Aprilia ETV 1000 Caponord custom (2005)

Tahle potvůrka mě hned zaujala. Přijdeš do krámu vyzvednout si to svý a s lehkým nezájmem jukneš na vystavený motky. Sakra, tohle tady nebylo! Co to je? To je kapouš! Ale jakej. A najednou si uvědomuješ, že Ti visí brada. Tak tohle chci projet!

Více fotografii

Výška jezdce: 193 cm

První dojmy - Je to enduro? Nebo sportovní náčiní? Klopíš to až na kolíky stupaček a přitom to zvládne s dobrejma gumicema běžnej ofík.

Recenze

Design:
Designu motorky vévodí obrovská nádrž napojená jakoby do jednoho odlitku s kapotáží motoru. Červená barva lícuje s horním lemem 25 litrové nádrže, naopak prostor pro zasunutí kolen je v černé tak jako sedačka a opět vytváří dojen "jednohu kusu".
Boku dále vévodí hliníkový rám a nutno podotknout, že je to jeden z mála hliníkových rámů na cestovním endůru. Často se používají ocelové trubky (Varadero, GS). Horní část rámu zalézá pod kapotáž v úrovni kolen a mezi červenou vnější kapotáží a hliníkovým rámem je kus šedostříbře lakovaného plastu-lamely, která žene teplý vzduch od chladiče a motoru krásně na kolena. Zvlášť v chladných dnech, kdy se teplota motá kolem 10°C, to byla obzvláště vítaná fičura.
Kromě benzinové nádrže jsou ještě z boku mašiny nádrž na motorový olej zleva a na chladicí kapalinu zprava. Obě nádrže jsou v úrovni pod spodní hranou velké kapotáže. Měrka oleje je udělána vcelku netradičně, ale zato maximálně přehledně - průhlednou trubičkou z boku nádržky.
Na boku je ještě dále výrazná podsedlovka, v jejíž útrobách se z obou stran skrývají koncovky výfuků. Z motoru není vidět v podstatě nic - jen z jedné strany kryt převodovky a z druhé kryt spojky. Tak si alespoň řekněme, že je to véčkový dvojvál od rotaxu, který Aprilia šupla do svého supersportu RSV 1000 Mille a posléze se upravený dostal do Capa. Za sedlem je integrovaný hliníkový nosič připravený na montáž plotny kufru.
Předku dominují dva hlavní světlomety s čirou optikou a mezi nimi je malá parabola pozičky. Světla spolu s kapotáží, větrným štítem a integrovanými blikači vytváří dojem kočičí hlavy.
Přední kolo je kryto rozměrným plastovým blatníkem. Zadní světlo je dvojžárovkové s diodovým efektem.
Sedlo je dvojdílné. Část pro spolujezdce je odnímatelná klíčem od zapalování a pod ním je menší úložný prostor. V pohodě se do něj vejde lékárnička a sada základního nářadí. S trochou snahy by se tam veška i sada žárovek, zámek na kotouč a jedna tatranka na cestu. Přední část je odnímatelná dvěma šrouby a pod ním je ukryta baterie.
Bordýlek od zadního kola je zachycován nejenom blatníkem, ale i podběhem. A ten chrání před nečistotou centrální pérování.
Zrcátka jdou pěkně do šířky, moc se nechvějí a není problém shlédnout komplet prostor z motorkou. Konečně jsem si neviděl jenom svoje ramena!
Co mi hodně chybělo, to byl centrální stojan. Není v základu, no, dá se alespoň dokoupit.
Ergonomie
Řídítka jsou oproti silnici široká. Ridič nemá pocit, že by byl svírán a dušen. Ovladače jsou standardní, přesto jsem si všiml, že chybí spínač varovných blinkrů. Na internetových fórech to majitelé řeší obvykle tak, že vyřadí z provozu chcípák (motor vypínají pouze klíčkem) a tento vypínač využijí právě jako spínač varovných světel. A další drobnost - kolébkový přepínač dálkových světel funguje obráceně než jsem byl dosud zvyklý - vpředu se zapínají tlumená světla, směrem k jezdci naopak "dálky". Pravá strana řídítek neskrývá žádnou záludnost, plusem je rozměrné tlačítko startéru.
Přístrojová deska:
Ta sestává ze čtyř hlavních orámovaných zón. Vlevo je tachometr spolu s displejem ujetých - denních nebo celkových KM a s ukazatelem zapnutých blikačů. Ten je pouze jeden a platí pro obě strany. Vprostřed je otáčkoměr cejchovaný do 10 tis. ot/min. Pod otáčkoměrem je signalizace zařazeného neutrálu, nahoře vpravo pak kontrolka dálkových světel. Nad otáčkoměrem je zóna tří dalších ukazatelů - kontrola mazání, vysunutého stojanu a kontrolka EFI - ta svítí, když je nějaký elektronický problém. Třebas to, že je zapnutý chcípák a řidič se tak marně snaží nastartovat. Kontrolka EFI také signalizuje další poruchy, například řídící jednotky, cívky,...atp. Číslo poruchy, nastane-li, by se měla snad zobrazit v poslední zóně - palubní počítač. Poruchu regulátoru to bohužel nenahlásilo. A kontrolka EFI je na diskusních fórech opředená vášněmi. Někdy prý hlásí chyby, které neexistují. A je pak otázkou věštění z koule, co je skutečně za problém. Prý nekvalitní kabeláž, ale to je spíše chybou regulátoru - přebíjel a kabely se vypekly. Takže na regulátor rozhodně bacha, aby dával přesně to co má. Ani málo, ani víc. Kontrolka EFI dost často u majitelů končí zalepením černou páskou. No, mně se to nestalo. Jak dlouho to tak bude?
Velký displej ukazuje stav paliva, teplotu vzduchu, teplotu motoru a hodiny. Pod displejem jsou dva ovladače - jedním se přepíná stav denních a celkových km, druhým se zapíná štelování hodin. Palubní počítač neukazuje zařazený rychlostní stupeň, a to je asi největší chybka. Palivové mapy se tou dobou nedělaly (?), není co na palubním počítači mapovat. No, vlastně dá se, ale je k tomu třeba počítač, kabel, speciální program a hurá do experimentů. Nad displejem je ještě kontrolka rezervy - hladové oko. Pod budíky je ještě krytka pojistek.
Blok přístrojového panelu jde hodně doširoka. Mj. proto, že kryje zpředu integrované blikače. Z pohledu jezdce jsem měl pocit panelu electra glajdiny. Jenom chyběly reproduktory a rádio. A pochopitelně to je o moderně, ne o H-D klasice. Předchozí ročníky měly i klasicky zakotvené přední blinkry - na stopce. Mně osobně se líbí více "kozí rohy". Plexi štít jsem měl k dispozici nižší, přesto hnal vzduch na horní polovinu helmy, někam na obočí. Ke koupi je ještě vyšší štít, a to se pak zřejmě jezdec ocitne v úplném bezvětří. Nově je k dispozici fičura od Givi - na svůj štít si namontuješ dodatečný štítek s ručním posuvem. To se mi líbí a o koupi budu uvažovat.
Vespod přístrojové desky je zásuvka na 12V, pro případnou navigaci úplně ideální pozice. Co mi ještě chybí v základu, to jsou vyhřívaný hefty. Ale Ježíšek tento nedostatek napravil kouskem od Oxford Equipment.
Motorické vlastnosti
Nastartovaný motor si jen tak šustí, zvukově šicí stroj. Takže hned při volnoběhu si říkáte, že by to chtělo laďáky, ať je to zvuk! Nicméně po rozjezdu, a když se motor dostane do vyšších otáček, se zvuk mění. A nutno dodat, že k lepšímu. Nad 4000 ot/min nastává temně dunivý koncert s typickým dvojválcovým bigbítem. Hledal jsem nějakou díru a nebo kopanec, ale zdálo se mi, že se nic takového neděje. Nicméně od 3500 otáček výkon lineárně stoupá a kolem 6000 to už opravdu razantně tahá za ruce. Konečná je někde nad 8 tis. ot/min. Všiml jsem si, že při 90 km/h si motor přede na nějakých 3500 ot/min, stodvacítka je na 4500 a pak už to raději nechtějte vědět. Postačí, když řeknu, že to jede ještě o mnohem rychleji? A že jsem si beztak na dno výkonu nesáhl?
Tabulkově to jede 220 km/hod, Varan nebo gs dají 200. Nicméně tenhle motor nemá rád otáčky pod 2500. Je schopen je ustát, to klidně i 2000. Ale nesmíte po něm chtít akceleraci. To se to cuká a přestane to právě až po 3500. Stačí zkrátka jenom podřadit, vrknout a hnedle je tam stovka. Na jedničku to s přehledem dá 80 km/h, dvojka akceleraci na stovku dotáhne během pikosekundy. Takže na stovce jste o něco rychleji než za 4 vteřiny. Že se to nevyužije? Omyl - cesta za tirákem a před vámi krátká přehledná rovina. Tak co vy na to? Vrazit tam dvojku a hrrrk, a jste před kamionem. Spotřeba se při dálničním přesunu v rozmezí 120-140 km/h 6 litru. Když za to vezmu nebo když se popojíždí ve městě nebo s nedostatečně zahřátým motorem, dá se jet i za 8 litrů na sto. Velké GS si řekne podle tabulek o více než litr méně (bavoráci obecně jezděj na vzduch), Varan spapá o trojdecku 95 méně. Ne že bych nechtěl jezdit ekonomičtěji, ale průměrných 6,5-7 l/100km za cenu téhle dynamiky, v tomhle objemu motoru a při vysokém rychlostním průměru mi přijde jako zcela akceptovatelných. Je to více než u GS, ale zase mluvíme o cca polovině nákupní ceny motorky. Všechno je to něco za něco.
Ovládání:
Hliníkový a velmi tuhý rám, vzpřímenější úhel hlavy řízení, ...vcelku sportovní kombinace, ne? Zatáčky se zkrátka vodí samy. Nemusíš se vůbec nějak extra snažit a gumice hobluješ až do krajíčku. Jde to tak nějak "samo". Motorka v zatáčce nepadá ani se nestaví, jede přesně tam, kam ji pošleš. Po rozjetí je váha znát akorát při intenzivním brždění. Trojúhelník ruce - zadek - nohy je jak z křesla s područkami. Posaz je velice pohodlný - vzpřímený a uvoleněný - jak pro řidiče, tak pro spolujezdce a dopřeje pohodlí na delší cesty. Možná se bude mít lépe spolujezdec - může trochu měnit polohu zadnice, řidič díky obloukovitému vykrojení sedla je spíše zasazen do jediné polohy. Ale zase není problém dosáhnout na zem i pro jezdce menší postavy. Spolujezdci jsou k dispozici široká madla. Přední stupačky mají kovová zubiska (ale gumovou bandáž pravděpodobně předchozí majetel sundal) a noha neuklouzne ani v terénu. Spoujezdec posadí nožky na rozměrné stupačky s gumovým povrchem.
Vpředu dvojíté kotouče jsou ale pěkný jedovky a decelerace je velice účinná. Přitom postačí dva prstíky. To samé platí pro spojku. Žádné lanko, ale hydraulika. A s posilovačem!!! Jakmile nakopneš motor, chod páčky spojky se zjemní. Páčka je navíc štělovatelná. Zadní brzda je jednopístek a užil jsem ho pouze na dobržďování spolu s předkem. Jinak vůbec. Nebyl třeba.
Plyn jde ovládat snadno, motor reaguje bez nějakého zakuckávání. Neměl jsem pocit, že by stříkačka nějak cukala. Subjektivně mi pouze přišly rukojeti o chlup užší na průměr. Asi bych se snažil tam dát masivnější. No teď, když mám ty oxfordy...no problem.
Cestovat se dá i lehčím terénem, crossovou trať jsem sice nezkoušel, ale překvapila mě ochota jezdit mimo zpevněný povrch, šotolinky jsou úplně v poho-s jistotou a v pohodlí. Pohyb do drsného terénu Capoušovi asi beztak určen není, neboť spodek není v podstatě nijak chráněn. Na ráně šutrů by tak byly oba chladiče (olej+voda) a vana motoru.
Zdvihy to má vyšší než Varan, menší než velké GS (Adventure má ještě o další řád vyšší). Předek se zřejmě štelovat nedá, ale zadek má z levého boku štělování hydrauliky. Když si tedy za sebe posadíš cvalíka, přitáhneš kohoutek a jede se dál. Poblíž tohoto kohoutku je zámek zadního sedla a další 12V zásuvka. Mně to fungovalo bezvadně, na fórech jsem až příliš často viděl téma "jak opravit zadní centrál, když nefunguje". U Sachse tak asi měli co řešit. Nicméně Capouš z roku výroby 2005 buď už měl tento problém vyřešený nebo ještě nenastal. Tak jako tak se prý týká těsnících kroužků, respektive toho posledního ze tří. A oprava je o tom - vyndat, rozebrat - dát novou sadu těsnících kroužků - natlakovat - instalovat.
Celkový dojem:
Je to motorka pro radost. Užiješ si pohodu, sportovní zážitky, tak jako zvládneš výzvy dálek. Motorka "má koule", svůj charakter, už od pohledu vyhlíží jako kus pořádnýho železa. Asi nebude vyhovovat Varaderistům nebo Adventuristům, kteří chtějí 100% komfort a uhlazenou charakteristiku. Na Caponordu se ale zase nebudeš nudit. Tahle motorka říká - když sis na mě sedl, tak tě tu nenechám lenošit. A poňouká k tomu si vrrrknout, klopit to, dovádět. A navíc je tahle Aprilka prostě sexi. Inu, Italka. No, nevím, jak to koresponduje s těmi koulemi, ale to si přeberte sami