HPavel> na 99% se ti to jen zdálo.

Naposledy editováno 23.04.2018 12:13:46

HPavel> Možné to je. Záleží jak dlouho má benzínka tu 100 v nádrži než ji načepuješ

Jinak opačným směrem to vliv nemá. 100 je odolnější na samovznícení při vyšším tlaku než 95. Naopak to je problém. Pokud má motor příliš velký kompresní poměr, tak může předepisovat právě tu 98+, protože u 95 by mohlo docházet k samovznícení směsi

Taky se vyjádřím. Mám XT 600 43f z roku 86 s docela vyčvachtaným motorem. Běžný jev byl, že po nastartování asi 10 km nešla vytočit do plných, střílela do výfuku. Až když jsem ten motor násilím roztočil (rozumněj kvaltem) do toček, tak se chytla a pak jela jako ďas bez jediného problému do dalšího vychladnutí. Znamenalo to že před jízdou musela buďto 15 minut bublat na stojanu než jsem vyjel, nebo jsem ju musel trápit jak jsem popsal. Pak jsem do ní natankoval vervu z benziny. Od té chvíle jde okamžitě za plynem jen co se motor roztočí, jakoby byla rozpálená do běla. Benzín jsem tankoval na různých čerpačkách vždy N95 a dělala to úplně stejně pořád, až co tankuju 100okt. tak vrčí mnohem líp.

HPavel> v sezoně tankuju 95, před odstavením/zimou natakuju 2-3x 98/100 ( právě kvůli biosložce ) rozdíl nepoznám ( vfr 750 r.96/poslední karburátorovka )

Tombik> Radši si to oprav.

clanek na netu :
Pohybuji se často v místech, kde zrovna není dost po ruce tankování BA 98. V návodu je striktně nařízen pro toto auto BA 98. Použít BA 95 jen v nouzi. Nic bližšího. Nepřehání, podle vašeho názoru, M-B svůj požadavek. Jaký máte názor na přísady ke zvyšování okt. čísla? Děkuji LG
Kód chyby určené na diagnostice:
Typ diagnostického přístroje:
Kroky učiněné pro odstranění chyby + následky:

Odpověď:

Vážený pane Grygare,

Váš dotaz je naprosto opodstatněný, neboť trvalé provozování motoru na výrobcem neschválený typ paliva povede k jeho dřívějšímu opotřebení, ne-li k nějaké poruše závažnějšího charakteru. Teď si v krátkosti vysvětlíme, co je oktanové číslo (OČ) a jaký je jeho vliv na motor.

Definice říká, že OČ udává odolnost paliva proti detonačnímu spalování. Čím je OČ vyšší, tím je ta odolnost větší. Nebudeme se tady trápit definicemi a jakými metodami se OČ zjišťuje a z čeho to pochází. To si snadno na internetu najdete. Čili víme, že N98 je proti samozápalům odolnější než N95, ale co to vlastně znamená v praxi:

O oktanovém čísle mluvíme v souvislostech s palivem pro zážehové motory. V zážehovém motoru je přesně daný okamžik zapálení směsi a iniciátorem je zapalovací svíčka. Jakýkoliv jiný zdroj iniciace hoření je nežádoucí. Těmito zdroji bývají nejteplejší místa spalovacích prostor, která nová nasávaná směs nedostatečně ochladila. Typické jsou výčnělky, hrany a kouty ve spalovacím prostoru; například samotná svíčka je exponována nejvyšší teplotě (během hoření až 2500°C) a bohužel při nevhodných podmínkách se sama stane zdrojem nechtěné iniciace, aniž by došlo k žádoucímu přeskočení jiskry mezi elektrodami. Tomu dochází díky stlačení směsi ve válci během kompresního zdvihu. Směs se stlačením ohřívá na vysokou teplotu kolem 600°C, což vede v nepříznivých případech právě k nežádoucímu detonačnímu spalování, kdy se směs v některých oblastech neřízeně sama vznítí, a to provází značný nárůst tlaku a teploty, který mohou doprovázet další nechtěné detonace na jiných místech. Jednak to způsobí propad výkonu, neboť dojde k uvolnění tepla dříve, než je dokončen kompresní zdvih a jednak tyto tlakové pulzy rozkmitají všechny pohyblivé části motoru, zejména pak skupinu píst, ojnice, klikový hřídel. Charakteristický je pak zvonivý zvuk motoru, jenž právě způsobují jmenované kmitající části. Rozdíl mezi hořením a detonací je nejsnáze vysvětlitelný na rychlosti hoření. Zatímco svíčkou iniciovaná směs hoří sféricky (pohyb po ekvidistantních kulových plochách směrem od středu – elektrody svíčky) rychlostmi v řádu desítek metrů za sekundu doprovázená postupným nárůstem tlaku, tak u detonace je rychlost šíření plamene až o 2 řády vyšší a nárůst tlaku je skokový (tlaková vlna se šíří rychlostí zvuku pro dané prostředí) přičemž při více jádrech je zřejmé, že jdou tlakové vlny proti sobě a dochází právě k nežádoucím pulzům (vysokofrekvenční vibrace).

Tomuto detonačnímu spalování neboli klepání motoru se výrobci snaží předcházet. Hlavní faktory přímo ovlivňující vznik detonačního spalování jsou následující: tvar spalovacího prostoru (hrany, výčnělky, kouty), konstrukce motoru (kompresní poměr – čím vyšší, tím náchylnější motor), vstřikování paliva (skupenské teplo předané během odparu ochlazuje prostor válce – přímovstřikové motory přinášejí výhodu v intenzivnějším chlazení) a právě palivo (OČ). Při návrhu a následné konstrukci motoru je přihlédnuto ke všem těmto faktorům a v procesech řízení přibývá i tzv. předstih zážehu. Předstih zážehu je udáván ve stupních a je to úhel natočení klikové (nebo vačkové) hřídele před horní úvratí pístu, při kterém dojde k přeskočení jiskry. Hodnota úhlu se mění v závislosti na otáčkách a zatížení motoru, ale také právě na hodnotě OČ. Moderní motory disponují čidlem klepání, které upraví hodnotu předstihu (fyzicky ji upraví ECU dle hodnot z čidla), popřípadě i jiné parametry, aby se nežádoucímu jevu co nejvíce předcházelo. Předstih zážehu je důležitý pro maximální využití tlaku spalin ve válci ve správný okamžik.

Z předchozího lze vidět, že je motor nějakým způsobem navržen a bylo mu předepsáno v rámci návrhu i palivo s minimální hodnotou OČ. Provozovatel nemá možnost jakýkoliv parametr na motoru adaptovat na svoje podmínky (dříve se dala např. nastavit základní hodnota předstihu), aby si mohl dovolit tankovat palivo s nižším OČ, nežli má dáno od výrobce. Setkal jsem se s dvojím definováním pro použití paliva s různými OČ:

1) Je striktně dáno palivo s minimální hodnotou OČ a výrobce nepovoluje používat palivo s nižším OČ s tím, že výrobce v tomto případě neodpovídá za poškození motoru, která vznikla. Palivo s vyšším OČ je pak možno použít neomezeně.

2) Je doporučené palivo s určitou hodnotou OČ, avšak je možné alternativně použít i palivo s nižším OČ, přičemž výrobce upozorňuje na možný pokles výkonu popřípadě nárůst spotřeby. Pro palivo s vyšším OČ zase omezení není.

Ve Vašem případě je užita první definice a vzhledem k tomu, že je Váš vůz vybaven kompresorem, který do velké míry ovlivňuje výsledný kompresní poměr (součet statického kompresního poměru daného geometrií motoru a dynamického kompresního poměru daného stupněm plnění kompresoru), doporučuji se držet specifikace výrobce a výhradně používat předepsaný 98-mi oktanový benzín. Pokud se skutečně pohybujete v místech, kde není dostupný, buďte zásoben antidetonačními přísadami, které správně dávkujte k natankovanému palivu s nižším OČ. Vězte, že surový benzín má sám o sobě velmi malou odolnost proti klepání a je též aditivován, aby předepsaných vlastností dosáhl. V postatě neuděláte nic jiného, než že jej „doaditivujete“ pro svoje potřeby. Pokud budete nucen použít N95, tak omezte prudké akcelerace a též zatížení v nízkých otáčkách, neboť to jsou v největší míře stavy, u kterých právě dochází ke klepání motoru.

Mám Hondu NT700V rok výroby 2007 a v manuálu se vysloveně píše, že BA 95 s E10 je zakázán a v případě použítí, výrobce neposkytuje záruku na motor.
Auto mám Suzuki a píšou tam to samé.

šmudla> Dobrej blábol Proč tedy řj.se snímačem při zaznamenání detonací předstih snižuje?

Kratzmar1> Von to blábol není, ale jeho pochopení vyžaduje trochu logického myšlení a něco znalostí funkce zažehového spalovacího motoru. Tak se nad tím zamysli, než mí napíšeš uraženeckou a agresivní odpověď.

Milos1> Dost silně pochybuji že na motoru kde je předepsáno palivo 98 okt. bude docházet při použití 95 k det. hoření před zapálením jiskrou

Kratzmar1> Nastuduj někde, jak vzniká detonační hoření, co to je,. a co je jeho příčinou. Teda jestli tě to opravdu zajímá. Dál už si o tom s tebou nemíním psát, protože to není smysluplné. Tak se měj, přeju spoustu bez problému a nehod najetých kilometrů

Milos1> Nejnáchylnější na vznik det. hoření je nejčastěji ta část směsi která se vzněcuje během hoření jako poslední, logicky max.tlak teplota...

Kratzmar1> pochybovat můžeš... Ale pravděpodobnost je při 95okt dozajista vyšší než při 98okt. Ten článek je čistá pravda a teorie. Nechápu co na něm chceš rozporovat. Ony dříve byly i motory bez detonačních čidel. A světe div se, udělat tehdy přeplňovanej motor, nebylo tak jednoduchý. Ve finále, nikdo netvrdí, že s motorem určeným pro 98okt.hned po natankování a nastartování na 95okt to všechno vybouchne. Ale při jízdě blížící se odběru plnýho výkonu motoru(o to víc jestli je foukanej) se to úplně vpohodě stát může. A čidlo klepání zaznamená detonace, jenže to už jsou a při 6000rpm klika dělá 100rps...takže jakkoli čidlo sníží předstih, ten motor dost ran dostal, to mi věř.

A pokud tomu nevěříš, tak si kup fichtla a sniž hlavu nad 12:1

Já K1200S 123 KW a to ti povím že i u takový motorky rozdíl poznám. Tankoval jsem u baráku na MOLCE Evo 100 Oktan. Pak jsem jednou natankoval modrej Benzina Verva 100 a motorka jako kdyby měla 50 koní navíc. Krásně hladký chod a spotřeba menší. Je to zatím nejlepší benzín vůbec a vyhrál i první místo. MOL je základní neaditivovaná sračka stejná na chlup jako ONO. OMW je suchej a nemám s ním kdoví jakou zkušenost. Snad ještě dobrou zkušenost mám s Shell V Power Racing. Ale spíš ze zahraničí. Zkušenost píšu po velkých dálkách. A modrej Verva 100 je v podstatě jedinej skutečně kvalitní benzín.

Naposledy editováno 26.04.2018 10:16:40

EddieK12> no...jenže ty na tom Kčku právě to čidlo klepání máš

Chlapi jen pro zajimavost. Poslední test 95 tek.

Výsledky ve zkratce:
- rozdíly mezi N95 u jednotlivých čerpaček jsou minimální, vzorky se lišily pouze mazivostí (ze které se dá dedukovat i čistící schopnost s ohledem na balíčky aditiv)
- jako již tradičně v testech nafty - Shell Fuel Save 95 vykázal naprosto identické parametry jako Tank Ono N95 L-) , Nitro+ za příplatek 2,50 Kč na litr nenabídl v podstatě nic navíc (pouze lehoulince lepší mazivost, ale stále daleko za standardní Benzinou N95)
- takřka všechny benzíny měly oktanové číslo 96,0 +-0,2 jednotek (lišily se pouze OMV N95 s 96,6 a německý Shell E10 s 96,9 díky vyššímu podílu etanolu)
- rozdíly mezi českými a německými benzíny (Shell E5 a Aral) jsou nulové, přičemž E10 nijak netrpí vyšším podílem etanolu, protože rafinerie to kompenzuje jiným složením a má lehce vyšší oktanové číslo

Hodně vyzdvihovaná byla pro životnost motoru mazivost. Dle mazivosti hodnoceny pozitivně Agip Supertech 95, Benzina N95 a Verva 95, Eurooil s přídavkem VIFu. Za lehce nadstandardní byly označeny OMV N95 a Maxxmotion 95 (přínos oproti standardní OMV byl měřitelný) a Shell V-Power Nitro+ (tam ale byla mazivost o dost horší, spíše na úrovni základních benzínů, jen o velice málo lepší) a za standard byly označeny Eurooil, Shell Fuelsave 95, Lukoil, Tank-Ono, německý Shell Fuelsave 95 E5 i E10, německý Aral 95 a polský Orlen.

test benzínů kategorie Super Plus 98+

- vítězem jako již tradičně Benzina s Vervou 100, opět díky nejlepší mazivosti, Maxxmotion i VPR Nitro+ měly také velmi dobrou mazivost, obyčejný N98 od Lukoilu měl mazivost špatnou/standardní
- funkčnost stooktanových benzínů (resp. přímo vítěze Vervy 100) byla testována na brzdě na vozidlech Felicia 1,3 MPI a Fabia 1,2 TSI :D
- oktanové číslo Vervy 100/Maxxmotionu 100/VPR Nitro+ bylo naměřeno v oblasti 99,4-99,7 (po započtení odchylky měření Verva a Maxxmotion splňují obchodní označení, Shell Nitro+ nikoliv), Lukoilu N98 naměřili taky 99,5
- za propadák testu byl označen "pančovaný patok" KM-Prona N98 Octane booster, díky vyššímu obsahu etanolu 4,6% (odpovídá N95, zatímco Super Plus mívají do 0,5%) a zároveň přídavku ETBE jako nositele oktanového čísla (ve stejném rozsahu jako u ostatních) nesplnilo normu pro maximální obsah kyslíku, jedná se tedy spíš o palivo typu E10 (takže nic dramatického), nicméně oktanové číslo bylo 100,0, stejně jako u Slovnaftu EVO
- nejvyšší oktanové číslo Aral Ultimate 102 - 100,8 - což ale neodpovídá obchodnímu označení, mazivost také standardní, takže zklamání testu

Tech> Je to možné. Ostatně žena, mi tvrdila to samé. Ale já prostě měl takový pocit...

GL1> Dík za reakci. Pravděpodobně to u mně byl skutečně jen pocit. Možná jsem podvědomě očekával nějaké zvýšení výkonu a jelo to pořád stejně. Jsem rád, že stejnou praxi provozují I ostatní, protože jeden člověk mně velmi vážně přesvědčoval, že palivem s vyšším okt. číslem motor ničím, což považuji za nesmysl.

t_freedom>

Nechápu co na něm chceš rozporovat.

Typické jsou výčnělky, hrany a kouty ve spalovacím prostoru; například samotná svíčka je exponována nejvyšší teplotě (během hoření až 2500°C) a bohužel při nevhodných podmínkách se sama stane zdrojem nechtěné iniciace, aniž by došlo k žádoucímu přeskočení jiskry mezi elektrodami. Tomu dochází díky stlačení směsi ve válci během kompresního zdvihu. Směs se stlačením ohřívá na vysokou teplotu kolem 600°C, což vede v nepříznivých případech právě k nežádoucímu detonačnímu spalování, kdy se směs v některých oblastech neřízeně sama vznítí

Toto hrozí u motoru s oktanovým nárokem 98 leda pokud nebude v o.k. stavu, nebo do něj naleješ technický benzín ale ne s 95 (tam hrozí detonace viz. #42).

t_freedom píše: Kratzmar1> Ale při jízdě blížící se odběru plnýho výkonu motoru(o to víc jestli je foukanej) se to úplně vpohodě stát může. A čidlo klepání zaznamená detonace, jenže to už jsou a při 6000rpm klika dělá 100rps...takže jakkoli čidlo sníží předstih, ten motor dost ran dostal, to mi věř.

Asi nemáš vůbec páru nad rychlostí řídící elektorniky. Ne to není windows kde všechno trvá sekundy, reakce jsou naprosto okamžité, řekněme při druhé expanzi už jsou parametry (dávno)upravené. Co mají říkat vstřikovače, které
těsně okolo HÚ musí vstříknout palivo třeba na 4krát.

Naposledy editováno 26.04.2018 21:57:14

Tech píše: Asi nemáš vůbec páru nad rychlostí řídící elektorniky. Ne to není windows kde všechno trvá sekundy, reakce jsou naprosto okamžité, řekněme při druhé expanzi už jsou parametry (dávno)upravené. Co mají říkat vstřikovače, které
těsně okolo HÚ musí vstříknout palivo třeba na 4krát.

Yo, ok... V tomhle budeš mít pravdu a beru zpět.
Nic to nemění na faktu, že v případě motorek zatím moc vlaštovek s čidly klepání není.
A řeči o tom, že tři okt čísla nehrají roli jsou jen čistá spekulace. V běžným provozu asi těžko... Ale u motoru s vysokejma kompresema branýho u huby někde na dálnici nebo okruhu bych si tolik jistej nebyl.

t_freedom>

A řeči o tom, že tři okt čísla nehrají roli jsou jen čistá spekulace.

A to čteš kde?

Kratzmar1 píše: t_freedom> Toto hrozí u motoru s oktanovým nárokem 98 leda pokud nebude v o.k. stavu, nebo do něj naleješ technický benzín ale ne s 95 (tam hrozí detonace viz. #42).

Tady...

t_freedom>

při nevhodných podmínkách se sama stane zdrojem nechtěné iniciace, aniž by došlo k žádoucímu přeskočení jiskry mezi elektrodami

...Proč (i ty to tady píšeš) se snižuje předstih?

Kratzmar1> u motorky? Moje s komp. poměrem 12,4:1 to třeba nemá... Má to par BMW nějaký vlaštovky u Japonců snad už jsou. Takže o čidlu klepání u motorek není zatím moc řeč. A vracíme-li se k dotazu tak na starý italský jebce vůbec ne. Celou dobu tu píšu o motorech bez čidla klepání.

t_freedom> Jaký vliv má to zda tam je, nebo není, čidlo det. na to kam se má posunout předstih při detonacnim hoření?

Kratzmar1> a podle čeho by se ti ten předstih posouval?

Tak on je taky rozdíl v samovznícení a detonačním hoření že jo... Když dojde k samovznícení vlivem třeba velký komprese, nebo špatně zvolené svíčky, tak s tím jednotka asi nic neudělá, ale když dochází k detonaci díky agresivnímu předstihu a malému okt. číslu, tak už může. Napsal jsem to správně?