Vmoto Stash: Tohle dává smysl, ale…

I když vám dost možná značka Vmoto nic neříká, rozhodně nejde o žádného zelenáče. Její historie sahá do roku 1999, kdy se v australském Perthu Patrick Davin rozhodl rozjet motocyklový byznys. Nešlo o nic převratného, dovážel a prodával čínské elektrické motorky. Přitom evidentně ne úplně špatně, protože došlo k několika obchodním spojením a dohodám až v roce 2008 začala značka stavět vlastní továrnu v čínském Nanjingu. V roce 2010 australský zakladatel svou pozici v čele uvolnil, kde ho vystřídal Charles Chan. Dalším zásadním datem je rok 2017, kdy došlo k navázání strategického partnerství s čínskou elektrickou značkou Super Soco, jejíž název by už vám něco říct mohl, minimálně z našeho srovnávacího testu sdílených skútrů. A právě testovaný model Stash je prvním dílem vzniklým ze spolupráce dvou značek. Poprvé se objevil na výstavě Eicma 2021 jako koncept, o rok později ho Vmoto na stejném veletrhu za účasti Jorge Lorenza a dalších významných jmen představila v prodejní verzi. Vmoto Soco mimochodem budí v Miláně rozruch pravidelně a s velkou radostí využívá k prezentaci věhlasných jmen. Takhle se třeba značka spojila s Ducati, které dodává do paddocku MotoGP skútry CUx. Jestli si taky říkáte, odkud fouká vítr spojující dnes už čínskou značku s evropským a zejména italským motorsportem, tak vás donese až k MV Agustě. Na oficiálních stránkách Vmoto totiž mezi důležitými lidmi figuruje jistý Giovanni Castiglioni jako „strategický poradce“. Ano, ten Giovanni Castigliony, který dlouhé roky neúspěšně vedl legendární, kdysi rodinnou, značku ze severu itálie.

U butikového výrobce, kterého osud přes Rusko dovedl až do náruče Stefana Pierrera a jeho KTM, ještě na chvíli zůstaneme. Podívejte se na Stashe. Jestli vám motorka něco připomíná a při přemýšlení „odkud já to znám“ váš mozek neustále utíká k tříválcovým Brutalkám nebo cestovnímu Turismu Veloce, je to naprosto legitimní. Přitom tady nejde o vůbec žádnou čínskou „kopírku“. Stashe totiž maloval Adrian Morton - Angličan, který dlouhé roky vedl design MV Agusty. Evropská ruka se nezapře, celku se nedá upřít styl a líbivé tvarování a jsou tu i originální designové prvky, třeba „válečky“ s logem pod řídítky nebo bronzové kolečko evokující motor, který je přitom někde úplně jinde. Na druhou stranu se ale nadá zapřít ani země původu, kterou na některých místech prozradí použité komponenty, materiály nebo finální povrchová úprava. Takže tu máme třeba hezký hliníkový držák stupaček, o kus dál pěkně tvarovanou hliníkovou kyvku a na jejím konci brzdový třmen přidělaný obyčejným kusem železa. Evidentně čínské jsou také brzdové pumpy, obě jsou skútrově na řídítkách, gripy nebo chromová centrální matice na brýlích.

Hezkým příkladem evropsko-čínského bratrství je také nádrž. Tedy místo, kde má normální motorka nádrž. Stash má v tomhle místě úložný prostor, čímž trumfuje vlastně většinu normálních elektrických skútrů. Ty totiž mají pod sedlem místo klasického prostoru pro přilbu nebo nákup baterie. Hodně zajímavý je otevírací kryt, je totiž průhledný. Efektní designový prvek na druhou stranu není úplně praktický. Představte si, jak pohled na cokoli v úložném prostoru osloví „koumáka“, co hledá drobáky do automatů… Tady vám ani alarm nepomůže. Ano, jako spousta elektrických samohybů má i Stash alarm, jeho hlasitost ale nikoho pravděpodobně od jeho činnosti neodradí. Může se zdát, že odbočuju, ale všechno souvisí se vším. Abyste se dostali do „kastlíku“ na místě nádrže, musíte vypnout alarm. To se dělá dálkovým ovládání, které slouží místo klíče. Zmáčknete tlačítko, motorku „odjistíte“ a můžete s ní vesele manipulovat. Když odemykací tlačítko podržíte déle, odskočí zámek a můžete otevřít hezky vypolstrovaný boxík, kam se úplně v pohodě vejde jet přilba s krátkým plexi. Jenže celé to otevírání a zavírání nechodí zrovna solidně, při otevírání občas chce dvířkám pomoct a naopak při zavírání dost zatlačit, pant taky nepůsobí prémiově, všechno to jen dokládá, kdo a kde motorku vyrábí. Neberte to ale hned nijak zle. Z celé motorky sice nejde vyloženě prémiový pocit jako z dražšího BMW CE 02, ale ani vám nepřijde, že to je nějaký šunt z lodního kontejneru prodávaný v hypermarketu.

Do "kufru" se vešla i sportovní integrálka, zavřít ale nešel

Zemi původu dokládá i samotný klíček respektive ovladač od motorky. Mechanický klíček slouží jen k otevírání sedla, což je ve finále pohodlnější než pokoušení ovladače a jeho logiky, potom také k zamykání řídítek. Tenhle zámek je ale trochu nešťastně utopený z boku vidlic v kapotách. Nešťastné je bohužel i samotné aktivování a startování motorky. Plastový přívěšek s trojicí tlačítek je opravdu dálkové ovládání, nikoli bezklíčový „šém“, takže kdykoli chcete motorku někam přesunout nebo někam jet, musíte ho vytáhnout z kapsy. To ale zase tak moc nevadí, běžný klíč od motorky přece taky vždycky před jízdou taháte ten. Jenže když Stashe nastartujete tlačítkem s logem Vmoto, musíte „dálkáč“ zase vrátit do kapsy a až dojedete na místo, musíte ho opět vytáhnout, motorku zhasnout, zamknout a pak může zase do kapsy. Vzhledem k tomu, že jde primárně o stroj na městské popojíždění, můžete tenhle rituál dělat tolikrát, že budete mít chuť to celé zahodit do nejbližšího parku. Starý dobrý mechanický klíč... Krom dálkového ovládání můžete motorku ještě probouzet mobilním telefonem spárovaným s motorkou, to ale není zase taková výhra. Operace „ven-dovnitř-ven“ se opakuje i tady. I když v případě někoho, kdo od telefonu neodlepí oči, by to mohlo být přece jenom praktičtější.

Protože jsem v nadpisu psal, že to dává smysl, ale zatím ukazuju spíš věci negativní, pojďme se přesunout k tomu, co mě nadchlo. K pohonu stroje. Můžete se smát, že mě dostal elektromotor s maximálním výkonem 14,4 kW a nominálním výkonem 9 kW, jenže tady je to o tom, že to je spolu s baterkami rozumně nakombinované. V Praze a dalších větších městech určitě nebude s výkonem problém. Stash je bezproblémů v čele většiny závodů z křižovatky a s maximálkou 78 km/h se nezalekne ani hlavních tahů. Že to je málo? Mluvím o stavu, kdy jedu na třetí nejméně výkonný ekologický režim! Pokud tohle namačkáte u některého z konkurentů, z velkou pravděpodobností se nedostanete přes 45 km/h, v lepším případě přes šedesát. Stash i v eko režimu statečně uhání dopravou kopec nekopec a z toho mám velkou radost. Vlastně jsem v tomhle režimu strávil většinu času. Jednak kvůli dojezdu, potom ale taky proto, že jsem v Praze vlastně víc nepotřeboval. Kdyby to ale přece jenom bylo pořád málo, jsou tu ještě další dvě úrovně výkonu plus tlačítko Boost na levém řídítku, které krátkodobě zvedne výkon na všech 19,5 koní. Super je, že jdou výkonové stupně jednoduše měnit přepínačem během jízdy, takže třeba předjíždím, jsem na maximálce ale potřebuju víc - brnknu do páčky a Stash peláší dál. V případě nejvýkonnějšího režimu, tlačítka Boost, zalehnutí a mírného kopce to znamená tachometrovou maximálku 124 km/h, v méně extrémním případě to znamená cestovní rychlost kolem devadesáti. To je na satelitní dojíždění až až, tím spíš, když většina lidí na devadesátce jede sedmdesát...

Je ale nad slunce jasné, že devadesátkou moc daleko nedojedete. V proklamovaný dojezd až 180 kilometrů vůbec nedoufejte, dokonce i v manuálu se dočtete, že jde o dojezd měřený při 45 kilometrové rychlosti se 75kilovým jezdcem v sedle. Kluci z Volt Garáže na stránkách píšou 100 až 150 kilometrů a to už je o dost reálnější údaj. Já jsem při svém testování jezdil sice převážně na nejslabší mapu, pořád jsem ale jezdil relativně rychle a mimo město došlo i na vyšší výkony a vyšší maximálky. Průměrně mi to vycházelo na cca 100km dojezd respektive procento baterie na kilometr jízdy. Začátečníci, co plynem tak netočí nebo defenzivnější jezdci určitě nebudou mít problém najet přes stovku, tím spíš, když to bude vyloženě po městě. To je podle mě naprosto v pohodě použitelná hodnota hlavně v kombinaci s tím, že se vlastně nijak nemusím omezovat na výkonu. Můžu si užívat starty od semaforu, frčet městem a pořád někam dojedu. Právě v tomhle vidím kouzlo Stashe, v tom se skrývá formulka „že ten poměr krásně trefili“.

Bohužel ani na pohonu není všechno ideální. Pokud jde o dojezd, tak vůbec nechápu ukazatel na přístrojovce. Když motorku zapnete, svítí dojezd 0 km a trvá poměrně dlouho, než ho motorka z jízdy spočítá. Absolutně nechápu, proč si motorka nemůže pamatovat nějaký průměr spotřeby z poslední jízdy, posledních dvou jízd, nebo 20 kilometrů a podle toho dojezd kdykoli spočítat. Dost frustrující to je hlavně v případě, že máte čtvrtku baterky nebo méně a přemýšlíte, kam teda ještě dojedete. Faktem je, že majitel spotřebu a dojezd po nějaké době společného soužití dokáže odhadnout a zorientuje se podle procent a nejetých kilometrů, pořád se ale ptám proč?! Další věcí je nabíjení. Nejde ani tak o to, že z nuly do 100 % nabijete za nějakých 5,5 hodiny. Stejně většinou dojedete do práce nebo školy, tam motorku připojíte a máte čas, případně to zvládnete i zpátky domů na jedno nabití a nabíjíte až přes noc. Spíš mě štve, že tu není integrovaná nabíječka. Musíte potom přemýšlet, kde ji necháte, kde budete nabíjet, případně ji vozíte sebou a zabíráte si místo v úložném prostoru. To jste ale stejně se zásuvkou na 220V bez patřičné redukce vyřazeni z většiny nabíjecích stanic, takže to na nějaké výlety není ani v případě, že si nabíječku sbalíte. Při takovém dobrodružství by vás ještě mohla limitovat délka přívodní šňůry, která mi nedosáhla od motorky ani na protější zeď k zásuvce, takže jsem byl odkázaný na prodlužovák. No a poslední věc, co mi na jinak povedeném pohonu nevoněla, je spojení motoru s plynovou rukojetí. Ne snad, že by se motorka špatně ovládala, byla divoká nebo nepředvídatelná. Kdepak. I když na nejvýkonnější režim dáte z nuly plný plyn, Stash se plynule rozjede a všechen výkon na zadní kolo pošle až po chvilce. I tak se ale hodí kontrola trakce. Osobně jsem to několikrát vyzkoušel při celkem nevinném rozjezdu, kdy mi na vlhké bílé čáře uteklo zadní kolo. Je fakt, že to by se začátečníkům s klasickou motorkou asi nestalo, zatímco na elektru, co má všechen krouťák vlastně od nuly, je to riziko o dost větší. Proto fajn, že tu je kontrola trakce. Hlavní věc, co mi vadila, je nerozhodnost motorky v určitých otáčkách při konstantním plynu. Jakoby nevěděla, jestli má zrychlovat nebo ne a vzhledem k tomu, že při ubrání rekuperuje, tedy docela dost brzdí motorem, bylo výsledkem otravné cukání.

Spravme si zase trochu chuť. Negativem spojeným s elektrickými motorkami je vedle dojezdu a výkonu také hmotnost. Buď máte hrozně silnou motorku, ke které potřebujete hrozně velké baterky, nebo máte sice lehkou motorku, ta je ale buď zoufale pomalá, nebo nikam nedojede. V úplném extrému obojí. Hodnota 154,5 kilogramů (bez nabíječky) je poslední číslo, které patří k tom „dokonalému“ mixu. Proti některým nahatým japonským stopětadvacítkám to je docela dost, na druhou stranu proti Ninje 125  to jsou jenom čtyři kilogramy navrch a pořád to je číslo, které musí zvládnout každý průměrný šestnáctiletý jedinec.

Jasně, tím že je to legislativně motorka do 15kw, můžete jí řídit i s řidičákem A1. Manipulace na místě je navíc o dost zjednodušená díky tlačítku R aktivujícímu zpátečku. Vůbec žádný problém s kilogramy potom není při jízdě. Ovladatelnost je super, motorka zatáčí snadno, při kličkování člověk proti spalovací motorce možná trochu cítí, že překlápí velkou těžkou kostku plnou hmoty, ale tenhle pocit vás vůbec trápit nemusí, protože se s tou kostkou neperete. Svůj podíl na tom má určitě i uzoučká zadní pneumatika 120/70, kterou většina velkých motorek obouvá na přední kolo.

Zadní guma při běžném pohledu definitivně prozradí, že jde o malou drobnou motorku, která nebude mít koní na rozdávání. Nicméně i když je malá zvenku, zevnitř to tak zlé není. Vlastně spíš naopak. Když sednete do sedla, je obrovské překvapení, kolik tu je místa a jak málo máte pokrčená kolena. Mých 183 centimetrů se na motorku poskládalo úplně bez problémů, vše je navíc v tak přirozené pozici, že bych v ní mohl sedět celý den za počítačem. Řídítka mají příjemnou šířku i výšku, v sedle je dost prostoru a ty nohy! Pozice stupaček mě fakt dostala a to hned dvakrát. Jakmile jsme totiž vyrazili fotit za město, já ohřál gumy a poprvé projel zatáčkou trochu svižněji, ozval se typický zvuk železa brousícího o asfalt. Jo, tohle fakt není sportovní motorka, na které dáte své první koleno. Volnost v náklonu je spíš nijaká, na druhou stranu pro pohyb po městě je naprosto dostatečná, a když na motorku hupsne někdo, kdo měl do této doby zkušenosti akorát s volantem, taky s nimi hned nebude brousit o zem. Jo vidíte, to jsem zapomněl zmínit! Tím, že se výkonem vejdeme do hranice 11 kW a navíc není nutné řadit, kouká na Stashe legislativa jako na skútr 125 cm3, takže ho můžete řídit i s béčkovým řidičákem.

V tom případě vás dření o zem sice zajímat nebude, kvalita podvozku by už ale mohla. Zejména pokud bydlíte v místě, kde je tristní kvalita silnic. S takovým lepším průměrem si asi stěžovat nebudete, tím spíš, že nemáte zkušenosti, porovnání, prostě jste rádi, že jedete. Ale když to bude rozbité, budete trpět. Zejména zadní tlumič je opravdu hodně tvrdý a na podvozek jako celek sedí nejlépe přídavné jméno „humpolácký“. Není tady žádná jemnost, progrese, nic. Cítíte úplně každou spáru, každý výmol nebo záplatu a logicky, čím jsou větší, tím je to horší. Na okresce jsem v osmdesátce schválně vymetl rozsekanou krajnici a víckrát bych to neudělal, už to začínalo zavánět průšvihem. Od předku to tak zlé není, zřejmě kvůli rozložení váhy, ale zadek je v tomhle ohledu fakt špatný, navíc s tím člověk nic neudělá. Je tu sice možnost upravit předpětí, v mém případě už ale bylo na minimu a rozhodně se nedá říct, že bych s mojí velterovou váhou motorku zasedl nadoraz. Ne, tohle prostě nefungovalo. Nezdálo se to ale jenom mě v našem testu. Podobná slova zněla ze všech stran a donesla se až do továrny, kde rychle zareagovali a v současné době by na prodej měly být motorky s jiným lepším zadním tlumičem. Ničemu nepřispívá ani sedlo, které je tuhé, což mám sice rád, ale tady v testu jenom pomáhalo přenášet rány do zadku, navíc se mi z nějakého důvodu taky celkem rychle prosedělo. A to tady nemluvíme o motorce, kde by člověk seděl v sedle celý den. Špatný dojem z podvozku nevylepšují ani brzdy, spíš naopak, protože také odpovídají levné čínské produkci. Ano, pokud pocukáváte ve městě padesátkou, asi si nebudete stěžovat, ale když se rozparádíte k maximu a někdo vám to tam pošle, to aby při vás stáli všichni svatí. I když jsem za přední brzdu vzal opravdu humpolácky, divoké zpomalení se nedostavilo. Čínská pneumatika přitom začala lehce pohvizdovat a ABS to nechalo chladným. Na zadním kole, jehož brzda se ovládá jako u skútru levou páčkou na řídítku, bylo zase naopak přehnaně aktivní, takže vrněla páčka a zpomalení se ve finále nedostavilo veskrze žádné. I v návodu se píše, že se má brzdit oběma brzdami současně, potom motorka zastaví celkem slušně, ale nedá se mluvit o nějakém dávkování nebo citlivosti. Tady to chce dvojnásob předvídat a jezdit tak, aby člověk nemusel řešit krizové brždění.

 

Krásně vybalancovaný poměr výkonu, dojezdu a hmotnosti z mého motorkářského pohledu bohužel kazí nepovedený podvozek. Někoho, kdo už má zkušenosti a něco odjeto těžko osloví, na druhou stranu cílová skupina, na kterou míří, by mu mohla leccos odpustit. Když si vzpomenu, jak jsem v sedmnácti drandil na stopětadvacítce nejhrubšího čínského zrna, kde jsem moc neřešil brzdy a podvozek, jenom maximálku a radost z jízdy… Přesně na city a peněženky podobných zájemců bez větších zkušeností míří Stash i svojí papírovou výbavou. Je tu třeba hezký velký barevný displej s dvojicí zobrazení a možností spárovat motorku s telefonem. K tomu jsou hned dvě aplikace, z nichž ta poslední Vmoto nabízí klasické statistiky, možnost motorku zapínat a vypínat, odmykat nebo otevírat přihrádku, zobrazuje notifikace alarmů motorky nebo záznam polohy, což se hodí pro případ, že by si jí někdo rozhodl přivlastnit. Druhá se jmenuje Carbit Ride, skrz kterou můžete zrcadlit na displej navigaci z aplikace, nebo kompletní obrazovku mobilu, na které si pustíte navigaci jinou, nebo něco úplně jiného… S mobilem a jinými zařízeními souvisí také praktická USB zásuvka na řídítku pro nabíjení, šikovný je také systém monitorování tlaku v pneumatikách. Já bych ještě přivítal nějakou parkovací brzdu. Jelikož nemá motorka převodovku, není úplně ideální s ní parkovat z kopce. Součástí alarmu je sice jakási blokace kol, která to dokáže nahradit, ale být tady třeba jenom nějaká aretace brzdy ve stylu čtyřkolky, byl bych klidnější.

Stash šikovně kombinuje motorku a skútr. Vypadá jako motorka, sedí se na něm jako na motorce, má přitom praktický úložný prostor jako skútr a můžete ho řídit s řidičákem na auto. Dovedu si představit dost zájemců, kteří přesně tohle hledají. Skútr pro ně není dost cool a nechtějí si dělat řidičák na motorku. Na druhou stranu je tu ale cena, kterou za to zaplatíte, což je další z Achilových pat elektromobility. Za 194 990,- si můžete zaplatit prémiovou motoškolu, kde vás opravdu naučí řídit, a ještě vám zbyde na motorku s úplně jinými schopnostmi, výkony a dojezdem. Když ale zůstaneme v elektrickém světě, tak je Vmoto Stash kousek pod konkurenční Kawasaki Z e-1 a od elektrické Ninjy už je to nějakých 17 000,-. Za příplatek sice dostanete lepší podvozek, ale skoro nikam nedojedete, navíc jsou Kawy dost slabé. To u BMW CE 02 je ten poměr výkon/dojezd o dost lepší, pořád ale není tak dobrý jako u Stashe. Zase ale dostanete kvalitu BMW bez kompromisů jak na straně zpracování, tak po jízdní stránce, přitom proti Vmotu přitlačíte v základu nějakých 14 000,-. Když se nad tím člověk zamyslí, nenabídne Vmoto v rámci konkurence vůbec špatný poměr cena/výkon. Jen záleží, jak moc je potenciální kupec vyježděný a jestli Vmotu odpustí ty už jen drobné chybičky, když by podvozek měl být vyřešený.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE