Letecký boxermotor osazený na stabilním podvozku a oděný do slušivého sportovního kabátku. Výsledkem je velmi univerzální a funkční moto, která nepostrádá charakter ani kouzlo osobnosti.
První dojmy - Zjevně stabilní a ovladatelný podvozek docela v kontrastu s nezvyklým fungováním převodovky
Recenze
Historie: V druhé polovině let devadesátých se v divizi BMW Motorrad zrodil nápad oslovit kromě příznivců tradičních a léta zavedených modelových řad také motoristy orientované na spotrovní stroje. Tyto představy konstruktérů, designérů i lidí odpovědných u firmy BMW za marketing, se koncem roku 1997 zhmotnily v podobě zcela nového modelu R 1100 S. Moto byla oficiálně zařazena do nabídky od začátku roku 1998, ale jak to bývá uvětšiny výrobců, první kusy byly vyrobeny a připraveny už kocem roku 1997. V průběhu let výroby modelu docházelo z zásadním změnám pouze v barevných schematech, technika se pak měnila jen v míře omezené. Moto se nabízela ve dvou variantách - v základní nebo verzi Sport, od r. 2002 přibyla aktraktivní verze Boxercup Replica.
Technika: Model R 1100 S byl z technického hlediska kombinací konstrukčních prvků zcela nových s již prověřenou a osvědčenou technikou fungující v modelech, které byly už několik let v nabídce.
Motor s protiběžnými písty, tedy uspořádání známé pod označením Boxer mezi novinky nepatří. Jednalo se o dobře známý a osvědčený motor s objemem 1085cc, jehož hlavy nesly 4-ventilovou techniku a byly chlazené olejem. Nezůstal ovšem beze změn a byl přepracován ( dle mého názoru hlavně jiným tvarem vaček, vyšším kompresním poměrem a jiným programováním řídící jednotky ) tak, aby korespondoval se sportovním charekterem zbytku stoje. S výkonem 72kW, se mohl pyšnit statutem dosud nejvýkonnějšího sériově vyrábeného boxeru v historii značky.
Převodovka také staví na základech modelů z let předchozích, ale poprvé v historii má 6 rychlostí a nový je rovněž tvar její skříně, která už neplní funkci nosného prvku zadního kyvného ramena.
Zcela novým prvkem je pak zadní pomocný rám z lehkých slitin, šouby je spojen se skříní motoru a je do něj uloženo zadní kyvné rameno. Dobře známé prvky pak najdeme na podvozku a to v podobě přední vidlice TeleLever s kyvným ranemem a zadního ramena ParaLever, kterým prochází dvoukloubový kardanový hřídel. Přední vidlice byla proti jiným modelům designově změněna a její spodní část působí mohutnějším a pevnějším dojmem.
Pružící a tlumící jednotky pochází od výrobce Showa a nabízí majiteli možnost změny předpětí pružin a útlumu pro přední i zadní kolo. Ve verzi "S" - Sport a Boxercup Replica jsou použity proti základu jiné jednotky tlumení a kratší vzpěra zadního kyvného ramene z modelu R-GS. Cílem bylo zajistit větší světlost stroje, která následně umožnila větší náklony v rychlých zatáčkách. Tento akční model byl zařazen do nabídky v roce 2002 a byl replikou továrního závodního stroje jezdícího seriál závodů Boxer Cup. Kromě specifického barevného schematu, sériově montovaného spoileru pod motorem a carbonových krytů hlav válců s ocelovými slidery, přibyla také koncovka zn. Laser a ECU doznala přemapování ovšem výkon zůstal nezměněn.
Kotouče a brzdové třmeny pochází od italského výrobce Brembo, ve předu najdeme dva 4-pístkové brzdiče, vzadu pak jednochuchý dvoupístkový.
Z hlediska designu je na modelu R-S nové téměř vše. Polokapotáž je ze dvou velkých kusů a v designu, jež pravděpodobně nikoho nenechá chladným; většinou je buď zcela zatracován nebo se beze zbytku líbí. Zajímavé a na dobu vzniku netradiční je umístění tlumičů výfuku pod sedlo, stejně tak nové je provedení palubní desky.
Jak správně poznamenal kolega ( Lopata75-díky ), přibližně v roce 2003 ( nevím bohužel přesně) se taky do R-S doslaly poslední technologické vymoženosti v podobě ABS modulu s integrovaným elektrickým posilovačem brzd a dvojitého zapalování ( 2 svíčky pro každý válec ). Tato technika byla standartně používána u R 1200 GS které bylo v té době čerstvou novinkou.
V rámci příplatkové výbavy bylo možno moto doplnit o vyhřívané rukojeti, systém ABS druhé generace, 5.5" zadní ráfek pro montáž pneu 180/55 nebo tzv. "touring" paket" zahrnující vyšší (nad horní brýle montovaná) řidítka, vyšší plexi a dvojici plastových kufrů s příslušními montážními prvky, dále si bylo možno připlatit za černou barvu motoru z hezkým sametově matným efektem, vícebarevné schema, nebo elektrickou zásuvku.
Setkání a život s R 1100 S: Moto mě svým nápadným a neohleděným designem hodně oslovila už v době uvedení na trh, ale bohužel vzhledem k výši výplat a ceně nového stroje byla idea pořízení takové moto pro Kocourkovské zájemce z řad "working class" čistá utopie. Ale jak plynul čas, ukázalo se, že právě R-S je neviditelnou rukou trhu proti ostatním modelům značky výrazně podhodnocena a náhoda tomu chtěla, že jsem v roce 2006 narazil na německém E-bay na velice hezký a zachovalý exemplář za příznivou cenu. Moto jsem nakonec kvůli investicím do firmy začátkem roku 2008 prodal, ale nechala ve mě natolik silný "otisk", že jsem stejný typ před nedávnem pořídil znova.
První dojmy: ...z moto byly rozporuplné, ale vynikající stabilita podvozku a snadné ovládání přebily negativní dojmy z nezvyklého fungování převodovky.
Ergonomie, jízdní poloha: ... jízdní poloha jezdce je dobrá, dá se říci relativně pohodlná a vhodná i na delší cesty. Z mého pohledu zaslouží kritiku sériové sedlo, které je úzké a na delší jízdy vyloženě nepohodlné. Jako řešení se nabízí přečalounění nebo rovnou předělávka na sedlo gelové. Moje R-S už měla v době koupě sedlo předělané některým z předchozích majitelů od firmy DD Tuning Mohelno a mohu potvrdit, že bolesti pozadí se dostaví po ujetí cca 140% vzálenosti proti sedlu originálnímu. Ve srovnání se supersporty je poloha řídítek i stupaček daleko méně radikální, což je příjemná zpráva pro zápěstí i kolena, která tak méně trpí. Ovládácí prvky na řídítkách jsou ve střihu konce 90. let a pro BMW typické. O ovládání blinkrů ala BMW už toho bylo napsáno dost. Mě osobně tento systém vyhovuje, spínače jsou na obou stranách rychle dosažitelné palcem za potřeby minimálního pohybu. Zvykání samozřejmě proběhlo a zabralo nějaký čas, ale je to jako s jízdou na kole, jak se to jednou člověk naučí, už nezapomene. Palubní deska je jednoduchá, přehledná a dobře čitelná, podsvětlení je přijemné a při noční jízdě neruší. Trochu zamrzí chybějící palivoměr, rezerva je signalizována kontrolkou v poli otáčkoměru, která na slunci není moc dobře vidět, jezdec ji může přehlédnout a díky tomu špatně odhadnout dojezd.
Polokapotáž poskytuje překvapivě dobrou ochranu jezdce, pozdimní jízdy jsou na R-S vyloženě pohodová záležitost, zvláště pokud jsou k dispozici vyhřívané rukojeti. Vadou na kráse je tvar nížšího sériového plexi, za kterým se tvoří v oblasti hrudníku a pod bradou jezdce turbulence. V létě je to věc docela příjemná, v chladných dnech už nikoliv. Jistě hodně záleží i na zn. a typu použité helmy, majitelům výrobků Schuberth bude asi tento problém připadat banální, pokud jej vůbec zaregistrují.
Podvozek, jízda: ... je na R-S je potěšením, zvláště pro trochu vyježděného jezdce ( jiného asi ani tato moto neosloví ). Moto je hodně všestranná, zvládá dlouhé výlety i ostřejší tempo po cestách různých kvalit. Nastavení odpružení ( v předu velikost útlumu a v zadu předpětí pružiny ) se dá korigovat i za jízdy a přizpůsobit tak podvozek náhlým změnám povrchu, které nejsou v Kocourkově ničím neobvyklým. Tlumiče na moto v základní verzi odvádí svoji přáci dobře, ale i přes možnost nastavení na mě působí poněkud levným dojmem, zvláště pak v souvislosti s určitou "exkluzivitou" značky. U verzí Sport a BCR jsou použity jiné a zřejmě o něco kvalitnější s větším rozsahem nastavení. Stabilita povozku je jedním slovem vynikající, "tankslappery" nebo jiné zásadní rozhození stopy nehrozí, nic pohobného se mi zatím nestalo ani při rychlé jízdě po hodně špatných cestách a nic na tom nemění ani fakt, že tumič řízení se sériově nedodával. Hodně zkušení jezdci, nebo závodníci si stěžují na nedostatečnou odezvu přední vidlice. Použitá konstrukce nevysílá tolik signálů jako vidlice konveční, to mohu potvrdit, ale nedá se říct, že o ní jezdec neví vůbec. Je to spíše otázka zvyku a pro běžné ježdění v rámci mých možností mě přijde odezva dostačující, ale je jiná než u konvenčí vidlice. Na stranu druhou, fakt že se při brzdění vidlice nepotápí znamená, že je k dispozici celá dráha tlumiče pro případ, že při brzdění kolo "chytí" hrbol nebo "vymete" díru, což není špatné. Do náklonů jde R-S ochotně, s vyšší rychlostí se tato ochota díky vyšší hmotnosti znatelně ztrácí, proto je třeba přemýšlet a volit stopu v předstihu. V případě potřeby razantější změny směru jízdy stačí zapojit tělo, stroj s tímto způsobem řízení nemá problém. I přes pohodlnou polohu stupaček je světlost podvozku dostačující na většinu zatáček a jezdec dostane na hranu zadní pneu dříve než dorazy stupaček do kontaktu s asfaltem.
Motor: ...hodnota točivého momentu 97Nm při 5.750 ot/min znamená slušnou dynamiku v rychlostech do 160km/h a s přivřením očí přijatelnou do rychlosti 200km/h. Nad tuto hranici motoru dochází díky absenci výkonu dech, což je fakt, který může vadit hlavně na okruhu, na většině veřejných cest je porce výkonu a momentu dostačující. Průběh výkonu a točivého momentu je u R-S proti jiným modelům značky posunutý nezvykle "nahoru". Ve spodním pásmu je projev motoru klidný a příjemný, opravdové "věci" se dějí až od 5.500 ot/min a výš. Vibrace nejsou pro 2-válcové německé boxery ničím neznámým a u R-S tomu není jinak. Motor produkuje celou škálu vibrací, které se liší i podle zařazené rychlosti. Po čase není problém identifikovat právě zařazený kvalt podle typu vibrací, které se šíří do celé moto, osobně mě však nepřijdou zásadně rušivé nebo unavující ani po delším čase stráveném za řídítky.
Převodovka: ... je po ovládání blinkrů další velké téma s diskuzi... je jiná než na japonských moto, řadí celkově pomaleji a je potřeba s tím počítat. Řazení směrem dolů je občas doprovázeno hlasitým zvukovým doprovodem, což není chyba ale typická vlastnost. Při razantnější jízdě a řazení se dostaví pověstné "zhoupnutí" celé moto směrem do boku, což je způsobeno reakcí na prudkou změnu otáček motoru. Obecně se dá říct, že čím vyšší teplota převodovky a oleje v ní, tím horší řazení. Za studena, než se motor a následně skříň převodvky prohřeje, řadí ( a řadila i na moto předešlé ) naprosto bez chyby a hladce. Občas si majitelé stěžují na nedořazování 5. a 6. rychlosti, což byl problém i mojí první R-S. Ta současná to v podstatě nedělá, je to novější model a je možné, že došlo k nějaké konstrukční úpravě, nebo se tento problém objeví až v horkých letních dnech, nebo jsem se s ní už po letech naučil zacházet, těžko posoudit. Osobně se mi osvědčilo kromě řazení nahoru kolem 4.500 - 5.000 ot/min také použití minerálního převodového oleje o viskozitě 85W-140 s homologací firmy ZF, což značí schopnost odolat vysokému zatížení, tlakům a teplotám v převodovkách nákladních vozů. U minerálního oleje je ale potřeba vzít do úvahy jeho rychlejší degradaci v závislosti na době použití, tedy je třeba častěji měnit.
Brzdy: ...fungují dostatečně, nepatří mezi nejostřejší (neplatí pro verzi s integrovaným el. posilovačem) ale příjemně a poměrně přesně se dávkují, na hmotnost moto v pohodě stačí. Z mého pohledu je předek bez problémů, zadní by mohla být o trochu účinnější, ale účinek bude pravděpodobně možné vylepšit použitím jiného brzdícího materiálu.
Spotřeba: ...se pohybuje většinou mezi 6 - 6.5 litrů na 100km, což při ne moc příznivé kapacitě nádže - 18 litrů znamená dojezd 250 km na jistotu. Rezerva se pravidelně rozsvítí těsně po ujetí 200km, dojezd na "doraz" zatím vyzkoušený nemám. Většina boxerů taky ráda spotřebovává olej, výrobce připouští dokonce max. hodnotu 1 litr/1000km. U moto předešlé byla spotřeba znatelná jen při ostré jízdě na zatáčkovitých kopcích, u současné moto je spotřeba větší, cca 0.4 - 0.5 litru/1000km. Množství spotřebovaného oleje hodně závisí na způsobu zajetí moto, při šetrném zajíždení podle příručky bude spotřeba znatelná a větší, než při zajízdění s velkou zátěží a střídáním jízdních režimů od prvních km. S přibývajícími km pak tuto spotřebu dále negativně ovlivňuje opotřebení těsnění dříků ventilů.
Motor Management: ...zaslouží z mého pohledu největší porci kritiky, přestože se jedná o maximálně spolehlivý a bezproblémový systém. Výrobce převzal vstřikování Motronic s mírnou úpravou z automobilů, ovšem při použití na mnohem lehčím jednostopém vozidle způsobuje tento systém jednu velmi nepříjemnou vlastnost - vibrace a nekultivovanost chodu. Děje se tak zejména v tzv. closed loop režimu, což je mód aktivovaný na volnoběh, při konstatntím plynu a při akceleraci nepřesahující 75% otevření škrtících klapek, kdy řídící jednotka neustále optimalizuje složení směsi z důvodu max. účinnosti katalyzátoru, využívajíce zpětné vazby v podobně signálu ze snímače kyslíku (Lambda sondy). Výrobce z pro mne ne zcela pochopitelných důvodů obětoval na oltář ekologistů nemalou dávku výkonu i kultury projevu motoru za cenu plnění emisní normy Euro1 (kterou v době vzniku této modelové řady na moto nikdo nevyžadoval) a vyšší spotřeby než by se na příšlušnou výkonovou kategoii slušelo. Nápravu lze sjednat bohužel jen výměnou epromu (chipu) v řidící jednotce, která tyto nepříjemnosti výrazně redukuje a přináší s sebou i další příjemné změny a možnosti - zavísí na výrobci.
Klady a zápory:
+ (plusy) - stabilní podvozek, dobrá ovladatelnost
- možnost nastavení předpětí a útlumu tlumičů
- celkově povedená ergonomie, dobrá účinnost kapotáží
- spolehlivý motor, jednoduchá údržba
- všestrannost, moto vhodná na sportovní svezení i cestování
- příznivá cena na českém trhu
- bohatá originální doplňková výbava
- (mínusy) - malý objem nádrže
- absence palivoměru, na slunci špatně viditelná kontolka rezervy
- prolínající olej (olejový film) z gufer převodovky a předního víka motoru
- turbulence u nižšího plexi
- nepohodlné sériové sedlo na delší vzdálenosti
- převodovka ( z mého pohledu si negativum nezaslouží, ale některým uživatelům se takto jevit může )
- způsob řízení dodávky paliva v tzv. "closed loop" režimu
Údržba a opravy: ... není u BMW nijak zásadně složitá. Většinu věcí je možno zvládnout při základních znalostech oprav motorek svépomocně doma. Mezi základní servisní úkony patří seřízení ventilových vůlí, výměna náplní v motoru, převodovce a převodu zadního kola, nastavení vůlí lanek plynu a sytiče, seřízení volnoběžných otáček a klapek vstřikovacích hrdel. Všechny výše uvedené oprerace je jsou poměrně srozumitelně popsány v servisní příručce. Seřízení ventilů je díky přístupným hlavám motoru bez problémů. Ze zkušenosti mohu doporučit věnovat pozornost vůlím lanek při seřizování klapek. Často se stává že na klapkách nebo na jedné z nich není ani minimální vůle a tyto pak vydávají rachotivý zvuk, na kterém se nachytalo již spousta mechaniků. Příliš velká vůle zase negativně omezuje zdvih klapek při aktivaci páčky systiče a moto špatně startuje. Vůli lanka sytiče je dobré nechat úplně minimální, tady platí to samé co pro lanka plynu. Synchronizace klapek je u boxeru velmi důležitá, při špatném nastavení má motor velkou spotřebu, vibruje a ztrácí část výkonu. Občas je dobré zkontolovat vůli uložení náboje a převodu zadního kola, stav kloubů kardanu a promazat drážkování na kterých je kardan nasunutý. Každých 40 tis km je předespána výměna palivového filtru a každých 60 tis. pak přijde na řadu řemen pohánějící alternátor. U moto s větším nájezdem degradují některé pryžové díly, doporučuji se zaměřit na gumové čepičky otvorů pro vypouštění sedimentu z airboxu, jsou na obou stranách a dále čepičky kontrolních trubiček pro seřizování synchronizace klapek. Ty jsou umístěny ze spodu na vsřikovacích tělesech na straně blíže k válci. Většinou dochází k popraskání těchto dílů a hrozí možnost přisávání falešného vzduchu, což by byl problém hlavně u těch vstřikovacích těles. Na své současné moto jsem taky měnil rozpadlý střední díl krku sání umístěný naboku pod levou kapotou. U moto s větším nájezdem je dále vhodné přetáhnout momentovým klíčem šouby M6 na čelním víku motoru a skříni, zvláště v případě, pokud přes dosedací plochy začíná mírně prolínat olej - šroubky se provozem pomalu ale jistě povolují.
Tipy a triky, úpravy: V této části se zaměřím na několik úprav ovlivňujících výkon motoru a jeho reakci na plyn. Z mého pohledu hodně muziky za relativně málo peněz přinesla montáž propustnějšího filtru ( K&N ) a svíček Iridium Power ( Denso ). Motor znatelně ožil ve smyslu lepší a rychlejší reakce na pohyb plynové rukojeti, změna ve výkonu se subjektivně buď neudála, nebo byla zcela minimální. Další level je náhrada hodně restriktivního katalyzátoru tzv. Y-svodem. Tato úprava dále vylepší reakce na pohyb plynu a motor ještě víc ožije. Montáž otevřeného tlumiče výfuku znamenalo v mojí zkušenosti zhoršení průběhu ve spodním pásmu otáček a znatelný nárůst v oblasti 6.000- 8.000 ot/min. Tuto konfiguraci jsem zároveň podpořil výměnou Epromu v řídící jednotce s nastavením odpovídající mapy podle doporučení výrobce. Při této konfiguraci, jak říkají zkušenosti i jných uživatelů, dochází díky výraznému snížení odporu výfukového traktu k ochuzení směsi, které Motronic i přes přítomnost jiného Epromu neumí dostatečně korigovat. Provoz na chudou směš je pro motor poměrně rizikový, ikdyž přináší maximální výkon ve špici. Tento nedostatek se dá zdárně a elegantně vyřešit použitím regulátoru tlaku paliva z modelu K1200RS ( nemám osobně vyzkoušeno ) který je díky použití na 4-válcovém motoru nastaven na vyšší tlak. Díky vyššímu tlaku proteče vstřikovačem po dobu jeho otevření více paliva a tím dojde k obohacení celé palivové mapy bez nutnosti zasahovat do řídící elektroniky. Na každý pád, po změnách jak ve výfukovém systému tak na straně sání, není od věci po několika stovkách km vymontovat svíčky a podle barvy izolátoru středové elektrody zjistit případný nežádoucí provoz motoru v režimu chudé směsi. Dlouhodobější provoz na chudou směs znamená vyšší tepelné zatížení motoru i olejové náplně a může vést k poruchám až destruktivního charakteru, ze kterých se nejčastěji jedná o propálení pístu.
Co se podvozku týká, je k dispozici jednoduchá úprava v podobě výměny původní vzpěry zadního kyvného ramene za vzpěru z modelu R 1100-1150 GS. Díky její menší délce dojde ke změně polohy skříně převodu zadního kola vůči kyvnému rameni a to v praktické rovině znamená posunutí osy zadního kola o cca 20mm směrem dolů. Tím dochází i ke změně geometrie celého podvozku, včetně zmenšení úhlu hlavy řízení. Tato úprava je vhodná zejména pro sportovní využití stroje. Její nevýhoda pak spočívá ve snížené stabilitě moto při pozici na centrálním stojanu ve které dále není možno volně otáčet kolem.
Epilog: R 1100 S je z pohledu mých osobních dojmů a zkušeností elegantní, vyvážený, technicky (s výjimkou motormanagementu)a ergonomicky hodně dotažený stroj za příznivou cenu. Díky svému charakteru a nesporné dávce individuality neosloví každého, zejména mladší motopřiznivce asi vůbec. Mnohokrát ověřená pravda říká, že ke značkám jako BMW či Moto Guzzi se musí člověk časem "projezdit", ale o to větší je pak radost jež soužití s takovým strojem přináší. Cílem této obsáhlé recenze pak bylo maximálně komplexní podání a předání zkušeností s tímto strojem, které jak doufám, pomůžou případným zájemcům ať už v rozhodování při výběru budoucí moto nebo jen v rozšíření technických "obzorů" při krácení dlouhé chvíle.
Pokud jse vydrželi číst až sem, děkuji za přízeň a vaši pozornost 
Pěkný čtivo, díky
Díky, hezky napsaný.
Perfektní