Informace o značce

Když se v roce 1907 jistý Ferdinando Innocenti vyučil řemeslu u svého otce kováře, asi ani netušil, kam až to dotáhne. Nejprve ale začal se svým otcem a nevlastním bratrem Rosolinem pracovat v čele rodinné společnosti Ferramenta Innocenti, kde se věnoval obchodu se železem, hlavně pro firmy zabývající se odvodněním bažin Maremma. Uměl ale také vyměnit železo za olej, který potom dokázal prodat s velkým ziskem. V roce 1920 začal experimentovat s možným využitím železných trubek a v roce 1923 se přestěhoval do Říma, kde chtěl vložit půl miliónu lir do rozvoje svých aktivit. Bohužel, banka kde měl své peníze uložené, zkrachovala, a to ho poněkud zdrželo. Přesto začal obchodovat s bezešvými ocelovými trubkami Mannesmann od výrobce Dalmine. V roce 1928 přišel velký boom ve stavebnictví a ekonomická situace Itálie se zlepšovala. V letech 1921 až 1931 totiž fašistický režim zahájil výstavbu velkých budov a jejich rekonstrukce, zejména v hlavním městě. V průběhu těchto let vypadal Řím jako ohromné staveniště. Ferdinando se chopil příležitosti a v roce 1926 otevřel na Via Porto Fluviale velký sklad a dílnu, ve které vyráběl výrobky nutné pro stavební činnost. V roce 1933 zahájila firma Fratelli Innocenti, jak se od roku 1930 jmenovala, výrobu trubkového lešení. Používala přitom britský systém rychlé montáže a demontáže lešení. V roce 1931 začal Ferdinando stavbu zavlažovacího zařízení v papežských zahradách v Castelgandolfo, hned potom vyrobil podobné zařízení pro vatikánské zahrady, které doplnil protipožárním rozvodem vody a termoelektrickým zařízením. Jeho patentovaný systém stavebního lešení se také požíval v Sixtinské kapli, kde měl příležitost prokázat své kvality: lešení bylo postaveno a demontováno za velmi krátkou dobu a bez poškození neocenitelných Michelangelových nástěnných maleb.

Ferdinando Innocenti a jeho lešení, bez kterého by Lambretta nikdy nevznikla

V roce 1932 se Ferdinando Innocenti rozhodl přestěhovat svůj podnik do Milána. V severní Itálii získal Innocenti privilegované postavení a také mnoho dalších zakázek. Během léta 1934, v době světového mistrovství ve fotbalu, setrvával v Římě. Od italské vlády dostal úkol zvětšit kapacitu fotbalových stadionů a postavit nové tribuny. Tento úkol a jeho provedení, ve stejném roce na různých místech a v různých podobách (tribuny, ochozy apod.), přinesl Innocentiho milánské továrně, která teď už měla 200 dělníků částečně z Říma, velký zisk. Jenže útok na Etiopii, který přišel 3. října 1935, nastavil úplně jinou cestu. Italský průmysl nebyl na válku připraven, ale výroba se v krátké době dokázala přeměnit a už koncem roku 1936 přinášela válečná výroba velké zisky. Během války vyráběla Innocentiho továrna ocelové pláště pro 150 a 250kg letecké bomby, ke kterým se používaly ocelové trubky. Zisky za rok 1935 činily 840 000 lir. Aby se vyhnulo placení vysokých daní podle zákonů platných v roce 1935, mnoho výrobců se rozhodlo vložit peníze do rozšíření jejich průmyslové činnosti. Innocenti byl mezi nimi a rozšířil svoje výrobní možnosti tak, že mohl ve velkém množství vyrábět také střelivo. V roce 1937 dosáhl zisku jednoho miliónu lir a v dalším roce se rozhodl postavit továrnu Marina, také v Miláně. Ferdinando Innocenti, který byl od roku 1933 ztělesněním výroby trubek, se v roce 1936 rozhodl postavit továrnu vyhrazenou jenom pro jejich výrobu. Mussolini chtěl v té době doplnit průmyslové centrum v Apuanii. To bylo místo, kde vyrostla nová továrna, když Innocenti získal finanční prostředky nezbytné pro vybudování nové SAFTA (Societé Anonima Fabbricazione Tubolari Acciaio). V roce 1939 odstartovala výstavba továrny, v roce 1942 byla dostavěná a zahájila se v ní částečná výroba bezešvých trubek. Továrna vznikla na ploše 495 000 m², pracovalo v ní asi 500 zaměstnanců, nicméně výroba po počáteční fázi nepokračovala. Kesselring totiž při ústupu Wehrmachtu odvezl část výrobního zařízení do Německa a to zbývající na místě zničil. Z Říma Ferdinando Innocenti ovlivňoval následující události a udržoval stejnoměrné politické styky mezi německými, RSI, CLN a demokratickými vojsky a také poskytoval finanční pomoc partyzánům. Generál Poletti byl nadšen jeho skvělou spoluprací, a to byl také jeden z důvodů, proč ho později navrhli k očištění před spojeneckými vojsky.

Trubky, trubky a zase trubky

Po skončení války nastal problém - co vyrábět místo válečných produktů? Innocenti objevil nutnost motorizovat italské obyvatele tak, aby měli dostatek levných dopravních prostředků pro dopravu do zaměstnání. Ferdinando Innocenti se seznámil s leteckým inženýrem Corradinem D'Ascaniem, který byl tvůrcem prvního moderního vrtulníku Agusta, a dal mu úkol navrhnout jednoduché, robustní a cenově dostupné vozidlo, které by mohly řídit i ženy. Jako vzor posloužil americký vojenský dopravní prostředek Cushman 32 používaný za války spojeneckými vojsky. D'Ascanio, který motocykly nenáviděl, navrhl tedy vozidlo, které se od motocyklu vzhledem podstatně lišilo. Brzy ale došlo mezi oběma k roztržce, když D'Ascanio navrhoval rám lisovaný z ocelového plechu, zatímco Innocenti chtěl zcela logicky rám trubkový, protože sám trubky vyráběl. Nakonec D'Ascanio od firmy odešel ke konkurenčnímu Piaggiu, kde vytvořil skútry Vespa. Lambrettu potom dokončil Pier Luigi Torre.

Corradino D'Ascanio, autor Vespy

Prvním skútrem Lambretta byl model označený A (některé prameny říkají M) a začal se vyrábět v říjnu 1947. Poháněl ho dvoudobý vzduchem chlazený jednoválec objemu 124 cm³ o výkonu 4 koní při 4500 ot/min, které přes třístupňovou převodovku s nožním řazením poháněly přes hřídel zadní kolo. Zatímco přední vidlice byla odpružená, zadní kolo bylo v rámu uložené pevně. Jízdní komfort měla vylepšit 7palcová kola s balonovými pneumatikami. Prvnímu modelu chyběl ještě přední ochranný kryt a ani motor nebyl zakrytý. Jeho výroba se rozbíhala pomalu, v říjnu 1947 se jich vyrobilo jen 22 kusů, v listopadu 25 kusů a v prosinci 105 kusů. Jak je vidět, výroba stoupala a celkem se jich do října 1948 vyrobilo 9 669 kusů. Už v listopadu 1948 ho nahradil druhý model B, ten už byl dokonalejší, i když ve skutečnosti vypadal téměř stejně jako první model. V podstatě měl stejný motor, ale úplně nový byl systém pérování předního kola, měl i pérování zadního kola, ruční řazení rychlostí místo nožního a 8palcová kola namísto původních 7. Navíc byl dostupný v metalizovaných barvách. Sedlo bylo o něco výše, což umožnilo zvětšení palivové nádrže a tedy zvýšení dojezdu. Tento model byl už také dvousedadlový, vyráběl se od listopadu 1948 do ledna 1950 a celkem jich opustilo brány továrny 35 014.

Červený je model A, vylepšená verze B už mohla být vybavena druhým sedátkem

V letech 1950 a 1951 ho nahradil model C. Co padlo do oka nejdříve, to bylo jeho vybavení rezervním kolem. Jako všechny předchozí modely měl přední i zadní brzdu bubnovou. Model C neměl hluboký přední blatník, jako jeho předchůdce model B. Souběžně s ním se vyráběl i model LC, u kterého L v označení znamená Lusso, tedy luxusní provedení. To se lišilo především vzhledově. Byla to první Lambretta s plným předním krytem nohou a bočními kryty motoru. Protože boční kryty motoru ztížily jeho chlazení, byly na setrvačník přidány lopatky, takže působil jako ventilátor. Výroba obou těchto modelů se výrazně zvýšila. Modelu C bylo vyrobeno celkem 87 500 kusů a modelu LC 42 500. V roce 1951 přišel nový model D, ten měl sice stále motor objemu 125 cm³, ale jeho výkon byl mírně zvýšen na 5 koní při 4 600 ot/min., takže se mohl rozparádit až na 72 km/h. Měl také poněkud upravené zavěšení předního kola. K dispozici byla i luxusní verze LD. I ta měla motor 125 cm³, ale s ještě vyšším výkonem 6,5 koně při 4 600 ot/min. Náhradním kolem disponovala až jeho druhá série. Ta byla také první Lambrettou s jiným motorem než 125 cm³. Poháněla ji stopadesátka a výkonu 6 koní při 4 750 ot/min. Model LD připravil cestu pro nesmírně populární typy v šedesátých letech - TV, LI a SX. V těchto letech motor sílil, vertikální válec se změnil na horizontální, motorové kryty se staly kulatějšími, pohon hřídelem byl nahrazen řetězem a skútry se staly dopravním prostředkem mladých po celé Evropě (jak je vidět ve filmu Quadrophenia). Skútry Lambretta můžeme tou dobou vidět s motory o objemu 50,98,  125; 150; 170; 175 a 200 cm³.

Model C s rezervním kolem, krásná verze LC na kterou navazují dvě stopadesátky LD

V roce 1957 představila Lambretta nový skútr TV175. Byl to stroj, ze kterého vycházel vývoj a skútr se stával s přibývajícími léty „ostřejší“ a štíhlejší. Upravený design, který se poprvé objevil v roce 1957, pokračoval v tradičním konceptu Lambretty, ale měl čtyřstupňovou převodovku a jako sekundární pohon byl použitý zakrytý duplexní řetěz. Styl se také změnil, objevilo se dvojité sedlo a přední blatník upevněný na kapotáži místo na vidlici. Lisované ocelové panely kapotáže byly stále namontovány na trubkový páteřový rám. Model TV175  poháněla dvoutaktní stosedmdesátka o výkonu 8,6 koně při 6 000 ot/min, spojeným se čtyřstupňovou převodovkou. Stroj měl 10palcová kola a dosahoval rychlosti 103 km/h. V období 1955 až 1957 ale přišel na trh model, který vyčníval z řady. Spíš než o skútr nebo moped, jak byl výrobcem označován, se jednalo o motorové kolo. Poháněl ho dvoudobý jednoválcový motor objemu 47,75 cm3 o výkonu 1,75 koně při 5 000 ot/min. Přes dvoustupňovou převodovku poháněl zadní kolo řetězem, obě brzdy byly bubnové, nevelká nádrž na palivo byla vestavěna do rámu, stejně jako vzduchový filtr. Jednoduché sedlo plně vyhovovalo potřebám jezdce, jeho druhá verze se vyráběla od ledna 1959 do března 1961. V první verzi se vyrobilo 34 909 jednotek, ve druhé 24 640. Tento model byl schopen dosáhnout rychlosti až 50 km/h.

Malá revoluce z roku 1957

Sezóna 1958 přinesla model 150 LI. Podobně jako v případě modelu LD došlo postupně k použití motoru 150 cm³ místo původní stopětadvacítky. V roce 1961 přišla první Lambretta 50 následovaná v roce 1964 Lambrettou Cento s motorem 98 cm³. V roce 1966 se nejprve nabízela Lambretta SX 200 s motorem 198 kubíků o výkonu 11 koní při 5 500 ot/min a model SX 150 s výkonem 8,75 koně při 5 600 ot/min. Oba se od předchozích modelů lišily hlavně tím, že měly místo elektrického startéru startovací páku. Rok 1969 přinesl model Lambretta 200 Electronic s elektronickým zapalováním. Jenže v té době začala společnost vyrábět automobily, a vývoj skútrů se tak zpomalil, aby se nakonec v roce 1971 zcela zastavil.

Model 150 LI, vedle Cento, uprostřed standardní SX200 a dola řádně poladěná verze

Ještě předtím, v roce 1966 ve věku 85 let, zemřel commendatore Ferdinando Innocenti, který byl zajisté jedním z brilantních a úspěšných kapitánů italského průmyslu. V čele společnosti ho nahradil jeho syn ing. Luigi Innocenti. Tato změna probíhala v době, kdy se Itálie potýkala s přeměnami v politické, společenské i ekonomické oblasti. V té době většina tradičních uživatelů skútrů přešla na malé automobily. V roce 1967 byl Fiat 500 velmi pohodlným a spolehlivým automobilem ve své třídě, navíc se prodával za velmi slušnou cenu 475 000 lir. Oproti tomu cena skútru Lambretta SX 200 byla 219 000 lir a ani spotřeba paliva nebyla u malého Fiatu o mnoho větší než u Lambretty. Poznenáhlu členové managementu, kteří byli do jisté míry spoutáni s legendární Lambrettou a vážně navrhovali její další vývoj, začali prohrávat s těmi, kdo viděli automobil jako jedinou příležitost pro záchranu společnosti.

Ferdinando se synem, v pozadí probíhá výroba automobilů Innocenti

V roce 1967 dostal Nuccio Bertone úkol zpracovat lepší design pro Lambrettu. Model DL se začal vyrábět brzy (leden 1968), a to ve verzích 125; 150 a 200 cm³. Také se začaly vyrábět motorová kola 50 a 75 cm³ s mechanikami pocházejícími z modelu J50. Ty také navrhoval Bertone a jejich výroba začala v březnu 1968. Navzdor tomuto poslednímu pokusu o změnu konstrukce Lambretty si byl v roce 1968 management Innocenti již vědom, že je ukončení výroby skútrů jen otázkou času. V roce 1971 Luigi Innocenti, který měl zdravotní potíže a nemohl pracovat tak, jak obtížné postavení vyžadovalo, opustil vedení společnosti. Poslední model (DL) se přestal vyrábět v dubnu téhož roku a J50 v následujícím roce.

Reklamní leták na pomalu končící skútry Lambretta

Společnost Innocenti, respektive její část výroby dvoukolových vozidel s velkým know-how, pocházející z vlastního výzkumu (který předčil řadu jiných značek), byla prodána britskému koncernu Leyland. Ale to zdaleka nebyl konec skútrů Lambretta. Ještě za plné výroby prodávala společnost licenci na výrobu skútrů Lambretta jiným výrobcům. Tak od roku 1952 vyráběla skútr Lambretta německá NSU, pro trh označovaný jako NSU-Lambretta. Dalším držitelem licence byla španělská firma Lambretta Locomociones SA, která je ovšem prodávala pod jménem Serveta, licenčně byly vyráběné také v Jižní Americe pod jménem Siambretta, vyráběly se v Argentině, Brazílii, Chile a Kolumbii. O jejich oblibě svědčí i to, že slovo lambretta bylo zařazeno do slovníku Novo Dicionário da Lingua Portuguesa jako synonymum slova skútr. V licenci se vyráběly také v Indonésii a v Pakistánu.

NSU Lambretta, Serveta a Siambretta

Po skončení výroby v Itálii koupila indická společnost Scooters India Ltd. (SIL) jak licenční práva na výrobu a používání značky, tak i výrobní linku pro Lambrettu DL a v roce 1974 zahájila jejich výrobu v Indii. Tam je vyráběla až do roku 1998, ale objevila se i řada dalších výrobců, zejména v Číně a Thajsku, kde si nedělali starosti s ochrannou známkou a své výrobky označovali také jako Lambretty. S těmi bojuje před několika lety vzniklé Lambretta Consortium, které je podle soudních rozhodnutí držitelem všech práv. To také začátkem roku 2018 zahájilo sériovou výrobu modelů Lambretta V-Special s motory 50, 125 a 200 cm³ (přesněji cca 169 cm³). Ty se ovšem od původních Lambrett podstatně liší. Především původní dvoudobé motory nahradily čtyřdobé, přední vidlice je teleskopická, brzdy na obou kolech jsou kotoučové (s výjimkou padesátek, u nich jsou zadní brzdy bubnové), osvětlení má LED diody a nové verze mají i připojení Bluetooth. Takže značka asi jen tak nezahyne, a to je v záloze ještě elektroskútr.

Indická Lambretta a její novodobé kolegyně

I když se to někomu bude možná jevit jako překvapivé, tak i u skútrů si můžeme mluvit o jejich sportovním využití. Innocenti si byl vědom, že pro reklamu jsou nejdůležitější výsledky ve sportu, a tak už od prvního modelu Lambretta A stavěl také závodní verze. První závodní verze měla mírně zvětšené vrtání, což ji spolu s dalšími úpravami motoru dovolilo maximální rychlost okolo 110 km/h. Současně na ní zkoušeli také změny, později provedené u modelu B. Závodní verze D byla velmi podobná prodejní verzi C, ale dostala tlumiče zadního pérování a motor 150 cm³. Jen pro zajímavost, když byla zahájena licenční výroba u NSU, tak než vznikly závodní stroje Rennfox a Rennmax, závodlili její tehdejší tovární jezdci Otto Daiker a Heiner Dietrich na skútrech Lambretta. Tyto závodní stroje dodával Innocenti svým nejúspěšnějším dealerům, kteří na nich buď závodili sami, nebo je propůjčili jiným jezdcům.

Závodní "Dčko"

Zvláštní úpravou byl stroj pro skútrové rallye, který vytvořil v Anglii Alan Kimber pod jménem Rallyemaster. Byl to velmi nápadný stroj s výraznými černými a červenými pruhy, namalovanými na bočních panelech. Rallymaster byl vyvinut speciálně pro milovníky sportu ve Velké Británii a byl vybaven mnoha doplňky, včetně zadního kola 4,00 x 10 nebo ovládacími páčkami zakončenými kuličkami. Na zvláštní přístrojové desce měl mimo rychloměru i otáčkoměr, držák pro stopky, osvětlenou mapovou desku a samostatný přepínač pro dodatečné osvětlení, které bylo standardně dodáváno. Motor založený na standardní jednotce o objemu 150 cm³ dostal větší karburátor, laděním získal větší výkon a změněná byla i převodovka s jiným odstupňováním převodů.

Replika Rallyemasteru

Hlavní disciplínou pro Lambrettu se ale stalo překonávání světových rychlostních rekordů. Technický personál společnosti Lambretta, který řídil Pierluigi Torre, začal projektovat stroj, který se o to měl postarat. Na radu zkušeného Piera Taruffiho začali těmi nejstaršími. Byly to rekordy pro třídu 125 cm³, které vytvořili již v roce 1933 Rapeau a Renaud s Prestem (motor Aubier Dunne) a Welche a Kohler s francouzským Trainem rychlostí 80 km/h. Jako místo pro překonání rekordu vybrali dálnici Řím-Ostia. Pro rekordní pokus zvolili model Lambretta A s upraveným motorem a převodovkou. Pokus na dálnici Roma-Ostia začal v 9:32 dne 11. února 1949 a skončil po devíti hodinách v 18:32, na delší dobu nemohla být dálnice uzavřena. A pokus to byl úspěšný! Všechny rekordy pro tuto třídu mezi 3 a 9 hodinou překonali, a také prolomili rekordy na 500 km a 500 mil. Takřka konstantní průměrná rychlost byla 95 km/h (95.556 km/h na 500 mil). Padly také rekordy na 7 a 9 hodin a také na 500 km, platné i pro třídu 175 cm³. Celkem bylo překonáno nebo vytvořeno 13 rekordů. Tento výkon vzbudil chuť přejít s pokusy na trať Montlhéry, kde nebylo nutné se na konci úseku otáčet, a tím přicházet o cenné vteřiny. Pro pokus zvolili stejný stroj, ale s motorem o výkonu 8 koní při 6 000 ot/min, s předním aerodynamickým krytem a také větší nádrží. Celkem tady Lambretta překonala 33 rekordů, dosažené průměrné rychlosti byly mezi 108,250 km/h na dvouhodinovku a 94,517 km/h na 24 hodin, během kterých stroj ujel celkem 2228 km. Je známo, že s jídlem roste chuť, a tak se stalo, že se 17. dubna 1949 stejný tým objevil v Montlhéry znovu, tentokrát s cílem překonat rekord na 48 hodin. Začátek byl opatrnější, vzhledem k délce trvání pokusu a počtu ujetých kilometrů, ale již v 11. hodině byly průměrné rychlosti výrazně vyšší (102, 067 km/h místo 94, 517 km/h při předchozím rekordu na 24 hodin). Za 48 hodin ujeli 4687 km průměrem 97,639 km/h. Ale rekordní pokus pokračoval ještě tři hodiny, takže padl ještě rekord na 5000 km průměrnou rychlostí 97,639 km/h. Použitý stroj byl stejný jako u předcházejícího pokusu, jen změnili aerodynamický kryt. Motor udržoval maximální otáčky při jízdě na hodnotě 5 300 ot/min, jako palivo sloužil opět stooktanový benzín s 10% mazacího oleje a spotřeba byla něco přes 4 litry / 100 km. Pak už se Lambretta odvážila i pokusů na kratší tratě. 21. února 1950 se vrátila na Montlhéry sestava s třemi italskými šampióny - Dario Ambrosini, Masserini a Masetti. Počasí nebylo příliš příznivé, přesto překonali rekordy na 50 km, 50 mil, 100 km, 100 mil a na hodinovku. Tentokrát nešlo o předválečné rekordy, ale o rekordy, které vytvořil Francouz Remondini na Jonghi 125 v říjnu 1948. Ještě přidali rekord na dvouhodinovku, ale potom musel být pokus ukončen, protože vítr byl tak silný, že se stroj nedal bezpečně ovládat. Průměrné rychlosti se pohybovaly od 126,059 km/h do 121,353, ale na dvě hodiny se rychlost z důvodu silného větru snížila na 115,872 km/h. 

Masetti v sedle rekordního stroje

Pro další pokus pro rekord na letmý kilometr chystali v továrně stroj podobný pozdějšímu "lehátku“ NSU konstruktéra Baumma, ale protože byl těžko ovladatelný, od jeho použití uputili. Proto použili aerodynamický kryt ne pro ležícího, ale pro v závodním posazu sedícího jezdce. Testy s posledním prototypem proběhly v pět hodin ráno na dálnici Bergamo-Brescia na úseku u Ospitaletto. Giulio Alfieri, který byl tehdy mladým inženýrem u Innocenti a později konstruktérem u Maserati, uvádí, že jeden týden před pokusem pracoval na zkušebně naplno, ale výkon motoru nebyl dostatečný. Inženýr Torre, technický ředitel Lambretty byl zneklidněn a řekl: „Alfieri, udělej všechno, co tě napadne“. Alfieri k tomu dodává: „S mechaniky Cassolou a Giulianim jsme opět rozložili a upravili motor, modifikovali převod a nakonec jsme získali nárůst z 16 na 18-18,5 koně.“ Jezdcem byl tentokrát Romolo Ferri a pokus se konal 14. dubna 1951 na přímém úseku Fettuccia di Terracina poblíž města Terracina. Dopravní důvody omezily uzavření silnice na dvě hodiny, od 8 do 10, ale počasí nebylo slibné. Bylo ale rozhodnuto, že k pokusu dojde. První jízda na kilometru byla impozantní s průměrnou rychlostí 195,652 km/h. V opačném směru se jelo proti větru a průměr se snížil na 184,615 km/h. Nový průměr z obou jízd byl v každém případě blízko 190 km/h (přesně 189,973 km/h). Na letmou míli byla průměrná rychlost 190,391 km/h jedním směrem a 184,804 km/h v opačném směru (průměr 187,556 km / h). Při tomto pokusu byl motor mírně přeplňován (tlakem 0,5 baru) upraveným kompresorem Fimac, motor měl karburátor Dell´Orto 26 mm. Použité palivo tvořil ze 70 % speciální 106 oktanový benzín Agip, z 25 % alkohol a z 5% ether s přidáním 5 % lékařského ricinového oleje. Ve spojce přibyla jedna lamela.

Masetti testuje prototyp na trati Montlhéry

Od 19. do 27. května 1951 se konaly další pokusy. K Romolo Ferrimu přibyl další jezdec, Carlo Poggi a oba spolu soutěžili. Hned 19. května překonal Poggi rekordy na 10 kilometrů, 10 mil, 50 kilometrů a 50 mil s průměrnou rychlostí od 143 do 161 km/h. 23. května Ferri mírně zlepšil rekord na 10 kilometrů (144 km/h ve srovnání s Poggiho 143 km/h) a velmi nepatrně na 10 mil. Jeho cílem byl rekord na 100 km, který stanovil v průměru 160 km/h a 100 mil (průměr 159 km/h). 25. května znovu vyrazili oba na kratší tratě. Ferri zaznamenal rekord na 10 km rychlostí 150 km/h a 10 mil na 154 km/h. Poggi byl ještě lepší, protože přinesl rekord na 10 kilometrů průměrem 151 km/h a na 10 mil průměrem 156 km/h. Nakonec se poslední den Ferri pokusil o rekord v hodinovce a dosáhl ho rychlostí 158,6 km/h. Skútr, který posloužil v těchto pokusech měl motor bez kompresoru a podobný aerodynamický kryt, který byl u předešlého pokusu, ale byl poněkud vyšší, takže viditelná byla jen helma jezdce. Lambretta teď držela prakticky všechny rekordy třídy 125 cm³ s několika málo výjimkami, ale Pierluigi Torre stále nebyl spokojen. Věřil, že absolutní rekord na skútru může mít hodnotu nad 200 km/h a chtěl to dokázat. Tentokrát se pokus konal na dálnici Mnichov-Ingolstadt, místě známém německými rekordy. Lambretta měla opět trochu upravený aerodynamický kryt, motor měl opět kompresor s tlakem 1,5 baru, výkon motoru vzrostl na více než 21 koní. Na letmý km byla dosažena rychlost 201 km/h a na letmou míli 200 km/h. Jezdcem byl opět Romolo Ferri.

Carlo Poggi a speciál Sirulo

Rekordman Romolo Ferri a jeho Lambretta

Ale to ještě není ze sportu všechno. Leckoho to asi překvapí, ale Lambretta postavila mimo řady skútrů také skutečný motocykl. A to hned pro Grand Prix. Byl vlastně výsledkem neshod mezi Lambrettou a Moto Guzzi. Lambretta totiž měla v plánu výrobu motocyklů, ale Moto Guzzi byla proti. Innocenti pověřil Giuseppe Salmaggiho, aby navrhl čtyřdobý závodní stroj GP. Salmaggi byl jedním z předních italských konstruktérů motocyklů z předválečné éry a jeho Gilera Saturno se stala nejvyhledávanějším závodním motocyklem pro soukromé jezdce. Salmaggi vytvořil motor, který známe také ze současných Moto Guzzi a který nebyl v GP ještě použit. Byl to vidlicový dvouválec pro třídu 250 cm³ s klikovým hřídelem umístěným v rámu podélně, takže válce byly vystaveny proudu chladícího vzduchu. Slitinové hlavy válců měly po dvou ventilech rozvodu OHC. I tady byla nezvyklá novinka, o uzavírání ventilů se staraly tři pružiny místo obvyklých dvou. Podle údajů továrny měl motor výkon 29 koní při 9000 ot/min. Za motorem byla pětistupňová převodovka a sekundární převod zajišťoval hřídel. Zajímavý byl i podvozek. Přední vidlice byla konvenční teleskopická, zadní vidlice odpružená torzními tyčemi se dvěma nastavitelnými mechanickými tlumiči. Později dostala ale běžné tlumiče. Stroj měl také celonábojové bubnové brzdy, které v té době ještě zdaleka nebyly obvyklé, zadní blatník byl současně olejovou nádrží. Bohužel, ačkoliv byl stroj od roku 1951 do roku 1953 stále upravován a vylepšován, továrně žádný úspěch nepřinesl. A to se o jeho vývoj jako zkušební jezdec staral první mistr světa třídy 125 cm³ Nello Pagani, závodním jezdcem pak byl Romolo Ferri, vicemistr světa třídy 125 cm³ z roku 1956. Ten se strojem startoval na GP Švýcarska a Francie, ale bez úspěchu. Továrna projekt zastavila a o žádný další motocykl se už nepokusila, s výjimkou jednoho soutěžního. Ale ten se objevil pravděpodobně jenom na výstavě.

Romolo Ferri v sedle GP speciálu

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.