Kawasaki ER 5 (1997)

Odškrcená 25 KW verze, doplněná Dynojetem - všechny úpravy změřeny na brzdě, Metabond, upravené převody, pancéřová hadička přední brzdy, streetplexi Giwi, řídítka Renthal,chránič hrazdy Oshiro, těžítka vlastní výroby v černém komaxitu, digital Sigma Targ

Recenze

Zkušenosti: Netušil jsem, kolik bikerů a bikerek má zájem o Kawu ER5. Někteří z nich se na mě obracejí s prosbou o nějaké zkušenosti, rady či osobní dojmy. Tak si myslím, že nebude vůbec špatné je tady uveřejnit. Nemám patent na rozum, nejsem vševědoucí a to, co tady bude napsáno, reprezentuje jen můj osobní názor a není to stanovisko celé TV nova…..

Já mám svou Kawu už šestým rokem a musím říct, že co jsem si ji upravil k obrazu svému jsem s ní docela spokojený, ale ...

Koupil jsem ji jako údajnou "lehkou bouračku" na budíky a zadní plasty... Měl jsem před tím docela dost motorek, všechno typu Jawa 350, MZ a Kawa byl můj první Japonec.... Taky jsem si o sobě myslel, že nemám obě ruce levé a dokážu si lecos opravit sám a hlavně postupně, takže finanční zátěž nebude taková velká...Twisťoch dle slov dovozce byl výhodný kup z Něměcka.... Byl jsem šťastný majitel až do doby, než jsem se zašel zeptat do Kawy na ceny rozbitých a poškozených dílů...

Polovina podsedlového plastu 5500 Kč, střed zadních plastů 2800 Kč, zadní blatník 5000 Kč, otáčkoměr 7500 Kč (jen přístroj), plasty budíků 5800 Kč...(pozor, toto jsou ceny z roku 1999, nynější vypadají tošku jinak, čekej vzrůst minimálně o 10% - Koruna oslabuje a Japonský Jen sílí
To mi docela vyrazilo dech, takže odtud má první rada: Nekupuj motorku s totálně rozbitými plasty, budíky či předním světlem, jinak se z toho finančně osypeš..... (obzvláště pokud je to model ne starší tří let – použité věci se shánějí velice těžko, je to doslova Sifilisova práce, nebo Sisifosova ?). A jestli je něco na naháčích k nesehnání, jsou to budíky a světlo…. Jak to, že všichni bikeři bourají stejně (vyjímka potvrzuje pravidlo…..). Jestli je motorka bouraná, žádej odpovídající slevu z ceny... Bacha, ceny ND na Japonce jsou někde jinde než na třindu..... Aby nenastalo rozčarování jako u mne...A stát před prodejcem Kawasaki s otevřenou pusou a výrazem připomínajícím mentálně postiženého taky není dobrá vizitka. Co se týče dostupnosti ND sehnat se dá úplně vše, většinou do jednoho týdne - bavím se o nových originálních dílech. Ale ty jsou nepoměrně drahé. Co se týče klasického spotřebního zboží (věci nutné k provozu - svíčky, filtry, řetězovka, gumy a třeba brzdové desky) tak je možno využívat i druhovýroby: Vzduchové filtry Meiwa (používal jsem doposud – nyní instalován KN), olejový filtr Champion (docela příznivá cena a sehnat se dá v pohodě třeba u Auto Štangl). Řetězů je na trhu spousta - já jsem tam nasadil a teď se podrž - Český ČZ v okroužku za polovinu ceny (1600kč) třeba D.I.D (ovšem cena je závislá od vlastností a provedení) a už jsem na něm najezdil asi 12000km a je úplně v pohodě (je třeba ho dobře mazat a občas vyčistit v petroleji - já osobně ho čistím tak dvakrát za sezónu). Rozety a kolečka je možno použít třeba PBR (mám 3 druhy koleček a 2 rozet), AFAM (Ty by možná vydržely více, ale v mém okolí není žádný prodejce) . Přední brzdové desky - Měl jsem EBC ale ty padly za vlast asi po 9 tis km, což se mi zdá docela málo. Teď jsem nasadil Ferodo platinum a uvidíme, co to udělá. Po jejich sednutí (cca 150 km) brzdí opravdu skvěle a doufám, že i jejich životnost bude úměrná jejich ceně.

Výkon se mi nějak nezdál, v nízkých to jelo super, ale po 6 tisících nebyl skoro žádný zátah a motor se jen "točil"..... Kouknul jsem se do Německého TP a tam jsem našel poznámku 25 KW...... Další zklamání, ale všechno jde pořešit.... Chtěl jsem si to ověřit a tak na brzdě v Ostravské Hondě bylo naměřeno 31 koní ve špici - v 6,5 tisících. Kroutící moment měl maximum někde kolem 4,5 tisíc a po 5,5 tisících křivka padla docela ostře dolů jako pohled pilota vrtulníku přelétávajícího nudapláž. Tomu odpovídá i nejpohodovější režím jízdy - přes 5 tisíc to nemělo cenu vytáčet. Na seznámení se s chováním pětistovkového dravce docela dobré (při přechodu z Jawky se přecejenom o dravce jednalo). Ale jak asi pojede plnotučná verze? Za pomoci Ostravského dealera Kawy - Domu motocyklů jsme zjistili, že škrcení bude asi jen v karburátorech... Docela dobrá zpráva na to, že jsem čekal ještě třeba sací hrdla, výfukové svody či jiné atrakce. Udělala se úprava a ejhle, začalo to docela jet... i nad 6 tisíc... Nastalo něco, na co jsem nebyl zvyklý. V 6 tisících motor neumřel, ale docela solidně táhnul vstříc červenému poli otáčkoměru...Nevím, proč k němu tak pospíchal, ale vzhledem k tomu, že tam ještě nikdy nebyl se mu ani nedivím... Na brzdě naměřeno kolem 40 koní na zadním kole ve špici - už v 11 tisících - takže docela solidní úspěch...Na nějakou dobu to stačilo...
Ale k dokonalosti tomu ještě něco chybělo.Motor rapidně ožil, ale směs byla chudá a tak se z výfuku ozýval občas nějaký výstřel, za který by se nemuseli stydět ani pánové Smith a Wesson. Nechtěl jsem provokovat policejní hlídky k tasení zbraně z pocitu ohrožení a tak bylo rozhodnuto o přetryskování karburátoru. Našel jsem na netu, že na ER5tku se vyrábí ve státech Dynojet Kit a není ani drahý. Za cenu kolem 2400 Kč ti přijde domů úhledný malý balíček obsahující nové jehly, pružinky, dvě sady hlavních trysek a velice potřebný návod na instalaci.... Vzhledem k tomu, že bych je stejně musel koupit z Kawy na plnotučnou verzi bylo rozhodnutí jednoduché. Po montáži se opět dosáhlo zlepšení.... Přes 42 koní na zadním kole a neuvěřitelně plochá křivka kroutícího momentu....
Celá atrakce mě stála kolem 4 tisíc i s ne moc přesným měřením v Ostravské Hondě v Kunčičkách.... Ovšem pro srovnání to stačí... Protože jsem od toho ani nic jiného nečekal…

Tady je má druhá rada - když máš verzi škrcenouna karburátorech vůbec nezoufej (do žádného úlu nic nedávej a už vůbec na něj nebouchej), dá se to vyřešit poměrně snadno a to montáží Dynojet Kitu Stage 1. Já ho vřele doporučuju... Odzkoušeno na vlastní ocelové i motorkářské kůži. Opravdu se to vyplatí... A spotřeba šla z 5,5 l dolů asi o 0,5 litru (záleží ovšem na stylu jízdy, toto je myšleno při cestovní pohodovce kolem 90 – 110 km/ hod). S Twisťochem se dá jet i poměrně svižná jízda, obzvláště ve městě, ale to je třeba počítat s průměrnou spotřebou kolem 6l/ 100km. Zvýšil se i cestovní komfort a pohodová cestovní rychlost šla nahoru o zhruba asi 15 km/h. Trochu se zmírnily vibrace mezi 5,5 až 6 tisíci...

Konečně jsem měl pocit, že ER5tka jede a to docela dobře... Ale jsem založením pohodář, obvykle jezdím do 6 tisíc a tak jsem přemýšlel, jak ještě trošku podpořit zátah od nízkých otáček. Volba padla na změnu koncového převodu - no prostě strčím tam jinou rozetu a kolečko a uvidím, co to udělá.... Kolečko se dá sehnat za 300kč a rozeta kolem pětikila (obojí od PBR). Dal jsem o jeden zub menší kolečko (ze 17 zubů na 16) a ejhle - na šestku se dá jet i 60tkou a po přidání plynu ERka vyrazí vpřed bez jakéhokoliv nesouhlasného kopání či škubání do řetězu. Při jízdě se zařadí 6tka a pak už stačí jen ubírat a přidávat podle jezdcovy chuti či momentální (ne mentální) nálady, předjíždět se dá bez nutnosti podřazení (záleží ovšem co, to Camaro jsem opravdu chytit nemohl)....
Z toho plyne má další rada (a sakra, to je jak v banánových kozičkách paní Bubliny) : Neboj se experimentovat se sekundárním převodem, dalo by se říci, že za málo peněz hodně muziky....

A co říci k zízdním vlastnostem ? Přední odpružení se může někomu zdát měkké - není nad to vyměnit tlumičovou kapalinu za hustší - dá se sehnat a namíchat např. Castrol s viskozitou 5W až 30W. Ať olej do vidle chlustá každý podle svého gusta. Náruživcům a vášnivým ladičům možno doporučit i tvrdší progresivně vinuté pružiny. Zadní tlumiče jsou taky nastavitelné.. takže experimentátorům se meze nekladou... Každý si to může nastavit na svou tělesnou váhu a styl jízdy, který chce provozovat.

Přední brzda taky není z nejostřejších, to je pravda. Trošku jsem to vylepšil použitím pancéřové hadičky (cca 1000 kč) a teď budu zkoumat brzdové desky... Uvidíme, jak se osvědčí Ferodo platinum... Kdo by chtěl jít do překopávky, směle do přední vodlice z GPZ 500S, r.v. od 98 (asi). 2 kotouče v předu brzdí líp než jeden a při brždění nemá vidlice snahu se "kroutit". Proti kroucení by mohl pomoci i stabilizátor (to je ta kovová věc zabraňující rozkmitu vidlí vůči sobě. Viděl jsem ho v nějakém německém katalogu za cca 3 tis. Kč (záleží na provedení)). S tím ale nemám zkušenosti a vzhledem k mému stylu jízdy se bez něj pravděpodobně obejdu. Na zadním kole maká buben.... Už slyším, jak na toho pracanta někdo plive, ale má to i své výhody: V dešti není ovlivněno brždění vodou, nedostává se tam všudypříttomný bordel (no zase bordel vzniklý otěrem brzdového obložení nemůže ven a je ho třeba alespoň pro dobrý pocit jednou za rok vyfoukat stlačeným vzduchem). Životnost brzdového obložení je neuvěřitelná (k dnešnímu dni mám najeto cca 24tis. Km a obložení je úplně v pohodě). A vzhledem k tomu, že to ti chlapíci šikmoocí nalepili a nenanýtovali, nebudou nýtky dřít buben ikdyž má obložení docela solidní tloušťku). Ovšem brzdové pakny stojí asi 2x více nežli desky... Je tady ale možnost nechat si obložení přelepit u některé firmy. Doporučuji si ale pečlivě vybírat, aby radost z nového obložení a ušetřených zlaťáků nezkončila při prvním sešlápnutí brzdového pedálu a vytřeštěných očí. Životnost destiček či zadního obložení ovšem záleží hlavně na tom, jaký budeš mít styl jízdy a jakou brzdu budeš více používat.....

A co jízdní pohodlí ? Vylepšil jsem posaz (protože mám skoro 190cm) širokými řídítky Renthal (1800 kč) a malým plexi Givi (2200kč). Montáž mohu jen doporučit. Nebudeš se za ním cítit jako na Gold Wingu či kapotovaném supersportu, ale v případě plexi spolehlivě ochrání před náporem větru na hruď - obzvláště účinné pro kulturisty a ženy s většími prsy a v případě deště je alespoň něco v suchu (třeba tankvak nebo jezdcův rozkrok…).

Asi by nebylo na škodu tapsat pár řádků o spotřebních věcech, jako jsou pneumatiky, brzdové destičky, svíčky či filtry.

PNEUMATIKY:
Jako každý začínající jezdec na Japonci jsem neměl peněz nazbyt a proto se jako nejlepší řešení obutí svého miláčka jevil nákup "jetých" gum dovezených ze zahraničí. Za cenu do 1000 kč za neřezanou přední a 500 Kč za říznutou zadní se problém pneumatik na pár tisíc kilometrů vyřeší (cca 3000km). Ale... Za poměrně dlouhou dobu, co se o jednostopé oře zajímám, jsem už vyslechnul na téma gum docela dost. Ve spojení s rčením, že nejcennější je vlastní zkušenost, jsem se začal pídit po nabídce nových pneumatik. Ty by ovšem nesměly moc zatížit můj finanční motorozpočet. Dealerů a prodejců je v naší zemičce pomerně dost a tak výsledná volba padla na pneumatiky značky Heidenau (už slyším, jak se někdo směje) a to přední 110/70 - 17 TL (rychlostní index 54H, vzorek K63) a zadní 130/70 - 17 TL (rychlostní index 62H, vzorek K64). Za cenu cca 2200 Kč za předek a 2500 kč za zadek dostaneš velmi dobře držící pneumatiky s dobou životnosti plně srovnatelnou s mnohem dražší konkurencí (možná ji i předčí, ale to se uvidí až časem). Pro celoročně zaměřené střelce či pro bikery jezdící mimo kvalitní silnice je možno doporučit ve stejných rozměrech vzorek K66.
A mé srovnání jeté (řezané či neřezané) a nové gumy ? Nové jsou zcela o něčem jiném... Kdo jednou zkusí už nikdy nechce jinak - klasická věta z ženské věznice Když pominu těch prvních sto kilometrů na nových pneumatikách (je třeba jet opatrně, na povrchu gumy je vrstva podobná mýdlu - obzvláště zábavné za mokra) jsou nové gumy naprosto perfektní. Nekmitají řídítky ani v úzkém rozmezí rychlostí 65-75 km/hod (velice častý problém), moto se dobře vede do zatáček a nemá snahu do nich zničehonic padat (profil pneumatiky je bez hrany). Jen je třeba si dát pozor na její stáří. Gumu starší než 5 let (udávají výrobci, já bych spíše doporučil roky 2) bych rozhodně nekoupil, ze směsi se totiž časem odpaří určité složky a guma má tendenci se vydrolovat. Nejen, že se brzy opotřebí, ale nebude ani dobře držet. Takže co se týče mě, budu jezdit na Heidenauech dokud nepřijdu na nějaké lepší gumy. Výběr je vlastně kompromisem mezi cenou a vlastnostmi. Jestli má někdo jiné zkušenosti s obutím svého oře (tím nemyslím podkovy), ozvěte se.

SVÍČKY:
ER5tka má obrovskou výhodu. Díky poměrně jednoduché konstrukci (každý majitel bude mít radost, když kvůli výměně chrčícího primárního řetězu bude muset půlit motor nebo kvůli seřízení ventilů bude muset nebožák vypustit chladící kapalinu) a malému počtu válců je běžná údržba docela šetrná k majitelově kapse. To platí i o zapalovacích svíčkách. Výrobce doporučuje je vyměnit jednou za 12000 km. Protože jejich cena není nikterak vysoká (cca 100 Kč/ks a jsou tam dvě), doporučuji je vyměnit na začátku každé sezóny v rámci předstartovní údržby (pokud už nemají najiskřeno více). Myslím si, že dobré starty a pravidelně bušící srdce Twistera rozhodně za těch pár kaček stojí.

K napsání následujících řádků mě navedly dotazy, které jsem dostával mailem. Uvítám jakékoliv připomínky či náměty ke zlepšení. Používám dotazy v přesném znění, jak mi byly poslány.

VÝFUK:
Chtěl bych mít na Erku laděný výfuk. Nevíš jak se to tam dá uchytit? Není ten vyfuk jeden kus nebo se to dá rozpojit?
Takže s laděným výfukem bude trošku problém. Svody i koncovka jsou v jednom kuse, takže může být několikero řešení.
1. Nákup originál výfuku i se svody od některé z firem. Viděl jsem výfuk od Sebringu (ovál v nerezu, ocenil bych nerez svody) – cena kolem 20000,- kč – není to málo. Z „místních“ jsem viděl akorát Tenaxe na GPZ 500S, ale v porovnání s Twistrem bych v tom neviděl žádný problém. Cenu ovšem neznám, není nad to se zkontaktovat přímo s výrobcem.
2. Odřezání výfukové koncovky a připevnění nějaké jiné. Zprvu se to zdálo jako nejjednodušší řešení, když pomineme, že se zničí originál výfuku v ceně cca 25000kč. Já jsem to řeil zakoupením kompletního výfuku z bouračky (čekal jsem asi 3 roky, nežli se mi ho podařilo sehnat, takže neměj iluzi, že bude jakmile si vzpomenu). Potom už zbývá jen sehnat koncovku a připevnit ji. Problém je v průměru trubky svodu, je o 11mm širší nežli nejrozšířenější motorka CBR 600F (tudíž nejdostupnější a nejlevnější koncovky). Je třeba brát v úvahu i způsob uchycení – PŘÍRUBOVÝ ŠROUBOVACÍ nebo NÁSUVNÝ, uchycený pomocí pružinek. Já preferuji možnost 1, pravděpodobně koncovka GSF 1200 nebo CBR 900RR. Doporučoval bych ji nejdříve pořádně změřit, aby se účel neminul úspěchem. Pozor na násuvné koncovky, nepředpokládají rovnoběžný svod před koncovkou. Malinko bude problém s oválem. Větší výška se trochu bije s úchytem stupačky. Ale není nad to si to vyzkoušet na vlastní kůži. Vřele doporučuji.

VZDUCHOVÝ FILTR A SPOTŘEBA:
A nevis jaky je rozdil v cene mezi norm. filtrem a tim racing. a kolik stoji?Zmeni se spotreba tim odskrcenim?Kolik ti zere a kolik jede?
Normální vzduchový filtr, budete se divit, je nejlevnější přímo originál od Kawasaki, cena je kolem 700 Kč a jeho doporučená životnost 12000 km. Jestli máte někdo jiné informace, klidně se ozvěte. Propustnější KN se dá sehnat za cenu kolem 2000 kč, ale když si uvědomíš, že má garanci milion mil a bude tudíž sloužit „napořád“, vyplatí se. Jen se musí čistit a to speciální sadou (čistič a olej) za cca. 400 kč. Na jak dlouho sada vydrží nemůžu zatím posoudit. Takže rozdíl v ceně je zanedbatelný v porovnání se službou, kterou pro tebe vykoná. A rozdíl v jízdních vlastnostech? Mi osobně se zdá, že se zlepšil chod v nízkých otáčkách (mám Dynojet 1 a ten průchozí sání předpokládá). Ale změřeno na brzdě to zatím není, ale časem s tím něco udělám.

Změní se spotřeba odškrcením? Myslím si, že pouhým odškrcením se spotřeba rapidně nezvedne, ale jistě se tím změní styl jízdy. Pojede to ve vysokých a počítej s tím, že ve vysokých otáčkách s plynovou rukojetí omotanou dvakrát kolem zápěstí se můžeš dostat i na cca 7l/100km.

SPOTŘEBA A MAXIMÁLNÍ RYCHLOST:
Kolik žere a kolik jede? No, zaškrcená verze jela přes 150km/hod, více jsem to nezkoušel. Po odškrcení nebyl problém dosáhnout 180km/hod, ale docela nepříjemně to fouká a místo zážitků je to jen o tom držeti se zuby, nechty…. A to mi prostě nesedí… Spotřeba škrcené verze byla kolem 5l/100km s jízdou do 5500 ot./min a rychlostí max.120km/hod. Po odškrcení se změnil styl jízdy a spotřeba díky tomu šla nepatrně nahoru o cca 0,5 l/100km při pohodové cestovatelské jízdě do 110km/hod až o cca 1 l/100km při živé jízdě po městě (styl brzda, plyn….atd, ale to určitě všichni znáte sami).

Tak to je z mé strany zatím vše, myslím si, že Twister je velice dobrá motorka bez velkých poruch či typických potíží, vhodná jednak pro každodenní ježdění do práce či na víkendové turistické jízdy, neváhal bych vyrazit s ní na cestu za sluncem či za dobrodružstvím. Je to nenáročný pracant, který se za trošku té péče odvděčí bezproblémovým provozem, snadnou manévrovatélností, dobrým a dlouhou dobu prověřeným motorem. Ovšem jsi -li střelec toužící brousit koleno v každé zatáčce či jsi – li posedlý stuntridingem, nebude Twisťoch pro tebe asi to pravé nářadíčko….

Máte-li nějaké připomínky, náměty či dotazy, klidně mi napiště na:

eab@seznam.cz

S pozdravem Mašinám zdar a Twisterům a Twisťačkám zvlášť

EAB





Cesty: Cestování všude po celé ČR, hlavně jižní Čechy a Morava, to já můžu......Srazy SD, JoebarTeam Jedlochovice, Motoradegast.........

Další info: Co je nového ? 27.8.03 Pořízen další člen motorodiny: Yamaha XT 600, r.v.86, horší stav, ale pořád se hýbe.....Takže přes zimu bude co dělat (Wiseco, Arrow, Dynojet, K&N, Excel.......no prostě našlapaný motard......). 25.9.2003 Aktualizovány fotky, už to opravdu potřebovaly.... Únor 2004 Neustále doplňován text zkušenosti s motocyklem.....