e - Moc přečíst to tedy nejde ...

Naposledy editováno 20.04.2024 11:59:55

za 2,5 Mega?? šel bych do ní

Snad osklivejsi motorka neexistuje

yeuop> ošklivá není.. spíš zajímavá

yeuop> Tvl.,dovedes si predstavit,ze bys na tomhle vyjel v roce 87 ? Jeste dnes by o tom mluvil cely Tesin. Taky mi prijde zajimava.

Jak jsem pátral, co je ten Buell RR 1000 zač, kde se vzal, co mu předcházelo, co následovalo, tak Erik Buell, narozený 1950 kousek od Pittsburghu, se začal věnovat opravám motorek a kšeft jako dorostenec. Otec byl úředník na patentovém úřadě a matka angličtinářka, takže nakonec i toho inženýra na univerzitě v Pittsburghu udělal, i když večerně a až ve svých 29 letech, protože přes den se potřeboval štárat v motorkách, vlastních i cizích, nejlépe závodních, a vydělané peníze projezdit na závodech. S motokrosem to nevyšlo, tahle Kawasaki 250 F81M ho v roce 1972 málem stála amputovanou nohu:

Mimochodem, cestou z jeho rodiště do centra Pittsburghu se dá jet přes město jménem McCandless . A pak, že náhody neexistují.

Naposledy editováno 20.04.2024 23:01:05

Pro rok 1973 se Erik rozhodl dělat mechanika kamarádovi na silničních závodech. Motor z jeho 250 krosky osadili válcem 350 ccm, rám byl z tříválcového půllitru H1. Kamarád z projektu záhy vycouval a Eric s pochroumanou nohou se stal závodníkem. V té době (1972) koupil AMF (Harley-Davidson) italskou Aermacchi a tak se tyto stroje pod značkou H-D začaly objevovat v Americe. Erik si koupil pro sezonu 1974 produkční dvouválcovou 250RR, ale záhy zjistil, že s továrními stroji to má pramálo společného. Zatímco Walter Villa se stal mistrem světa v letech 1974, 1975 a 1976, Erik řešil, čím nahradit nedostupné díly věčně porouchané italky.



Naposledy editováno 20.04.2024 22:56:05

Na čem přesně jezdil Erik Buell v následujících letech, se moje anály příliš nezmiňují. Dá se předpokládat, že to byla tehdejší prodejní klasika Yamaha TZ250. V roce 1978 dokonce TZ750. Většina závodníků si svoje motorky stejně upravovala podle sebe, takže z Japonska chodily motorky na drátových kolech a ocelový plech měl ohromné množství využití.

Erik Buell si založil firmu - obchod, která pro tyhle případy dodávala vše potřebné - kola, brzdy, oblečení, kapoty prostě cokoliv, aby TZ750 vypadala například nějak takto:

Z té doby je i jeho vlastní patentovaný výrobek značky Buell - brzdový kotouč sendvičové konstrukce, kde mezi vnějšími nerezovými pláty je hliníkový plech pro rozvedení tepla.

Na tý jsem taky jezdil, to byla super motorka, ani nevím kde skončila.

Psal se rok 1980 a novopečený inženýr Buell pracoval u H-D v Milwaukee. Mohl si tenkrát vybrat nějakou kariéru s mnohem větší perspektivou, ale když chtěl dělat do motorek, tak tahle továrna na dreky byla jediná možnost. I díky jeho příchodu se tam začaly věci měnit k lepšímu - připisují se mu například zásluhy na rámu a podvozku první řiditelné motorky, typu FXR, který se zároveň vyznačoval tím, že měl pět kvaltů a díky uložení motoru do silentbloků nevibroval jako například kostitřas XLCR .

Nicméně zaměstnání u H-D mělo velký dopad na závodění. Nejen, že jeho Yamaha TZ750 stárla, ale pracovat pro americkou značku a zároveň závodit na stroji japonského konkurenta (pokud se bavíme o ekonomice, ne o technice, samozřejmě) nějak nešlo dohromady. K vyřešení této situace přispěl britský film Silver Dream Racer z roku 1980. Užijte si to, i když znalci tvrdí, že je to béčko :


Naposledy editováno 21.04.2024 12:13:50

Malá odbočka, poprvé. Britská garážová firma Barton Motors začala v sedmdesátých letechs výrobou závodních převodovek, spojek. Přidaly se kompletní úpravy motorů, jako například tahle přestavba se spodkem motoru Suzuki GT380 na závodní 350 ccm nebo 500 ccm motor:

To ale nestačilo a tak došlo v roce 1978 na zkopírování a vylepšení motoru Suzuki RGB500. Výsledek se jmenoval Barton Phoenix a z celkem asi dvaceti motorů byly dvě pětistovky a zbytek s objemem 750 ccm. Ty se montovaly jednak do vlastního rámu Barton (který vypadal jako variace TZ750 s jednou pružicí jednotkou na pravé straně kyvné vidlice), nebo převážně do sajdkárů. Jak se totiž ukázalo i na tom vlastním rámu, postavit v garáži šasi, které by zvládalo 750 ccm dvoutakt, nebylo úplně jednoduché.

Malá odbočka podruhé, co byl vlastně Silver Dream? Producent filmu měl svůj sen, že Brit na britském motocyklu na hlavu porazí všechny Japonce a Američany v nejprestižnějších GP 500 ccm. Film se natáčel i během GP Velké Británie 1979 a pro tento účel byly objednány tři futuristické půllitry Silver Dream u firmy Barton (ve skutečnosti vznikly dva stroje a k nim dva motory). Problém byl, že i když v lokálních britských závodech byl Barton schopen nějakých lepších výsledků, v GP to zdaleka nestačilo. Přes technickou přejímku tedy přešel půllitr, ale závodit musel Roger Marschall s motorem 750 ccm.
Tady je Marschall se svým slavnějším kamarádem:

A tady v sedle stroje Silver Dream:

Nějak se to natočilo a i když oficiálně Marschall závod nedokončil pro nedostatek paliva, tak se taky nějak udělalo, že do posledního kola závodu znovu vyjel, v cíli ho odmávli a filmaři dostali, co potřebovali.
V Británii film okomentovali jako "pekelně nudný", v Americe slavil větší úspěchy. A dá se spekulovat, že se "věhlas" firmy Barton dostal i k inženýru Buellovi, který zrovna musel skoncovat se svojí TZ750.

Naposledy editováno 21.04.2024 21:51:32

Erik Buell koupil stroj Barton Phoenix 750 někdy ke konci roku 1980. Dostal se tak k superrychlému motoru zabudovanému do šasi, které hrozilo, že Erik skončí jako hlavní hrdina filmu - zvítězí a zemře zároveň ... Sezona 1981 proběhla ve znamení nečekaných zadření motoru, volání do Anglie pro díly a vymýšlení, co udělat jinak. Tehdy také firmu Barton převzala jiná britská firma Armstrong (úspěšná se svými 250cc závoďáky s šoupátkovými dvouválci Rotax), ale Armstrong v roce 1982 projekt Phoenix přehodnotil a hleděl se ho zbavit. Erik měl dvě možnosti - nechat to být a přijít o přístup k dílům pro svoje závodění, nebo koupit od Armstrongu vše, co tam na Phoenix měli. S tím, že když v AMA nejsou žádné novější TZ750 k dispozici, zmodernizovaný Phoenix by mohla Buell Motor Company rozumně zpeněžit. Obchod se uskutečnil v roce 1983. To co z Armstrongu doputovalo do Ameriky, tj. různé hotové díly, odlitky, dokumentaci, si představuji nějak takto :

Dílna Buell a sám Erik se svým výtvorem RW 750.



Naposledy editováno 21.04.2024 21:58:26

Erik měl v projektu Buell RW 750 spoustu peněz a tak zkusil zainteresovat H-D. Vždyť to nebylo tak dávno, co se Walter Villla stal na H-D mistrem světa ve 250 ccm a 350 ccm. Stroj s vylepšeným motorem Barton ve vlastním šasi představil na jaře 1984 lidem z H-D na Talladega Superspeedway, kde se běžně zkoušely i vlastní H-D modely. Před testem vznikly následující fotky:


a dvojexpozice:

Test nedopadl. Buell Road Warrior 750 dosáhl rychlosti 178 mph. Někdo od H-D řekl, že chce vidět 200 mph. Výkon motoru 163 HP / 10.400 rpm na to měl stačit. Jenže nejlepší tehdejší pneumatiky stačily do 180 mph a na tuto rychlost byl nastavený i celkový převod. Ve snaze dosáhnout větší rychlosti a vyšších otáček se motor zadřel. Žádný H-D RW 750 nikdy nejel závod Daytona 200 ... Erik Buell dal v H-D výpověď. V H-D výpověď nepřijali a nechali si Erika, ať pro ně pracuje na částečný úvazek, když potřebuje víc času na svůj "byznys".

Naposledy editováno 21.04.2024 21:37:48

Pokud jsou na nějaké fotce dva stroje RW 750, pak jsou to oba dva, které byly kdy vyrobené. Tak dopadl tento byznys. Jediný stroj, který se podařilo prodat, jezdil v roce 1985 pod hlavičkou "Machinist’s Union", zde při tréninku na Daytonu. Těžko říct, jestli to bylo ještě před zadřením, nebo až po něm. Každopádně se kvůli tomu nekvalifikoval:

V zápětí po jeho prodeji AMA vyhlásila, že třída prototypů Formula One sezónou 1985 končí :

a jezdit se budou tzv. superbiky, se kterými je spousta zábavy za přijatelné peníze. V Daytoně byl závod superbiků tím hlavním už v roce 1985:

Ta motorka ma cenu jen pro fandu znacky. Za me ekonomicky (i designovy a funkcni) nemysl, pokud fakt nejsi clovek, co je ze zacky naprosto podelanej.

Za tu cenu bych poridil jen desmosedici-rr. To uz je motorka, co smysl po vsechn strankach dava.

Ovsem kazdy, at si dela, co sam potrebuje. Jen jsou to penize, kt. se nikdy nevrati.

SLEEPER> Máš samozřejmě pravdu. Během víkendového studia historie firmy Buell se ze mě nestal zastánce značky, možná snad zastánce odpůrců. Mít tu částku v korunách a ne v eurech na designově podobně vyvedený kousek, tak za ty kačky pořídím rovnou dvě ze stejné doby od zavedeného výrobce.

Malá odbočka, potřetí. Když AMF v roce 1981 přepustilo vlastnictví značky H-D jiným lidem, firma byla tak trochu ve sračkách. Jedním z nápadů, jak se z nich dostat, bylo postavit ještě větší kurvu, než byl Café Racer . Postavit závodní XR 750 na značkách. (Pro lepší představu, co byl XR 750 doporučuji film On Any Sunday). Do rámu ze Sportstera se vpašoval motor, který už neměl 750 ccm, ale už to mělo opravdu krátkozdvihových 1000 ccm. Válce litinové, rozvod OHV, ale pro haryky věci nevídané, hliníkové hlavy se sportovně laděnými vačkami, dva karburátory za válci, dva výfuky vyvedené z hlav směrem dopředu a 70 HP. XR 1000. Pořád čtyřkvalt, k tomu řev ze dvou megafonů, které pálily do nohy, vibrace, nutnost nepřetržité údržby. Nezatáčelo to, a když už, tak radši doleva - údajně pod tíhou výfuků, ale já bych tipoval kvůli vysedání jezdce, aby ho ty výfuky neseškvařily. Prodalo se asi tisíc kusů ....

Když sláva H-D XR 1000 pominula a výroba skončila, zůstalo na skladě asi padesát motorů. Různé zdroje mají kolem jejich dalšího využití různé příběhy (nebo hodnotové narativy, jak se nám teď média tlumočí pindy nejvyššího politického šupáka), jako například, že obyčejný nezajímavý chlápek jménem Erik Buell s dluhy a hypotékou zašel do H-D, aby mu ty motory na dluh prodali a v H-D řekli "OK, no problem". Za nejdůvěryhodnější story bych považoval to, co napsal Cycle Worl v roce 1986, když existoval pouze první kus:

Cycle World 1986:

Zní to jako fantasie: Motor HARLEY-DAVIDSON XR1000 namontovaný v nejmodernějším závodním rámu, vybavený všemi světly, směrovkami a papíry, aby byl legální na silnici. Možná je to fantazie, ale zvláštního druhu. Je to vize patřící Eriku Buellovi. kterou pilně převádí do tvrdé oceli a lesklého hliníku pod názvem Buell RR1000.

Zdá se, že celá Buellova minulost ho předurčila k tomuto projektu. Inženýr a motocyklový fanatik, který v polovině sedmdesátých let závodil na Ducati v klubových závodech a závodech AMA Superbike. Buell nakonec využil svůj inženýrský talent při práci pro Harley-Davidson. Poté Harley opustil, aby se pustil do pro jednotlivce výjimečného projektu: postavit a nabídnout k prodeji vlastní závodní motocykl Formula 1 - dvoudobý čtyřválec s rotačními šoupátky, který měl soupeřit s tehdy dominantními TZ750.
I když tento závodní F1 mohl být pro Buella osobním a technickým vítězstvím, nikdy neměl finanční zázemí, aby mohl ohrozit špičku F1. Na podzim 1985 byl tedy připraven na jiné projekty.

Do hry vstupuje Rex Marsee. Manažer divize Marsee, u společnosti Bell Helmets. Marsee chtěl pro svoji exhibici na výstavě Great American Motorcycle Shows nějakou americkou specialitu, lákadlo. A napadlo ho, že by se mohla objevit cestovní verze modelu Buell F1, že RW 750 by byl tím pravým. To se ale nestalo: Buell mu vysvětloval, že certifikace dvoutaktní 750 podle EPA je téměř nemožná. Ale ... Buell se zeptal, zda by Marsee měl zájem o cestovní verzi závodního motocyklu Harley s motorem V-Twin, který by využíval technologie motocyklu F1? Marseeho odpověď byla okamžitá: "ano".
Harley-Davidson se také rychle zapojil a nabídl díly a čas u počítače. Pomocí programů Harley pro strukturální analýzu Buell navrhnull lehký, tuhý, příhradový rám, ve kterém je motor XR 1000 zavěšen v gumových silentblocích s ocelovými táhly. Jeho systém montáže motoru umožňuje motoru kmitat podle potřeby, aby se izolovaly vibrace, a zároveň umožňuje motoru fungovat jako namáhaný člen podvozku.
(poznámka - Erik Buell v době svého působení u H-D na plný úvazek vyvíjel tento systém zavěšení motoru, stejně jako prováděl výše uvedenou analýzu na jím navrženém rámu pro model FXR )

RR1000 má obě kola 16-palcová a je malý. Jeho rozvor je pouhých 53,5 palce a suchá hmotnost činí 395 liber. Jediný tlumič Works Performance je umístěn pod motorem, kde přímo ovládá zadní kolo bez složitého propojení. Nejvýraznějším rysem modelu Buell RR 1000 je však jeho karoserie. Byla vytvořena na základě aerodynamických principů a poznatků získaných v aerodynamickém tunelu a je více funkční než stylová.

Nemůžeme zatím říci, jak se na tomto stroji jezdí. V době, kdy píšeme tyto řádky, existuje pouze jeden stroj (další tři byly naplánovány k dokončení pro závod Battle of the Twins v Daytoně) a jezdil na něm pouze Erik Buell. Ten uvádí, že systém gumového uložení izoluje vibrace motoru ještě lépe než systém používaný na velkých dvouválcích Harley a že se motocykl ovládá tak dobře, jak doufal - spíše jako závodní F1 než jako cestovní motocykl. Co se týče výkonů, očekávali bychom, že sériový motor XR1000 o výkonu 70 HP bude na takovém podvozku dosahovat času na čtvrt míle pod 12 sekund a maximální rychlost se bude pohybovat kolem 130 mph.

Nejlepší ze všeho je, že existuje velká šance, že si v blízké budoucnosti budete moci koupit motocykl podobný tomuto. Buell hovoří o sériové výrobě 50 strojů. Číslo, které je pro Harley-Davidson velmi zajímavé. S 50 vyrobenými RR1000 by konstrukce mohla být homologována pro závody Superbiků. což je aréna, ve které by Harley velmi rád soutěžil. Harley má o projekt takový zájem, že souhlasil s prodejem motorů Buellovi a s pomocí při vyřizování papírování, které je nutné pro homologaci RR1000 jako silničního vozidla. Žádná pevná cena zatím nebyla stanovena. ale určitě bude vyšší než 10.000 USD.

Při tak malosériové výrobě a za tak vysokou cenu, Buell RR1000 může být pro většinu motocyklistů stále pouze nedosažitelnou fantasií. Pro pár vyvolených se však díky nadšení Erika Buella stane ta fantasie skutečností.

Translated with DeepL.com (free version)

Naposledy editováno 25.04.2024 09:40:44

Když už se nakouslo to "Jediný tlumič Works Performance je umístěn pod motorem, kde přímo ovládá zadní kolo bez složitého propojení." a někdo zapomněl, jak to u Buellu funguje, tak když jde kolo nahoru, tlumič se roztahuje a tlačná pružina stlačuje skrze dvě závitové tyče.

Tohle by mělo mít číslo rámu 001 a v sedle, podle té přilby s britskou vlajkou, chlápek, co sem píše články viditelné jen po zaplacení.
Tak kdyby někomu stačil originál nebo si to přeloží sám: https://amcn.com.au...istoric-streamliner/