2 reakcí na tento příspěvek Yamaha XVS 1100
Hlavně si nepoplést přední válec a přední karburátor, který obvykle krmí zadní válec.
Chlazení bohatší směsí je nesmysl.
1 reakcí na tento příspěvek Yamaha XVS 1100
Měj se
Pajas
Naposledy editováno 27.11.2021 18:16:33
2 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Yamaha XVS 1100
Ještě jednou, snažit se chladit motor benzínem je nesmysl. Ano, u malých motorů (Fabia HTP) a u benzínových turbomotorů se obohacením směsi reguluje teplota spalin, aby to vydržely výfukové ventily (proto HTP na dálnici žere) nebo turbína. Ale celý motor takto uchladit nejde.
Naposledy editováno 27.11.2021 22:18:22
1 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Yamaha XVS 1100
1 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Yamaha XVS 1100
1 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Yamaha XVS 1100
The vacuum signal, which determines the amount of fuel that will be lifted into the venturi, varies with a lot of things not commonly related to the carburetor.
We are talking about the other things outside of the carburetor that will vary manifold vacuum: Compression, valve/cam timing, ignition timing, ability of rings to seal, diameter of the intake port, length and diameter of the port/exhaust, design of the muffler, etc.. Variations of these from cylinder to cylinder will present different signals to individual carburetors and thus jetting.
Díky moc a měj se
Pajas
1 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Yamaha XVS 1100
Beranidlo píše: odgin> I když je stejnotlaký, tak to neznamená, že pro všechny aplikace vyhoví jedno otryskování a nastavení karburátoru. Tady se každý z válců chová jinak. A kromě hlavního okruhu s vyústěním v difuzoru je vše ovlivněno ještě volnoběžným okruhem s vyústěním pod hranou šoupátka a pod škrticí klapkou.
Tak to jistě je, přesto vnitřní/zadní válce mají vyšší teplotu a díky tomu že tam dostaneš více paliva,do nich dostaneš víc vzduchu,tzn. to chlazení není zas takový nesmysl.
1 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Yamaha XVS 1100
Trocha fyziky a jednoduchých počtů.
Výhřevnost benzínu je asi 44MJ/kg. Jedna třetina tepla vzniklého spálením v motoru se odvede chlazením, tj. 14,5MJ/kg.
Výparné teplo je 0,32MJ/kg, podle wiki , to je 45x míň, než je potřeba na chlazení motoru. Obohatíš směs o 10% proti stechiometrické a bude to "jenom" 40x. Opravdu je žádoucí u Viraga zvýšit spotřebu o litr / 100km, aby u zadního válce klesla teplota o pár stupňů? Je tady sice to kouzlo s ochlazením nasávané směsi, které se nasaje víc, když je bohatší, ale jejím spálením se ten válec bude zase víc ohřívat.
1 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Yamaha XVS 1100
1 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Yamaha XVS 1100
Zadní válec je #1 a má sice menší trysku, ale taky jinou emulzní trubici. Na tohle všechno žádné zjednodušení typu "dám větší trysku a pojede to víc" určitě neplatí. Snahou tvůrců bylo zaručit pro oba válce stejnou bohatost směsi pokud možno v co nejširším rozsahu otáček a za všech možných atmosférických podmínek.
2 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Yamaha XVS 1100
U tohoto XVS 1100 je výfukové potrubí krátké a otáčky nízké, takže motor určitě dost často pracuje v režimu, kdy je ve výfuku a ve válci přetlak při překrytí ventilů od tlakových vln ve výfuku. Pak se musí využít druhé vlastnosti výfukového potrubí, které funguje i jako hmotnostní rezonátor, aby se vliv těch tlakových vln narušil. Jinak by to obracelo v době překrytí směr proudění v sání, směs by se obohacovala a jelo to hodně mizerně.
To je dobře vidět na křivkách pro Kawu GPZ500S (EX500) - dvouválec, dva samostatné výfuky, propojené kousek před tlumiči kvůli hluku. Uvádím ji proto, že na ní jezdím.
Maximum točivého momentu je asi v 8000rpm, papírově je to v 8500rpm. V rozsahu cca 7000-10.000 rpm proběhne výfukem jedna tlaková vlna, která dokáže vysát spaliny z válce a prosát směs spalovacím prostorem v době překrytí ventilů. V těch 8000rpm je směs "seřízená", nad nimi je bohatší, což je přirozená vlastnost karburátoru, že se při větším průtoku směs obohacuje. Pod 8000rpm je naopak trochu chudší směs a z hlediska spotřeby má výhodné složení.
Zhruba v polovičních otáčkách v rozsahu 4000-5000rpm proběhne tlaková vlna na délce výfukového potrubí 2x, plnění je horší, ale z hlediska spotřeby i "zátahu" je i toto otáčkové pásmo velmi dobře využitelné (v 5000rpm to jede na šestku kilem).
Nejhorší je to kolem 5500 rpm, kdy ta tlaková vlna proběhne výfukem 1,5x a stane se to špatné, co jsem psal nahoře - do válce se vrací spaliny a v době překrytí se derou i do sání. Tím pádem se nasaje směsi málo a je moc bohatá, jak je vidět i na grafu. Při špatně navrženém potrubí, např. se svody 2 do 1 u dvouválce, to jede ještě hůř a obohacuje ještě víc.
Teprve nad 6000 rpm přijde "kopanec", kdy výfuk začne motoru zase pomáhat. Je tady spousta témat kdy se podobné motorky přes těch 6000rpm nedokážou dostat, většinou, když se spojí rozhašený karbec spolu se slabší jiskrou a tu bohatou směs to nezapálí.
Naposledy editováno 30.11.2021 23:54:27
Mějte se a díky
Pajas
Naposledy editováno 01.12.2021 11:13:14
1 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Yamaha XVS 1100
E: Samozřejmě při stejném otevření klapky
Naposledy editováno 03.12.2021 12:08:51
1 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Yamaha XVS 1100
1 reakcí na tento příspěvek Yamaha XVS 1100
Naposledy editováno 03.12.2021 16:10:34
1 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Yamaha XVS 1100
1 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Yamaha XVS 1100
1 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Yamaha XVS 1100
Pořád si dovolím tvrdit, že kompenzovat vlastnosti jednoduchého karburátoru jde jenom do té míry, aby se s růstem otáček směs mírně obohacovala, ale určitě ne, aby se ochuzovala, z důvodu fungování motoru (byť v jednom speciálním případě by to bylo žádoucí).
Dám sem pár obrázků ze starších zdrojů, učebnice pro automechaniky, 60. léta:
Na kapitolu o jednoduchém karburátoru obvykle navazuje pojednání o karburátoru Zenith, protože jsou k jeho principu hezké grafy.
Vůbec netuším, v jakém pravěku se tenhle typ ještě používal, snad Ford A, aby se ušetřilo:
Následující obrázek je z knížky z r.1946, Zenith a taky princip Solexu s emulzní trubicí. Na rozdíl od anglického Bleed-holes (kvůli připouštění, prosakování vzduchu do benzínu za hlavní trysku), v němčině to bylo Bremsluft Eintritt, tedy vstup brzdícího vzduchu.
Teď už spíš jen pro ostatní, u propíraného Mikuni je to zkomplikované ještě tím šoupátkem měnícím přůřez difuzoru, jehlou škrticí výstup směsi benzínu a vzduchu z emulzní trubice a tím, že je to stejnotlaký karburátor a vlastně nevíme, při jakých otáčkách a zatížení vyskočí ty šoupátka až nahoru a směs bude řízená jenom velikostí hlavní trysky (Main jet), emulzní trubicí (Needle jet) a vzdušníkem (Main air jet).
Obrázek karburátoru je spíš pro princip, XVS 1100 má těch dírek v emulzní trubici jenom pár:
1 reakcí na tento příspěvek Yamaha XVS 1100
chtěl bych oživit toto vlákno. Ono kde a jaká tryska má být je v tom trochu bordel. V Yamaze tvrdí, že na zadním válci má být větší tryska a tak mě to také udělali. To samé říká katalog nahradních dílu viz obr níže. Naopak všude jinde říkají, že větší tryska má být na předním válci. Je pravdou, že při přidání plynu mě občas střílí z předního válce. A teď babo raď. Ví někdo, jak jsou osazeny trysky v karburatoru default ? Přikláním se k názoru, že má být osazena větší tryska na předním válci.
Pajas
Wiki Vstar 1100
Vstar1100 jetting
Info proč se dává větší tryska na přední válec - NOTE: V-Star 1100
carburetion runs staggered jetting due to the cast iron elbow on the rear cylinder! OEM settings will have a step larger
jet in the front cylinder if you are using an exhaust system which incorporates that elbow. On exhaust systems that
eliminate the rear elbow, this will no longer be the case. Equal jetting will now be used and in some cases a step
larger jet may now be needed in the rear cylinder. Changes in weather, altitude or modifications to your exhaust
system may require jets other than those supplied
Naposledy editováno 08.04.2024 21:38:03
1 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Yamaha XVS 1100
Téma | Autor | Odp. | Posl. příspěvek |
---|---|---|---|
vyfuky Dragstar nebo Wilstar Yamaha XVS 1100 DragStar | Marek-Sz | 0 | 13.10.2024 v 17:47 Marek-Sz |
Akú motorku ďalej Honda VFR 800, Suzuki DL 650 V-Strom, Yamaha XVS 110... | Hipinko | 10 | 5.10.2024 v 13:33 Čépa85 |
Rebelmoto Yamaha XVS 1100 DragStar, Yamaha XVS 1100A Dragstar ... | Rooks | 3 | 20.8.2024 v 22:07 Rooks |
Dragstar 1100 kontrolka oleje, vadn... Yamaha XVS 1100 DragStar, Yamaha XVS 1100A Dragstar ... | Rooks | 2 | 22.7.2024 v 20:30 Rooks |
Zadní tlumič výfuku od Craftride z ... Yamaha XVS 1100 DragStar, Yamaha XVS 1100A Dragstar ... | Dosky-CZ | 0 | 16.7.2024 v 22:45 Dosky-CZ |