Honda CBF1000

Design

I neškolené oko si všimne drobných i podstatnějších změn od předchozího modelu, ale jako první upoutá pozornost barva. Každopádně inspirace z litrového „fároše“ je znatelná. A stroj i bez pohledu na symbol křídla na nádrži okamžitě dokážete zařadit ke správné značce. Linie jsou hladké s drobným ostřejším zakončením, ale nikde není nic hnáno do extrému a přílišné agresivity. Od počátku stroj navozuje pocit příjemného společníka. Každopádně zde musím vyzdvihnout aerodynamiku, kdy především nastavitelný plexi štít dělá obrovskou službu. Předek stroje z boku vypadá jako vršek nosu s otevřenou tlamou. Zapuštěné blikače do boků spuštěných kapot jsou výrazným prvkem a jednoznačně je vítám. Zde je vidět hlavní „karosářská“ změna.Posaz na třípolohovém sedle je velice příjemný a v každé pozici si lze najít to svoje umístění. Sedlo je dělené a zvýšení či snížení od nastavené středové pozice je otázkou chvilky. Zadní část stroje taky doznala lehkých změn. Vše je příjemně zakončené a sladěné bez násilných přechodů.
Co při oběhnutí stroje pozná každý je to, že oproti roku vzniku tomuto modelu chybí jedna koncovka výfuku. Zbyla jen jedna a je kulatá a přibrala na objemu. Její zakrytování před koncovkou dává tušit elektroniku, která zajišťuje „čistší“ provoz.
Zásadní změny dostala palubka. Tady nezůstal kámen na kameni. A opět přiznávám, že od usedlé předešlé generace je to posun k příjemnému osvěžení a dravějšímu provedení. Přesto, není to nic, co by bušilo do očí řidiče. Opět se vše nese v decentním provedení, ale právě ta správná špetka dravosti tam nechybí.Celkem zajímavým prvkem jsou pro mě litá kola, které se mi docela dost zamlouvají, jsou podle mě fakt pěkný. Horší je to s řetězem, který nemá tvar klasické osmičky, ale jen obyčejného oválu a zadní rozeta taky není designově nic moc. Každopádně funkci plní, takže to neřeším.

Ergonomie

Tohle u této motorky musím dát do samostatného tématu a vypíchnout to. Vše je prostě dokonalé. Opět to vztahuji k dané kategorii stroje. Je zde tolik možností nastavení, že si nedovedu představit člověka co by si nenašel pozici za řidítky. Výškově stavitelné sedlo a štít. Ovladače přesně tak, jak to člověk chce, a páčky je možné nastavit obě. Všechny věci jsou na místech kde to čekáte a prostě jen intuitivně hmátnete. Od spolujezdce jsem asi za 90 km, co jsem s ním jel, také neslyšel žádnou výtku. Výrobce zkrátka udělal naprosto univerzální stroj v litrové třídě, který zvládne široké spektrum požadavků majitelů. Každý ovladač, páčka nebo řadička jde lehce a naprosto bezchybně. Vše se odbývá za použití minimálního úsilí jezdce. Pokud jen na místě necháte spočinout ruce na řidítkách, víte, že tohle je pozice, z které vás ani po 500 km nebude nic bolet.

Motor a jízda

První otočení motoru opět zajistí skoro neslyšný startér a pokud poodstoupíte o dva metry, skoro CBF na tu vzdálenost neuslyšíte. Na volnoběh při zahřátém motoru jde o tichošlápka. Když trochu otočíte plynem, okamžitě pocítíte, že ta síla je tam fakt ukrytá. Přestože byl motor trochu krocen, přeci jen jí zbylo velmi dost. Ovšem i zvuk je uhlazený, i když motor projevuje hlad po otáčkách ihned od volnoběhu.Při přidání a rozjezdu jde vše naprosto lineárně a hladce. Motor se začne ostřeji projevovat až kolem 5 tis otáček. V žádném případě to neznamená, že pod nimi je mrtvo. Síla i tah tam je, ale s tak příjemným nástupem, že mi to přišlo jak na elektrické dráze nebo napnutém bungee laně. To vše pokračuje až za 9 tis, kde zasáhne omezovač.

Po překonání 5 tis otáček je nástup síly razantnější a rychlá odezva se stává ještě rychlejší a reakce na plyn ostřejší. Ovšem v lineárním průběhu se změní jen minimum. Křivka pomyslně nabere strmější směr, ovšem bez znatelných vychýlení a výkyvů.Díky zadní stošedesátce je stroj excelentně obratný a myslím, že tady by byla stoosmdesátka na škodu. Při pomalejší jízdě v koloně i v táhlé dálniční zatáčce se cítíte naprosto jistě a CBFko je prosto všech projevů jakýchkoli nectností.

Jenže zde je možná pro mne ten „kámen úrazu“. Po pár desítkách km jsem si byl tak jistý ve všem, co jsem po stroji chtěl, že jsem při předjíždění na mokré vozovce vzal při zařazené čtyřce za plyn a nestačil se divit, jak začala zadní pneumatika „trojčit“. (Z předjížděného auta mi bylo následně sděleno, že rozptyl zadního kola byl něco přes metr). To mě tak vyvedlo letargie, že moje funkční prádlo málem získalo „rychlý“ pruh. Ty koně tam jsou, ale skrývají se a je na to potřeba myslet. Riskujete, že vás CBF ukolébá do naprostého pocitu bezpečí. I když v běžném provozu přesně dává odezvy a signály, které čekáte, převažuje naprosto neutrální chování, které mě osobně po 200 km přišlo skoro nudné. CBF1000 čeká naprosto jakýkoli náznak akce a okamžitě ji vyplní, nic nikam nemusíte tlačit o nic se nemusíte snažit. Stroj to prostě provádí až s chirurgickou přesností a jakoby o tisícinu vteřiny dříve než to řidič začne provádět.

Pokud ji budete chtít prohnat na okruhu i tady se vám bude zdát skvělá do doby, kdy se přestanete „vozit“ a začnete „honit“ vteřiny. Jste vysoko, při rychlých průjezdech zatáček začne chybět potřebná odezva a pokud po ní přesedláte na třeba CBR pak je vám jasné, že je to snad jediné pole působnosti, kde není až taková hvězda jako jinde.Brzdy? Co mám říct…? Jak jinak bezchybné, účinné, lehce ovladatelné a v kombinaci s dualem a ABS opět připravené na jakoukoli eventualitu. Tady přiznám, že krom mokra a šotoliny jsem na suchu skoro nedokázal přední ABS přivést k činnosti. Opravdu vím po jednom brutálním pokusu, že fungují, ale na suchu je to až opravdová krizovka, kdy ABS začne fungovat. Takže vězte, že až to bude potřeba, CBF je prostě zaktivuje. Při jízdě na řidiče do cca 160 skoro vůbec nenarazí proud vzduchu, vše odklání stavitelné plexi a máte pocit, že jedete na okapotované maxi-toureru. Pokud chcete alespoň trochu toho „dravějšího“ projevu opravdu cítit, musíte s plexi úplně dolů, to docela pomůže v intenzitě prožitku z jízdy.

Závěr

Pro spoustu jezdců i spolujezdců to bude ideální partner na jízdy do práce nebo na výlety do Alp třeba i Francouzských a nebo ještě dál. Po přidání bohaté originální výbavy to bude skvělý hltač kilometrů a při průjezdech průsmyků vám nadělí i dostatek adrenalinu. Když si člověk uvědomí, že jde o stroj skupiny Naked, pak musí smeknout.

Na druhou stranu ovšem musím přiznat, že pro mě je tento stroj až příliš dokonalý a chybí mi projev jakékoli byť i drobné nectnosti, se kterou bych se mohl trochu prát a pro kterou bych si ho zamiloval a diskutoval na fórech jestli to či ono tuto drobnost zvýrazní či ji potlačí. Ale věřím, že pro většinu co si ji pořídí to nebude nic jiného, než vysněný stroj s kterým budou nadmíru spokojeni. A prožijí s ním spousty bezproblémových kilometrů.

Informace o redaktorovi

Marek Hrodek (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE