciálním programátorem, který na to musíš mít a většinou musí zvládat tzv. odemčení mikrokontroléru, jinak ti to data nezobrazí. Něco jde i přes kabel, že nemusíš jednotku kuchat, ale ne všechno. Je to všechno zase jen o tom, že musíš mít to vybavení na to, který není zrovna za babku a taky to často není jednoduchý vůbec sehnat, aby to umělo to, co potřebuješ...

X-tra-X píše: Marty_G> Podle tý ceny, kterou jsi uvedl, tak to levnější není. Hlavně jde o to, co od toho čekáš, individuální naladění je vždycky lepší, kor když tam máš plno úprav...

Díky za odpověď - jde o to že mám DNA filtr a MOTO-X výfuk a někdy je to slyšet. Tak by se mi líbilo sladit tuhle konfiguraci. Mám v plánu si tu motorku nechat déle :)

Caute, vyresil jste tu nekdo to neprijemne skubani pri malem plynu? Nejsem schopen jet plynule, bud to skubne dopredu nebo dozadu. Jak kdyby to zacalo hodne dusit pri nulovem plynu. Podle recenzi na 550 Performance to premapovani pomuze.

Omnirobot píše: Caute, vyresil jste tu nekdo to neprijemne skubani pri malem plynu? Nejsem schopen jet plynule, bud to skubne dopredu nebo dozadu. Jak kdyby to zacalo hodne dusit pri nulovem plynu. Podle recenzi na 550 Performance to premapovani pomuze.

Mě to při malém plynu neškube vůbec. Dnes jsem se na to zkusil soustředit, jestli jsem to jen nepřehlédl.
Čerstvý motor se během zajíždění choval poněkud rozpačitě, ale na nějaké výrazné škubání si nevzpomínám. Citelná postupná změna k lepšímu nastala okolo nájezdu 1500km. Od zhruba té doby se motor chová o dost lépe. Nejenže jede lépe, ale reakce na plyn jsou lepší a na půl plynu jede použitelně i mezi 3-4 rpm, což předtím nesnesl. Není to tak, že bych si na tu motorku prostě zvykl, běžně ji střídám s NX250, takže mám furt přímé srovnání s podobným motorem.

Pokud nemáš ještě důkladně zajeto, neřešil bych to. Pokud ano, hledal bych chybu konkrétního kusu, není to modelová vlastnost.
550 ECU je nabízena pouze pro US model, z nějakého důvodu ne pro EU model. Nevím, zda jsou tam kromě ECU další rozdíly. Zcela jistě má US verze zcela jiný výfuk.

Deadman> Uz mam asi 8 tisic:) Tak to jedine porovnanat s jinym kusem. Diky za tip
Jinak 500 Performance uz ma i pro Evropu. Psal jsem si s nim.

Zde je solidni test big bore kitu od 550Performance

RomanHA> Co je na tom tak těžkého, fláknout sem tu adresu videa přímo a neschovávat ji za písmenka?

Solidní test big bore kitu je klamavá reklama, protože zvětšením objemu z 286 ccm na 301 ccm a kouzelnou krabičkou se nedá dosáhnout 25% zvýšení točivého momentu.
301 / 286 = 1,05. Tolikrát se zvýší výkon při tom zvětšení objemu, když bych bral ztráty v motoru shodné.
Kouzelná krabička může udělat o 15 % bohatší směs, čímž dojde k nárustu výkonu asi o 5 % (a 10 % paliva se bez užitku ztratí), tedy 1,05 x.
Zvýšení kompresního poměru z 10,7:1 na 11,5:1 přinese asi 1-2 % zvýšení tepelné účinnosti. Pokud by to ale znamenalo detonační spalování s 95-oktanovým benzínem, musel by se snížit předstih a nebylo by to k ničemu.
Takže 1,05 x 1,05 x 1,02 = 1,12. Kde je těch zbývajících 13 %?
Odpověď je v těch zamlčených Stage-3 dílech: upraveném sání, airboxu a řidším filtru, komplet výfuku (Yoshimura RS4 full exhaust system ), který pak dovolí i vyšší otáčky, a nakonec a hlavně vačky z CBR s jiným časováním a zdvihem.

To se pak pěkně nasčítá, asi za 50 tisíc. Přičtu investici do nefunkčního pérování a nakonec mi vyjde levnější varianta koupit rovnou CRF250RX, která je zároveň o 30 kilo lehčí.

Naposledy editováno 21.11.2023 19:58:50

Kohlstein>Jestli to ma smysl si musi kazdy rozhodnout sam. On to bere jako Adv bike, drice, se kterym jezdi i dlouhe prejezdy. GG700 / KTM690 / HQ701 ale z nejkeho duvodu nechce. Nejakou ostrou ma ale tusim taky.

Ja s Tebou v podstate souhlasim. Vymenit central, pruzinu, dat kvalitni susplech a blastry je v podstate nutnost. Pak je z CRF nenarocnej dualsport (kazdej ten pojem vnima jinak). Vymenit vyfuk, jo, cca 4 Kg dole, ale nutnost to na toulani se neni. Ale dat dalsich cca 20t Kc za kit + ecu mi uz smysl nedava.

Mnohem rozšířenější je úprava jen vačky z CBR300 (jdou koupit levněji než od 550performance), přírubu mezi klapku a vzducháč z CBR300 a výrazně upraví vstup sání do vzducháče. Spolu s otevřeným výfukem to značně přidá vršek, který na CRF300L chybí - nad 7000 to netáhne. Těm, co jezdí jen asfalt, to horní pásmo chybí. Ostatně nad kilo (což je 110 na tachometru) to značně ztratí dech. Lidem jako já, co jezdí jen okresky a mimo asfalt, vršek nechybí, tuto úpravu nepotřebuji.

Ten 301 kit je převrtání vložky o 2mm (tedy obdoba 8. výbrusu na Jawě) a vyšší kompresní poměr. O moc víc to převrtat není úplně dobrý nápad kvůli síle stěny vložky.
Viděl jsem ale i převrtávku na 350ccm, kde vylisovali vložku, převrtali vlastní hliníkový válec a nalisovali tam výraně větší vložku. Tam už by přínos v nízkých a střednách otáčkách byl výraznější. Otázka je, kolik snese klika.