Yamaha R7 s podvozkem Öhlins vs Aprilia RS 660 Extrema: Válka světů

Nová generace supersportů pro novou generaci jezdců. Podobné slogany stály na pozadí vzniku obou testovaných motorek. Staré dobré čtyřválcové šestky zabily emise a trh, a i když teď možná přichází jejich renesance (Ninja ZX-6R a CBR600RR na značkách), investovaly některé továrny do vývoje supersportů, ttřchcete-li supertwinů, které ale už nejsou těmi ultimátními mašinami primárně určenými k vyhrávání vavřínových věnců. Není divu. I když je třida Supertwin velmi populární na přírodních okruzích, na těch klasických nemá status mistrovství světa, a tak není pro továrny zajímavá natolik, aby kvůli ní stavěly ultimátní závoďáky na značkách. Na druhou stranu, třída Supersport 300 se jako mistrovství světa jede, a produkční tříkila taky nejsou žádné přísné brusy. Továrny zkrátka chtějí nabídnout silniční sportovní mašiny, na kterých zvládnete v pohodě fungovat v běžném životě i na závodní dráze a přitom nezruinují váš rozpočet. A jelikož tady máme zástupce z horkokrevné Itálie a striktního Japonska, můžeme se podívat na dva úplně odlišné přístupy ve vývoji takového supersportu.

Obrovské rozdíly jsou v designu

Začneme služebně starší Aprilií. Na podzim roku 2018 představila světu, tehdy ještě jako Concept RS 660, svou novinku, která byla zároveň první model vybavený zcela nově vyvinutým paralelním dvouválcem vycházejícím z velké V4 – v podstatě jde o její přední pár válců. O rok později v Miláně Aprilia ukázala prodejní verzi a vedle ní navíc koncept nahatého Tuona, všímaví návštěvníci výstavy si dokonce všimli i vitríny s „džunglí“, kde bylo schované zadní chlupaté 18“ kolo a kousek podsedlovky s nápisem Tuareg. Italové vývoj nové platformy pro střední třídu zkrátka vzali po svém, nejdřív postavili sportovní kapotovanou motorku a až z ní vznikaly další deriváty. Dá se sice předpokládat, že už rovnou počítali s kompletním portfoliem, ale první byla kapota a podle toho to také vypadá. Z objemově nejmenšího dvouválce ve třídě (659 cm3) dokázali dostat rovnou stovku koní, která přicválá v poměrně vysokých otáčkách – 10 500. Že se tady doloval výkon otáčkami, dokazuje i krouticí moment 67 newtonmetrů nastupující až v 8 500 otáčkách.

Sportovní DNA je na motoru hodně znát

K pořádnému motoru Aprilia nadělila i opravdové sportovní šasi s hliníkovým rámem, nastavitelným podvozkem a špičkovými brzdami. I když teda zrovna podvozkové komponenty dokazují, že tohle není ta nejostřejší okruhovka. Tlustá 41mm přední vidlice nabízí pouze nastavení předpětí a odskoku, zadní tlumič bez přepákování je na tom stejně. Komponenty dodává Kayaba, brzdové jsou od Bremba a tam se RS chlubí radiálním čtyřpístkem, 320mm kotouči, radiální pumpou a opletenou hadicí. S krocením brzdného účinku pomáhá šestiosá náklonová elektronika, která v sobě krom ABS skrývá taky kontrolu trakce, antiwheelie, nastavitelnou motorovou brzdu, několik map motoru a celkem pět jízdních režimů, z nichž jsou dva okruhové. V nich dostanete trochu jiné zobrazení barevné TFT přístrojovky, kde místo rychlosti hraje prim laptimer. V běžném životě naopak oceníte přítomnost tempomatu a navíc si můžete přikoupit konektivitu Aprilia MIA, kdy si můžete promítat na přístrojovku navigaci. U takové motorky s takovou výbavou by byl hřích nemít rychlořazení, které tu nechybí a navíc funguje obousměrně. My jsme měli v testu navíc novinku roku 2023, což je verze Extrema vybavená drobnými libůstkami. Z elektronické výbavy přibyla možnost přepnout quickshifter na obrácené závodní řazení, pak tu máme přední karbonový blatník, spodní část kapotáže ze stejného materiálu a z karbonu je vlastně i koncovka SC Project, která vystřídala výfuk pod motorem. Těmito úpravami se RS 660 povedlo shodit 3 kilogramy, suchá na váze ukáže 166 kilogramů, připravená k jízdě se chlubí 180 kilogramy.

Je krásná, ve verzi Extrema má detaily hodné italské krásce a nechybí jí ani špičková elektronika

Dnešní konkurentka, Yamaha R7, má o 8 kilogramů víc a to se jí přitom do nádrže vejde o 2 litry benzínu méně. Má také menší výkon, i když má větší motor. Její paralelní dvouválec má 689 cm3, z nich dostane ale jen 73,4 koní, které ale přijdou už v 8 750, newtonmetrů má stejných 67 jako Aprilia, ale přijdou o dva tisíce otáček dřív v 6 500. V Yamaze si totiž při vývoji R7 vůbec nelámali hlavu s motorem a jeho naladěním, zkrátka vzali osvědčenou jednotku CP2, která pohání naháče MT-07 už od roku 2014 a nic neřešili. To máme vlastně už deset let a docela by dávalo smysl, že je před tou dobou v továrně ani nenapadlo, že by tenhle základ mohl jednou sloužit pro sportovní motorku. A proč by také mělo, když pořád měli ostrou R6? Jenže čas utíkal, přišel rok 2020 a mezi ádvojkovou R3 a dvěstěkoňovou R1 najednou zela obrovská díra. V tu chvíli napadlo Japonce vzít oblíbeného naháče, který vždycky bodoval skvělým poměrem cena/zábava, a obléct ho do supersportovních kapot. Udělali to prostě úplně opačně než na apeninském poloostrově a je to znát. O motoru a jeho výkonu jsme mluvili, nutno ale Yamahu pochválit, že alespoň namontovala antihoppingovou spojku, ale z řekněme rozpočtového japonského naháče vychází třeba i rám, takže tu máme na pohled obyčejný ocelový páteřák. Dostal ale lehké kosmetické úpravy s ohledem na sportovnější geometrii a hlavně na něj v Yamaze namontovali pořádné komponenty, hlavně teda vpředu, což je Achillova pata MT-07. Přední vidlice se minimálně na papíře jeví dokonce lépe než u Aprilky, můžete u ní totiž nastavit úplně všechno. Navíc se na její spodek nastěhovaly radiální čtyřpístky ovládané radiální pumpou Brembo, jen průměr kotoučů zůstává stejných 298 mm jako na MT. Zadní tlumič už takové výrazné změny neprodělal a nabízí stejné možnosti jako na naháči – nastavení předpětí a odskoku. Má ale samozřejmě specifické nastavení.

V těhle barvách je trochu smutná, ve výročních bílo-červených barvách je to ale taky velká kočka

Jenže to není případ našeho testovaného stroje! Tomu se rozhodla česká Yamaha trochu přilepšit a namontovala na něj centrální tlumič Öhlins STX 46. Aby zadek kvalitativně neutíkal předku, nastěhovaly se do vidlic tužší pružiny a hustší olej. R7 navíc dostala příplatkové rychlořazení směrem nahoru a ještě pár designových „šperků“, jako je tmavé plexi, kryt zadního sedla, držák značky nebo kryt výfuku. Ano, tohle je opravdu jenom kryt, který nemá absolutně žádný vliv na zvuk, výkon nebo hmotnost, na druhou stranu stojí necelé 4,5 tisíce. To je jenom o 50 000,- míň než kolik stojí kompletní výfukový systém Akrapovič… Jenže i bez Igorova výrobku naše R7 ztrácí jednu ze svých velkých výhod, kterou je cena. Když budeme brát základ, jsme na nějakých 235 000,-, tedy 45 000,- pod zákadní RS 660, od testované Extremy je to dokonce 95 000,- a to už je pořádný balík. Jenže pouze s lepším podvozkem se už dostáváme na rozdíl 20 000,- oproti základní RS, testovaná R7 je se svými doplňky dokonce o pár tisíc dražší než nejlevnější Aprilia, od testované Extremy jí dělí nějakých 48 000,-.

Katalog příslušenství Yamahy je bohatý, rychlořazení za necelých pět tisíc ale potřebujete

Ještě než zaboříme přilby za plexi a vytočíme motory na maximum na autodromu, musíme motorky vyzvednout v Praze a do Mostu se dostat. To znamená test schopností v běžném životě. Tady mi přichází vhod dost mírná jízdní pozice Aprilie. Zvenku vypadá nádherně, je to opravdová přísná sportovní Italka, ale pohled za plexi nabídne naději, že to nebude žádná tortura. Horní brýle mají několikacentimetrové nástavce a teprve z nich vedou příjemně roztažená řídítka. A jsou fakt fajn. Člověk cítí sportovní pozici, vyloženě motorka pro poslíčka s jídlem to není, ale dá se s ní fungovat úplně v pohodě i při denním ježdění do práce. Za týden, co mi dělala společnost, jsem jí nikdy neproklínal, nemusel jsem si po dojetí dlouze masírovat zápěstí, ani krk, ta motorka je prostě pohodlná i pro mých 183 centimetrů, i když se to z fotek nemusí zdát. Na nich působí opravdu drobně, místy to vypadá, že jsem jí přerostl a i ve skutečnosti je to drobnější holka, jenže na její palubě takový pocit nemám. Může za to i perfektně tvarovaná nádrž, která je při pohledu shora fakt velká, přitom motorka není mezi nohama tlustá, nebo rozumná pozice nohou. To Yamaha je jiná písnička. Když přijíždím na pumpu, kde s Vláďou máme sraz, skáču na ní a hned se mi vybavují vzpomínky na test z roku 2022. Už tam bylo znát, že jízdní pozici v Yamaze pojali dost radikálně. Stačí se podívat, kde a jak jsou chycená řídítka. K nim si musíte opravdu supersportovně lehnout, a to přitom sedlo není nijak vysoko. Trochu škoda, protože pak by bylo víc místa pro nohy. Stupačky jsou sportovně vzadu a vysoko, a i když je tady královsky prostorné sedlo a motorka mi vlastně celkově přijde prostornější než MT-07, proti Aprilii se cítím stísněně. To je to kouzlo přímého porovnání, každopádně Vláďovi tu jízdní pozici vůbec nezávidím. Jednak při ježdění po Praze a ani teď při nudném přesunu do Mostu, který nás čeká. Na chomutovské sedmičce nejedeme žádnou pilu, spíš se rozumně proplétáme mezi kamiony, takže nemůžeme počítat s pomocí větru, který by člověka nadnášel. Mně to na Aprilii nevadí, na Yamaze by to ale bodlo. Jestli ale chcete mít opravdu přísný supersportovní pocit, bude se vám R7 líbit.

Posez Aprilie je skoro sporovně-cestovní, Yamaha je opravdový supersport

Zvlášť, když ten motor má tak hezkou reakci na plyn a zatahuje už od nízkých otáček. V nich se ve městě pohybujete nejčastěji a tam vám osvědčený dvouválec CP2 bude dělat radost. I přes typický cukanec při otevření plynu na nízké kvalty je příjemný a nezáludný, což je fajn jak pro každodenní popojížďky, tak pro méně zkušené piloty. Pro ně má Yamaha ve svém rukávu navíc trumf v podobě možnosti seškrcení na 35 kW. A když si to odjezdíte a odrostete, zase vám jí otevřou na plný výkon. V Aprilii se také na tuhle možnost můžete zeptat, také vám vyjdou vstříc, ale budete trochu ošizení. Z legislativních důvodů vám totiž prodají motorku, která má otevřený výkon pouhých 95 koní. No, pořád je to víc, než u Yamahy a skok ze zavřených 48 na plných 95 je to pořádný. Bát se jí ale nemusíte ani s menšími zkušenostmi. Je tu jednak elektronika, která jí dokáže případně ještě víc zkrotit, máte tu jistotu v podobě hlídače vaší trakce, ale ona není nijak záludná ani sama o sobě. Tím, že má posazený krouťák a výkon do otáček, se nemusíte bát nějakého zahození při neopatrném vrknutí. Na první otočení v nízkých otáčkách je sice cítit, že má chuť, pak je tu ale dobře známá dírka, ve které motor nemá takový tah, jaký byste po prvotním nadšení čekali. To trvá do nějakých 6 500, kdy se konečně začne projevovat sportovní charakter Aprilie. Jenže ve městě a v husté dopravě se člověk většinou pohybuje spíš ve spodní polovině otáčkového pásma, a tam má navrch Yamaha.

Stejné koncepce, rozdílné charaktery. Který je ten váš?

Může to být plus i na okresce, zvlášť když nemáte tolik zkušeností a umu, abyste si drželi ty správné otáčky. Yamaha ve středním pásmu působí silným dojmem a má okamžitou reakci na plynu, takže umí udělat při jízdě radost, navíc při předjíždění nemusíte pokaždé zuřivě podřazovat. A ano, jsou mezi námi i tací, kteří mají rádi vzhled sportovních motorek, ale vyloženě sportovat nepotřebují. Pokud ale naopak rádi drtíte otáčkoměr do plných a mačkáte z motorky to nejlepší, budete nadšení z vršku Aprilie. Od šesti tisíc už začíná hezky zatahovat a nad osmi a půl se rozletí omamným způsobem, který ještě zdůrazňuje neuvěřitelný zvukový doprovod a perfektní rychlořazení. To mi teda jednou vypovědělo službu, naštěstí stačil ajťácký trik s vypnutím a zapnutím a byl zase zpět. V provozu je mimochodem fajn i quickshifter Yamahy, který, když je motor v tahu, tam kvalty sází s naprostým přehledem i v nižších otáčkách. Ještě ale k motoru Aprilie. Možná to bude znít jako rouhání, ale jestli máte nějaký „hektolitr“ a přemýšlíte o downsizingu k něčemu lehkému hbitému, může pro vás být RS 660 slabá. Po jízdách na okruhu jsem vážně hodně spěchal domů, nasadil jsem tempo, za které by mě příslušníci rozhodně nepochválili, a v tu chvíli bych na otevřených silnicích chtěl přece jenom víc koní. Byla to fakt situace, kdy šlo jen a jen o surový výkon, ale jestli jezdíte s partou spíš na rychlých silnicích podobným stylem, je dobré to vědět.

Jak jsou motorky dost rozdílné v jízdní pozici a v projevu motoru, tak jsou si v běžném životě dost podobné na podvozku a brzdách. Tady jsem byl zvědavý na lepší podvozek Öhlins u Yamahy, a i když jsem na R7 najel v provozu jen kousek, byl tady znát jiný, kvalitnější charakter. Přitom v předchozím sólo testu mi přišel fajn i ten základní, rozhodně nejlepší z celé silniční party, kam k nahaté MT musíme počítat i sportovně-cestovní Tracer 7. Standardní podvozek mě na kapotě nijak nelimitoval ani na silnici, ani na okruhu v Sosnové, možná chyběla nějaká větší jistota a lepší feeling, ale nešlo o nic, kvůli čemu bych ji zatratil. Naopak hezky fungoval na rozbitých silnicích, takže pěkně trefený kompromis. S Öhlinsem je ale znát, že tlumič chodí přece jenom lépe. Není tam ani stopy po drncavé charakteristice, místo toho je tam pevný a jistý tlumič, co umí precizně reagovat na nedokonalosti na silnici. Jo, ani s tímhle tlumičem nepřišla R7 o svou civilnost a univerzálnost a to samé platí pro přední vidlici. Na silnici i ve městě je fajn a to samé vlastně platí i pro Aprilii. Ta má dost podobné naladění s velkou dávkou univerzálnosti. Vlastně vás možná překvapí, kolik pohybu a plyšovosti v té sportovní motorce je. Brzdy jsou na obou silné, dobře se dávkují, ovladatelnost je příkladná, je zkrátka na čase šlápnout do pedálů a na motorky trochu zatlačit.

Ještě předtím si ale motorky porovnáme s ohledem na jejich okruhovou připravenost. Když to vezmeme od předního konce, tak na zrcátka vám u obou stačí povolit celkem čtyři šrouby a jsou dole, případně je v obou případech jednoduše sklopíte. Blinkry u Yamahy musíte sundávat zvlášť, Aprilia je má integrované ve světlech, takže neřešíte. Kdyby mělo dojít k nějakému karambolu, tak na první pohled boduje Yamaha, kde dost možná ušetříte dost peněz za řídítka. Ta jsou klasická okruhová na trubkách vidlic, zatímco když blbě trefíte Aprilii, měníte celé krásné horní brýle. Když naopak svou nešikovností zkroutíte motorku do vrtule, budete pravděpodobně víc plakat u Yamahy, protože ta má podsedlovku dohromady s hlavním rámem, zatímco u Aprilie je zvlášť. O rozsahu nastavení podvozků jsme se bavili, u Aprilie k ladění útlumu zadního tlumiče ale potřebujete sundat boční plasty. Pak už tu máme jenom úplný zadek, kde u obou motorek stačí povolit pár šroubů a máte dole celou plácačku se značkou a blinkry. V tomhle ohledu jsou na tom tedy dost podobně.

V Mostě jsme měli tolik luxusu, že jsme mohli nejdřív motorky vyzkoušet na polygonu, který simuluje menší okruhy typu Sosnová, Vysoké Mýto, Písek apod. Krátké rovinky, hodně řazení, utažené zatáčky a taky trochu uklouzaný povrch. A tady už se začaly rozdíly projevovat víc. Nutno říct, že na obou se svezete královsky, na obou si to na malém okruhu užijete a dokážete nasbírat první zkušenosti. Záleží potom, jak moc jste vyježdění, talentovaní a jak moc dokážete ocenit sportovní kvality, které nabízí Aprilka. Vlastně se dá říct, že má ve všech ohledech navrch, přitom R7 není rozhodně špatná! Jízdní pozice tady dává smysl, a i když je o pár kilogramů těžší, vyniká snadnou ovladatelností. Brzdy jsou silné, nevadnou, skvěle se dávkují a většinou vám na ně stačí jeden prst, protože když za ně rvete víc, tak vás přes ně stejně plácne ABS. A s ním bohužel nic nenaděláte. Fajn je i podvozek. I na tom uklouzaném asfaltu dává dobrou zpětnou vazbu, v náklonu je jistý a navíc, když s tím zkusíte trochu víc prásknout do náklonu, neřekne proti tomu ani popel. Tady je zase znát ta větší jistota švédského tlumiče. Vlastně jediné, co mi trochu vadí samo o sobě, je motor. Říkám to už od začátku, ale u takhle sportovní motorky mi chybí špička a větší dravost. Není problém ho točit až do konce, ale žádné příjemné drama tam nenajdete, navíc už jeho zvuk začíná z příjemného brumlání přecházet v něco ne úplně libozvučného, a to člověku na motivaci taky zrovna nepřidá.

R7 se na malém okruhu cítí jako doma

Druhou věc, která mi vadí, si uvědomím, až když přesednu na Ereso. Je to jízdní pozice. Aprilka je proti R7 taaaaak pohodlná, až to není možné. Díky tomu, že je na R7 velký úhel v kyčlích, jsem při okruhové gymnastice začal cítit třísla, na RS to potom bylo jako za odměnu. Prostorná jízdní pozice, kde se můžu volně pohybovat, vždycky když jsem takhle přesednul, tak to bylo jako sednutí do oblíbeného gauče. Přitom jsem neměl pocit, že bych přišel o cit od předního kola, naopak. Z Aprilie jsem měl jistější pocit a navíc mi přišla ještě hravější. I v tom můžou mít prsty vyšší řídítka, s velkou váhou na rukách se v pomalých zatáčkách jezdí vždycky o něco hůř. Křivé slovo nejde říct na brzdy a ve spojení s bržděním musím vychválit elektroniku. O ABS v okruhovém režimu ani nevíte a s kontrolou trakce si můžete hrát přímo za jízdy, což je úplně fantastické. Vím, že to tu klouže, tak začínám na pětce. Na výjezdu cítím, že motorka nejede, tak uberu na čtyřku. Pořád to nejede, jdu na trojku a takhle si to za jízdy nastavím do stavu, kdy si jenom všimnu občasného zablikání přístrojovky. Nespoléhám na ní, neomezuje mě, ale zároveň vím, že tam někde je pro případ, že udělám chybu. Kontrola trakce ale není všespásná. Jednou to do vinglu položím ostřejším způsobem a s konstantním plynem cítím, jak se zadek hrne ven. Hned si vzpomenu na srovnávací test RS 660 s CBR650R, kde se mi tohle dělo běžně. U tehdy testované motorky byl utažený zadní tlumič a s mojí váhou už se to nekamarádilo. Přitom při přejezdu testovací spáry v zatáčce bylo cítit lehké zapumpování zadku, což jsem cítil i teď z testované Extremy se standardním nastavením. Tohle jenom dokazuje, že i když je podvozek Apriliie dost daleko, není pořád úplně dokonalý. Další důkazy přináší majitelé RS z Evropy i zbytku světa, kteří často mění tlumič za jiný. Navíc není úplně jednoduché krátkou motorku správně nastavit a vybalancovat, ale to už se pouštíme do vyšší školy. Pořád ale nechápu jednu věc. Jak je možné, že Tuono má verzi Factory s lepším podvozkem a RS má jen edice hrající si s barvami a jinými doplňky? Navíc má Tuono Factory stejných 100 koní, náklonovou elektroniku a stojí pořád „jen“ 220 000,-? No radši zpět na Extremu, kde mám výhodu, že s mojí váhou a jízdním stylem nemám na zadní tlumič takové nároky, ojedinělé klouznutí se neopakovalo a s RS jsem byl na malém okruhu spokojený. Ale co na velkém?

Kdy už bude konečně RS 660 Factory?

Tam se začíná doopravdy lámat chleba. Začínám na Yamaze a ke cti jí musím říct, že jsem se na ní vůbec nenudil, i když jsem jí předem trochu podceňoval. Vzpomněl jsem si přitom na své začátky, kdy jsem v Mostě jezdil na SV 650, proti kterému je Yamaha jinde podvozkově ale třeba i na brzdách. Jak byly dobré na malém okruhu, tak nezklamaly ani na velkém, kde je čeká velká zkouška v podobě brždění do retardéru na konci cílovky. Tam jsem brzdil z nějakých 210 km/h a zase se opakovalo to, co na malém okruhu. Hezky se dávkovaly, měly dost síly, ani tady nevadly a byl na ně pokaždé spoleh. Jen proti Aprilii mají takový měkčí feeling, což je dáno gumovými hadicemi, ale je to fakt spíš o pocitu na páčce. Horší je to s ABS, které mi při dobržďování kopalo do páčky pravidelně. A nebylo to na začátku brždění, kdy občas po páčce chramstnu jak orangutan. Nene, šel jsem na to pěkně s citem a ABS kopalo až těsně před zatočením. Naopak pochvalu zaslouží antihoppingová spojka, která při podřazování před zatáčkami funguje, jak má. Jednou mě na výjezdu z retardéru také trochu rozhodilo známé cuknutí na plynu, to v plném náklonu zkrátka nechcete. Úžasná je ale lehkost motorky, se kterou si v překlápěčkách hraju jak s menším objemem a k tomuhle pocitu zase přispívá ta jízdní pozice. Sedlo je sice dlouhé, takže nemám problém se schovat za plexi, ale když se chci zabalit, chvíli nevím, jestli dát lokty přes kolena nebo kolena přes lokty.

 

I na velkém si s Yamahou užijete hromadu srandy

Budu se opakovat, ale RS je v tomhle jako cesťák. Fakt příjemné, pohodlné a efektivní. Ani tady nemám problém se zabalit za plexi, i když je motorka kratší a skvělý je tvar nádrže, kam si pohodlně odložím vnější ruku v náklonu, ale to je ostatně deviza i Yamahy. Je vidět, že oba výrobci sportovní motorku už někdy stavěli. Před jízdní pozicí jsem ale mluvil o brzdách, kde Aprilia vládne zase hlavně díky elektronice. Opletené hadice dávají ještě o fous lepší cit, hlavně mi do toho ale nic nekecá, což je snad ještě důležitější. Ve finále jsem ale častěji probrzdil na Aprilii, protože to ani s ní není nijak jednoduché. Ona jak je krátká (1370 mm proti 1395 mm u Yamahy), tak dost ráda jezdí na předním kole. Ano, tak daleko je dnešní ABS. Brzdím do retardéru, posouvám brzdný bod a v tu chvíli mi jde zadek nahoru a já bohužel nejsem ani Toprak ani Pecco, abych to dobrzdil na předním kole, takže musím povolit a jsem dlouhý. Na tohle si chce dát pozor. Nebo je na čase zkusit přisát zadek na začátku brždění k zemi zadní brzdou, která vám motorku stabilizuje a navíc v brždění pomůže, i když se bude zadní kolo smýkat po asfaltu, protože v tomhle režimu je ABS na zadním kole vypnuté. K tomu sázíte díky blipperu kvalty dolů bez spojky s motorkou dokonale nadávkovanými meziplyny a musíte se smát, protože si přijde jako výše uvedení hrdinové ze světa velkých závodů. Nejlepší na tomhle všem ale je, že vám v tom Ereso podá pomocnou ruku. Ono vás vyloženě poňouká k tomu, ať to zkusíte později, ať to do zatáčky pošlete o fous rychleji, ať jedete rychleji. Dává vám prostě hromadu důvěry, a čím víc na něj tlačíte, tím lépe se cítí. Jako opravdový sporťák. To Yamaha neumí. Její podvozek je dobrý, je znát lepší tlumení, nehoupe se, nevlní se a i v rychlých zatáčkách z něj jde jistota, ale předek není tak dobrý jako zadek, nedává tolik citu a ve finále je to celé takové lehce vláčné. Tady bude na vině spíš zbytek motorky v podobě obyčejného rámu a sice pěkné, ale pouze ocelové kyvné vidlice.

Čím se jede rychleji, tím jsou rozdíly výraznější

No a samozřejmě také tolik nejede. Na velkém okruhu člověk nemůže těžit z tahu v nízkých a středních otáčkách, tady je třeba se soustředit na otáčky a dolovat všechny dostupné koně. A je to super zábava! Jednoznačně musím všem majitelům doporučit rychlořazení, protože i když není tak dokonale krátké a přesné jako u Aprilie, zejména v nejvyšších otáčkách, tak o dost zvýší zábavnost a celkový dojem z jízdy. To platí i na silnici samozřejmě. Na první dobrou mi ale nepřišla Yamaha výrazně pomalejší, vlastně jsem se po celou dobu dost dobře bavil a užíval si, že mám hromadu času na to řešit brzdné body, stopu, na rovince si můžu i odpočinout… Jenže tenhle pocit jsem měl, dokud jsem jel na Aprilii první seznamovací kolo. Když jsem pak přitopil pod kotlem a držel otáčky v nejvyšších patrech, bylo těch necelých 30 koní navíc sakra znát. Jak krásně řvala, když jsem jí hnal z dolíku k Matadoru! Tam se navíc krásně ukázala další vlastnost opravdových závoďáků, když nastoupil měkký omezovač a pak se nechala ještě malinko potáhnout, aby ta rovinka vyšla bez řazení. Nádhera. Pak zase pim, pim dolů bez spojky a na výjezdu pod plynem prásk další kvalt. Ta motorka letí v točkách fakt nádherně, však taky když jsem šel na brzdy, měl jsem na tachometru o cca 14 km/h víc. Mimochodem, těch 223 km/h udělá RS i na pětku a celkově to dalo 6 vteřin rozdílu na kolo, když jsem nejlepší na Yamaze měl za 2:03 vysokých a na Aprilii 1:57 vysokých.

Je vidět, že 54 světovými tituly se Aprilia na nádrži nechlubí jenom tak. Její dlouholeté zkušenosti ze závodního a sportovního světa jsou znát i na tomhle civilním supersportu nové generace, který vážně perfektně kombinuje každodenní vstřícnost s opravdovým okruhovým nadáním. Jestli chcete motorku na silnici, se kterou můžete jezdit pohodlně každý den a jednou za čas s ní vyrazíte vyprášit kožich ostatním na okruh, a je jedno, jestli malý nebo velký, budete s Aprilií v sedméme nebi. Není divu, že jich bylo letos v Hořicích na zatáčkách k vidění tolik. Jestli ale nemáte takové sportovní ambice nebo opravdu teprve začínáte, můžou vás s čistým svědomím hřát ušetřené peníze v kapse. Yamaha R7 je skvělý silniční stroj a neztratí se ani na okruhu, na první sbírání zkušeností proti ní nemůžu říct ani popel. Na druhou stranu si úplně nemyslím, že má smysl do ní sypat extra peníze za podvozek. To už jste skoro na ceně Aprilie, která toho nabídne ještě víc. A jestli vám na R7 přestává stačit podvozek, bude asi obecně čas začít přemýšlet o přestupu do vyšší třídy. Na druhou stranu, když ji miluješ…

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

1. Aprilia RS 660 Extrema
   Hlasováno: 104x
2. Yamaha R7
   Hlasováno: 15x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE