Prcek na velké motorce aneb Strasti i slasti jedné stopy, když jste nenarostli

„My dlouháni to máme na motorkách prostě těžké, to si vy menší nedokážete představit!“ pravil před časem Filip a výsledkem je jeho článek o těžkém životě těch více narostlých. „Ha, tak to jsou jenom drobnosti ve srovnání s tím, čím si v jedné stopě musíme projít my, na které se při rozdávání centimetrů a kilogramů nedostalo!“ okamžitě jsem mu kontroval já a pustil se do psaní. Když si teď oba články porovnávám, vidím, že jsme se v mnoha ohledech trefili do stejného tématu, akorát otočeného o 180°, ovšem jsou i oblasti, které jedna skupina vůbec neřeší a pro druhou je to palčivý problém. A to ještě Dominik říkal něco o tom, že by mohl povyprávět o tom, jaká jsou úskalí jízdy na motorce, když jste na výšku sice průměrní, ale do šířky vám bylo přáno víc než ostatním…

Dva dlouháni a jeden prcek. Každý řešíme jiné problémy, ale motorky jsou pro všechny stejné

Jste opravdu prcek?

Připadáte si malí? Aktuálně je v České republice průměrná výška 181 cm u mužů a 168 cm u žen. Já měřím, když se dobře vyspím, 174 cm, a i když se úplně jako zakrslík necítím, tak kdykoli se ocitnu v nějakém mužském diskusním kruhu, koukám na všechny nahoru. Navíc mě příroda obdařila co do šířky postavou dorosteneckou, takže se prostě mezi ostatními ztrácím. Čili o tom, jak se cítí „prcek na motorce“, bych měl leccos vědět. Nicméně z pohledu celosvětového jsem lehký nadprůměr, na Zeměkouli měří muži v průměru 173 cm a ženy 161 cm. Ono se to nezdá, ale my Češi jsme opravdu vysoký národ, třeba takoví Japonci mají o rovných 10 cm méně (to jsme my měli před 100 lety). Právě ti Japonci, kteří vyrábějí tolik těch velkých hezkých motorek… A co si budeme vyprávět, Italové, což je další motocyklová velmoc, taky nejsou žádní čahouni, i když statistika říká, že jsou přesně mezi námi a Japonci. Takže jestli vám přijde, že při vašich třeba 170 cm už pro vás motorky nejsou, protože jste beznadějně malí, je to jenom šalba a lež vaší hlavy a ve skutečnosti by vám měla pasovat drtivá většina světové motocyklové produkce.

Část vývojového týmu Hondy, který dělal čtyřválcové CB/CBR650R. S výjimkou toho uprostřed jsou všichni typicky menšího vzrůstu, přesto si nestěžují, že by jim jejich motorky byly velké

Což ale neznamená, že vám vše půjde snadno. Dnešní doba je taková, že přeje instantním zážitkům – myslíme si, že když si to můžeme koupit, tak nám to automaticky musí jít. Vždyť jsme za to přeci zaplatili… Jenomže to, že si koupíte stejné tretry jako Ussain Bolt, z vás sprintera neudělá, stejně jako cepín a mačky Radka Jaroše a po jednom tandemovém seskoku nemůžete všude vykládat, že jste paragán. A i když vám v autoškole potvrdili, že smíte řídit motorku na silnici, tak to hned neznamená, že musíte zvládnout i GS Adventure, aniž byste pro to museli udělat cokoli navíc. Takhle to zkrátka nefunguje. Přitom motocykly za dobu své existence udělaly obrovský pokrok, co se uživatelské vstřícnosti týče, a už na poválečné motorce byste dokázali jezdit bez složitější průpravy. Ty dnešní jsou potom až dětsky snadné na ovládání: spojkové páčky jdou jedním prstem (pokud tam rovnou není automat), vstřikování paliva, které vás zcela izoluje od nějakých trablů s teplotou a vlhkostí, okamžitě fungující kotoučové brzdy s ABS, odpružení obou kol, radiální pneumatiky, spousta elektroniky, prostě jízda často připomíná hru na Playstationu, jak vypadá snadně. Jenomže o to víc zapomínáme, že to je pořád jízda na motorce, která má své fyzikální zákonitosti a nejde provádět tupě a s přístupem „teď jsem za tebe zaplatil, tak mě bav“. Ne, pokud máte přežít v provozu a pokud máte mít z jízdy potěšení, což je přesně ten důvod, proč si motorku kupujete – jako cenově dostupný prostředek osobní přepravy v Evropě už dávno nefunguje. Před pár desítkami let by vám starší a zkušenější řekli: „Když to neumíš, tak na to nelez!“ Já nebudu tak přísný a spíše než restriktivního přístupu se budu držet motivačního: „Pracujte na sobě! Není to raketová věda, jsou to jenom motorky, ale úplně dřevění prostě být nemůžete. A pak vám bude jedno, jak jste velcí.“

Problém č. 1: Nedosáhnu!

„Nepropadejte panice!“ Tohle klíčové heslo ze Stopařova průvodce po galaxii platí i pro jízdu na motorce včetně zastavování. Tedy pro nás prcky hlavně při zastavování. Kdybych se měl orientovat podle toho, z jaké motorky komfortně dosáhnu na celá chodidla obou nohou, tak otestuji maximálně cruisery a malé naháče, ani skútry ne. Že nedosáhnete? Buďte v klidu, já taky ne a spolu se mnou spousta dalších kluků, co se motonovinařinou nebo obecně jízdou na motorkách živí. Vždyť ale přeci nejdete tu motorku zvedat nad hlavu, abyste museli stát pevně oběma nohama na zemi! Pro stabilní stání vám stačí tři body, nemusíte mít čtyři – ty jsou příjemné, ale ne nezbytně nutné. Navíc než balancovat v sedle s tím, že se na každé noze dotýkám lehce palci a v okamžiku, že se mi motorka nakloní víc, začnu panikařit a rychle přešlapovat, je daleko lepší rovnou zastavovat prostě tak, že „vysunete podvozek“ jenom na jednu stranu. Motorku rukama udržujete ve vertikální poloze za řídítka a stojíte bezpečně nejčastěji na pravé noze a levou máte přehozenou stehnem přes sedlo, abyste následně před rozjezdem jenom cvakli jedničku a rozjeli se. Tohle je naprosto základní dovednost, kterou by měl umět každý, a pokud nemáte nějaké výrazné poškození rovnovážného ústrojí či nohou (umělé koleno, artróza v kyčli…), tak to prostě zvládnete.

Na obou nohách? Kolikrát je lepší jenom na jedné. Pokud bychom měli řešit, že z motorek komfortně nedosáhneme na obě chodidla, jezdí půlka naší redakce jenom na Opicích...

Zásadní v tomhle případě není tělo, nýbrž hlava, ta nám dokáže pěkně zavařit. Co když na tom semaforu spadnu, rozbiju motorku, zezadu budou všichni troubit… Uvolněte se, nedělejte z toho kovbojku, je to jenom motorka! Dvě kola a řídítka, jenom takový těžší bicykl. Čím více se budete stresovat, v tím větší křeči budete. Vy se potřebujete uvolnit, abyste se strojem mohli pracovat. Motorka dokáže stát sama, stačí ji přidržovat jedním prstem v rovnovážném stavu a klidně kolem ní můžete chodit – ostatně tohle cvičení jsme vám ukazovali už v našem seriálu Motozákladka, jehož zopakování před začátkem sezóny musím doporučit všem bez rozdílu. Je pochopitelně příjemné, když situaci kontrolujete oběma nohama, zejména když jste třeba někde v terénu a máte pod sebou čtvrttunové cenduro, ale není to nezbytně nutné. Tohle pochopte a máte vyhráno. Jsou samozřejmě určité fyzické limity, přes které nejede vlak – pokud měříte 155 cm a jste postavou soudek se stehny jak sloní noha, tak na Africu Twin prostě zapomeňte. Všechno si za peníze koupit nemůžete. Ale v drtivé většině případů jsou obavy z toho, že nedosáhnete při zastavení bezpečně na zem oběma nohama, jenom zbytečná panika. Zakažte hlavě, aby vás svazovala, profackujte trochu kancelářským sezením a víkendovým obžerstvím zdegenerované tělo a najednou zjistíte, že váš strach měl jenom strašně velké oči. Ale nesmíte čekat, že to přijde samo bez vašeho přičinění. Ta trocha námahy za to však stojí.

Moc pohodlně na zem nedosáhneme, v terénu to je obzvláště nepříjemné. No a co? Snažte se pomáhat si profilem podkladu nebo případnými překážkami

Problém č. 2: Tahle motorka nejde snížit!

Tohle je vlastně jenom rozšíření předchozího bodu. Fenomén snižovacích kitů nejen pro cestovní endura, ale třeba i pro naháče, nejde přehlédnout. Nováček v jedné stopě může nabýt dojmu, že to je vlastně něco zcela běžného, stejně jako si třeba u auta v konfigurátoru můžete naklikat snížený sportovní podvozek. Bohužel mezi sníženým podvozkem auta a sníženou motorkou jsou zásadní rozdíly, a to v účelu. Autu dáváte nižší podvozek, tzn. jiné komponenty (tlumiče, pružiny, stabilizátory, silentbloky, je to různé…), aby mělo jistější jízdní vlastnosti při sportovní jízdě, zatímco motorku snižujete, abyste z ní lépe dosáhli při zastavení. A to bez ohledu na to, co to udělá s jízdními vlastnostmi. Nebudu to dramatizovat, pravděpodobnost, že byste ze skvěle ovladatelného stroje instalací snižovacího kitu udělali totálně neohrabanou ludru, není moc vysoká, zejména když si kupujete kit rovnou od výrobce stroje (BMW, Ducati). Nicméně pořád je to o tom, že chcete motorku snížit kvůli tomu, abyste se cítili komfortně v okamžiku, kdy někde zastavíte, což bude tvořit promile času, který na motorce strávíte, pokud tedy nemluvíme o skútru v ucpaném velkoměstě. Čili vy si koupíte motorku na jezdění, a potom do ní investujete peníze, abyste ji trochu zkazili, kvůli pár okamžikům stání. Jel jsem za svůj život na pár motocyklech, které byly buď snížené, nebo naopak zvýšené, a nikdy, opravdu nikdy to nebylo dobré.

Dvě (skoro) stejné motorky, ta vlevo snížená. Výhra pro prcky? Neřekl bych

Jak takové snižování probíhá? Nejčastěji pomocí jiného sedla. Upřímně, to je největší tragédie. Motorka se nemění, takže když chcete níž sezení, musíte prostě ubrat polstrování. Tovární snížená sedla aspoň mají nějaký tvar, i když je to pořád logicky tvrdá vana, ale ty podomácky „vybraná“ jsou prostě jenom zplacatělé originály. Takže vy stejně o moc lépe na zem nedosáhnete, neboť šířka zůstala a vy nohy stejně nedáte víc k sobě. Celou jízdu potom sedíte zapasovaní v motorce, kolena extrémně pokrčená, protože se zkrátila vzdálenost ke stupačkám, a ruce zvednuté nahoru jak na chopperu. Snížení v tlumičích se dělá zpravidla jiným přepákováním zadního tlumiče, na předku toho nevymyslíte o moc víc, než že se vidlice trochu popustí v předních brýlích (málokdo zkrátí zdvihy). Výsledný efekt je jasný, přijdete o světlou výšku v náklonech, a to často dost dramaticky. Pokud zůstanete jenom u toho snížení zadního tlumiče, totálně překopete geometrii a opět z naháče uděláte choppera. V každém případě vezmete motorku, která byla vyvinuta pro co nejlepší ergonomii a jízdní vlastnosti, a záměrně ji zkazíte, takže se na ní potom jede blbě. Jenomže to vy coby nováček nemáte šanci zjistit, protože nemáte srovnání.

Snížené sedlo sice přidá jistotu při zastavení, ale zároveň přináší prapodivnou jízdní pozici. To samé se týká sedel zvýšených (vpravo)

Proč se tedy snižovací kity vůbec dělají? Protože je zákazníci chtějí a náš zákazník, náš pán. Žádný prodejce vám neřekne: „Radši ty svoje peníze vezměte a zaplaťte si zdokonalovací kurz jízdy.“ Proč by to dělal? Není placený za to, že vy budete lépe jezdit. Chtěli jste snížení? Tady ho máte. Moje rada je ale jednoznačná: vykašlete se na snižování a ušetřené peníze investujte do svých jízdních dovedností. A pokud motorku ani potom nezvládnete, raději si kupte jinou. Snížením ji nevylepšíte.

I když, jeden způsob snížení, který nemá vliv na jízdní vlastnosti, přeci jenom existuje. Ale ve velmi omezené míře a zatím jenom chvíli, nějaké dva, tři roky. Jde o vychytávku známou z nejnovějších adventur od BMW, Ducati, Harleye či Triumphu, kde vám elektronicky ovládaný podvozek dokáže při zastavení „kecnout“ dolů a po rozjezdu se zase vrátí do původní polohy. To je jednoznačně skvělá věc, kterou doporučuji všemi deseti. Jenomže to se týká jenom několika drahých modelů. Tedy zatím. Je s podivem, že výrobcům trvalo tak dlouho, než se systémem adaptivní výšky přišli, když elektricky ovládané podvozky jsou tady už dvě dekády. Teď se dá očekávat, že se tato technologie začne šířit i do modelů střední třídy (nejnověji třeba Multistrada V2 S), nicméně pořád to bude záležitost vyhrazená strojům s elektronicky řízenými tlumiči.

O adaptivním ovládání světlé výšky kolikrát vůbec nevíte. U BMW vás na něj upozorní jenom malá ikonka ve spodní části displeje. Skvělá fičura, která dává smysl

Problém č. 3: Parkování

Kolegové se mi občas při testování smějí, co to provádím za manévry – přijedeme před hospodu, kde se chceme naobědvat, a zatímco oni motorku zapíchnou kamkoli a jakkoli, mně to chvíli trvá. Otočit, trochu si nadjet tam, zase zpátky… Hlavně pokud jedu na něčem velkém a těžkém. Protože jedna věc je z motorky ne/dosáhnout a ta druhá, když s ní potom máte manipulovat vlastními silami. A to je sakra rozdíl. Okufrovaného Harleye si čumákem dolů z mírného kopečka zaparkujete jenom jednou, to vám garantuji. Příště už uděláte cokoli, abyste ho vždycky měli zadkem dolů a čumákem nahoru, i když to vypadá, že stojíte prakticky na rovině. Na to my malí a hubení prostě musíme myslet. Leckdy se samozřejmě dá vycouvat i tak, že motorku rozhoupete – zmáčknout přední brzdu, prudce stlačit přední vidlici, pustit brzdu a vytáhnout za řídítka. Tyhle grify se rychle naučíte, bohužel ne vždy fungují, protože třeba u Bavoráků s předním Teleleverem namísto teleskopické vidlice jste docela nahraní. To samé platí pro motocykly se semiaktivním odpružením, které často v okamžiku, kdy mají vypnuté zapalování, ztuhnou. Zkrátka správně si postavit motorku při parkování je naprosto klíčové a ušetří vám to zbytečné a často trapné problémy při odjezdu. Občas je ale samotné parkování poněkud náročnější úkon a pro nás menší je zpravidla lepší se nenechat ukolébat pohledem na dlouhány, kteří se strojem bez problémů manévrují v sedle, a z motorky slézt. Klidně si nechte nastartováno a popojíždějte s motorkou přes spojku. Riziko, že s ní plácnete, je podstatně menší, než když sedíte v sedle a horko těžko lovíte stabilitu, navíc to bývá ve finále časově úspornější řešení.

Často je při parkování bezpečnější i rychlejší slézt a motorku odtlačit

Problém č. 4: S motorkou se víc perete

Ten nadpis je samozřejmě trochu zavádějící – vy byste se s motorkou prát neměli, ideální je, když ji jenom usměrňujete a jinak jí moc nekecáte do toho, jak jede. Jde o to, že zatímco 190cm metrákovému týpkovi stačí, aby otočil hlavou, a motorka pod ním okamžitě reaguje, my malí a především lehcí se musíme z motorky vyvěsit jak z vlaku, aby si nás vůbec všimla a zatočila. To je prostě jednoduchá fyzika. Obzvláště citelné je to v terénu, tam my malí musíme mít pořádnou techniku (a sebedůvěru), zatímco pro větší a těžší lidi je to přeci jenom snadnější. A nemluvím teď o strachu z pádu „na krátkou nohu“, nýbrž o tom, jak motorku řídíte. Pokud někdo váží přes metrák a jezdí na 240kg Africe Twin, tak je pro něj zhruba stejně ovladatelná tělem jako pro mě moje 160kg Yamaha XT600. Čili já když potom mám jet na té jeho Africe, musím se podstatně víc snažit. Pamatuji si svého hubeného kamaráda ze základní školy, který vyprávěl o tom, jak vezl svého vzrostlého tatíka na Pionýru a před křižovatkou diskutovali o tom, kterým směrem pojedou: „Tatík říkal, že mám jet doprava. Já jsem řekl, že to vezmeme vlevo. Načež se tatík naklonil a jeli jsme doprava.“ Viděl jsem krásný dokument o velikánech MotoGP, kde byla část věnovaná Danimu Pedrosovi, který měl sice talent od Pánaboha, ale se svými necelými 160 cm a hmotností jen lehce přes 50 kg prostě na těch nakoňovaných bestiích musel makat mnohem víc než jeho soupeři, navíc ho často nepěkně nakopaly.

Velký těžký člověk navíc snadno motorku přetlačí, ani když nebude úplně ideálně nastavená, zatímco my hubení malí velice rychle poznáme, že gumy jsou podfouknuté a podvozek rozhašený. A to jednoduše proto, že pod námi ta motorka nefunguje a pereme se s ní. My ty stroje prostě musíme mít v top stavu.

Problém č. 5: Nedosáhnu na páčky

Většina prcků vám řekne, že největším problémem je, že nedosáhnou nohama na zem. To už jsme si řekli, že je spíš nepříjemnost. Tím opravdovým problémem ale je, když dobře nedosáhnete na ovládací prvky, především páčky spojky a přední brzdy. Zejména u cruiserů můžete mít i problém dosáhnout na páku zadní brzdy a řadičku, nicméně ty většinou jdou nějak nastavit, případně předělat, aby vám to bylo pohodlné, ale nebývá to nebezpečné. Nedosáhnout dobře na spojku a přední brzdu, to ale už nebezpečné je. Dlužno říci, že ač mám ruce velikosti S, nikdy se mi na moderní motorce nestalo, že bych vyloženě nedosáhl. Občas se najdou stroje, které mají páčky dál a už se necítím úplně komfortně, protože vím, že pro opravdu citlivé ovládání bych je potřeboval o pár milimetrů blíž k řídítku, ovšem nebezpečné to není. Hlavně drobnější holčiny s tlapkami velikosti XS ale v tomhle ohledu už problémy mají, však si všimněte, jak často se ne/dosáhnutí na páčky řeší v holčičích hodnoceních motocyklů. Tady se bohužel negativně projevuje v běžném životě fascinující schopnost žen se přizpůsobit čemukoli, jenomže ovládací prvky na motorce nejsou tím, čemu se máte přizpůsobit vy, nýbrž co se má přizpůsobit vám. Základem je dát si páčky do správné pozice, která odpovídá vaší postavě, vlastně by měly být v ose vašeho předloktí – když budou výš, budete si lámat zápěstí, když níž, nedosáhnete na ně a budete si muset přehmátnout. Motorku ale musíte ovládat s rukama volně, avšak pevně položenýma na řídítkách s jedním nebo dvěma prsty každé ruky přirozeně spočívajícími na páčkách. Jakékoli přehmatávání vás stojí nekonečné metry, které ujedete, než vůbec něco uděláte, a není tam pořádně ani citlivost, ani síla.

A když nedosáhnete dobře ani při správné výšce páček? Dražší stroje je mají nastavitelné, ta kolečka tam nejsou pro okrasu, opravdu se snažte je využívat. Nicméně stává se, že i na nejbližší nastavení je páčka pořád moc daleko. U lankové spojky je řešení jednoduché, prostě si uděláte větší vůli na lanku – dokud spojka dobře vypíná a neunáší zmáčknutá při zařazené rychlosti, můžete povolovat. Moje žena má na svém CBR spojkovou páčku s vůlí snad do třetiny chodu a ničemu to nevadí. U spojky s hydraulickým ovládáním a u brzdové páčky (nebavíme se o lankem ovládané bubnovce) si nic nepovolíte, takže když nejdou nastavit blíž, musí přijít ke slovu buď úprava páčky, což lze doporučit jenom manuálně zručným jedincům a ještě záleží na provedení páčky, anebo koupě nějaké nastavitelné tuningové, kterých je na trhu víc než dost. Každopádně tohle je oblast, kterou nesmíte podceňovat a která je pro menší a především krátkoprsté lidi kritická.

Problém č. 6: Provoz ve dvou

Tohle je opět rozšířením problému č. 1 a vlastně i č. 3. Máte dost problémů sami se sebou a k tomu se vám začne do sedla drát spolujezdec. Jelikož byste potom vy už nenasedli, je jasné, že nemůžete stát vedle motorky, musíte si sednout jako první a připravit se. Já se pokusím co nejlépe zapřít o zem aspoň jednou nohou (levou) a předklonit se nad řídítka, roztáhnout lokty a zpevnit tělo. Nejbezpečnější je, když si vyklopíte boční stojan pro případ, že by vás nasedající spolujezdec přeci jenom převážil a vy jste to neudrželi. Samozřejmě pak hrozí nebezpečí, že po jeho nasednutí si motorka kecne tak, že ten stojan nedokážete sklopit, dokud ji nepřevážíte na druhou stranu, ale pořád je to menší zlo než být úplně bez jištění. Rozhodně to neprovádějte tak, že spolujezdce necháte nasedat s motorkou na stojanu opřenou, to je schopný vás shodit ještě snáz.

Když už spolujezdec sedí, je to pohoda. Navíc v tu chvíli dosáhnete lépe, protože vám motorku zatížil. Kritické jsou chvíle, kdy se dere do sedla

Pokud chcete svézt někoho, kdo na motorce nejezdí, dopředu ho instruujte a vysvětlete mu, že když na motorku poleze jako na žebřík a bude vás u toho tahat za ramena a vystrkovat zadek ven, tak vás oba shodí. Samotné nasedání od něj vyžaduje stejnou míru soustředěnosti a koordinace jako od vás. Záleží samozřejmě na motorce: když je nízká a spolujezdec vysoký, takže dokáže nohu přehodit přes sedlo a až potom si sednout, je to samozřejmě pohoda. Daleko častěji to ale bývá tak (hlavně u cestovních strojů, kde je jízda ve dvou obvyklá), že si spolujezdec musí pomoci stupačkou, a tam je zásadní, aby na ni šlápnul čistě shora a tudíž motorku zatlačil rovně dolů a nikoli stupačku použil jako bod, přes který se přehoupne, a ještě do toho se vás chytil a škubl s vámi do strany. To jste na zemi vcukuletu. Co dlouhán ustojí bez problémů zapřený o obě pokrčené nohy a ani o tom nepřemýšlí jako o náročné situaci, to je pro nás nenarostlé taková malá maturita ze stability, která vyžaduje od nasedajícího výraznou míru součinnosti. Jízda samotná už se ničím neliší, jenom prostě platí to, o čem jsme mluvili v bodě č. 4. Kdo má metrák, ani neví, že si za něj sedl někdo 60kilový. Kdo má těch 60 kilo a vezme si za sebou stejně těžkého, už to sakra na jízdních vlastnostech pozná. Hlavně když se spolujezdec začne vrtět.

I malý jezdec může vozit velkého spolujezdce na hřmotném stroji, ale ten vzadu musí spolupracovat

Problém č. 7: Velikost oblečení

Uznávám, že v otázce oděvů máme my nenarostlí přeci jenom o fous lepší pozici než ti, kteří naopak narostli až moc. Ale situace rozhodně není růžová, zejména když nemáte úplně konfekční postavu. Já na svou výšku sice vybírám mezi S a M, ovšem všechno je mi beznadějně široké. Ještě že na textilních bundách jsou ty všemožné stahovací pásky, kalhoty jsou ale vždy pytel. O tom, jak sedí chrániče, si asi uděláte představu sami. Nicméně i když má někdo postavu relativně konfekční, tedy mu bylo na šířku dáno přiměřeně výšce, nemá vyhráno. To proto, že prodejci zpravidla drží na skladě nejběžněji prodávané velikosti a u S nebo 46 často svítí „na dotaz“ nebo „na objednání“. Spousta věcí ani v malých velikostech (nemluvíme jenom o bundách a kalhotách, ale i o botách či rukavicích) vůbec není k dostání, takže si nevybíráte podle toho, co by se vám líbilo, nýbrž podle toho, co je. Anebo rovnou počítáte s tím, že si oblečení necháte zúžit někde v krejčovství, případně si ho necháte rovnou ušít na míru u Hubíků.

Se svou výškou 174 cm na tom nejsem úplně špatně, ale menší postavy už to mají podstatně těžší.  Když už já mívám S... Problémem nás hubených je šířka. Ještě že existují ty stahovací prvky

Pozitivum č. 1: Sluší vám to

Konec skuhrání nad tím, jak to máme my malí na motorkách špatné. Ono se najde i něco pozitivního a neoddiskutovatelným faktem je, že menším lidem to na motorkách prostě sluší víc než čahounům a buřtům. Ne že by to mělo nějaký praktický význam, ale když už se musíme popasovat s tolika protivenstvími, tohle je taková cena útěchy. Tedy pokud si nevyberete rovnou nějaký koráb nebo rozložitou adventuru, kde nedosáhnete na řídítka. Ale ze své zkušenosti vím, že takových motorek je minimum, ztrácím se snad jenom na Touringách od H-D.

Výhodou je, že vám pasuje drtivá většina motorek od těch nejmenších, akorát na vyloženě velých korábech se ztrácíte. Habáni proti tomu na spoustě strojů vypadají, jak když je ukradli dětem

Pozitivum č. 2: Jste lépe krytí

A druhou dobrou zprávou je, že nám malým mnohem lépe fungují plexi na cestovních strojích. A kolikrát poznáte i nějaký malý kšilt na naháči. Prostě tolik nevyčuhujete vzhůru. Většina dlouhánů, co znám, si stěžuje na sériová plexi na adventurách nebo cesťácích, protože nejenže je nekryjí, ale ještě jim v horní poloze dělají turbulence do helmy. Snad každý z nich má buď plexi úplně dole, nebo zcela odmontované. Já se naopak mohu spolehnout na to, že se za něj schovám, a čím menší postava, tím lépe na tom je. Na dlouhé cesty a ještě za nepříznivého počasí k nezaplacení.

Tři úplně stejné motorky, dva prckové a jeden dlouhán. Rozdíl v ochraně proti větru a dešti je obrovský. My malí jsme dobře krytí i na menších strojích (dole)

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)