Yamaha R7 s podvozkem Öhlins vs Aprilia RS 660 Extrema: Válka světů

Kapitoly článku

V jednom se asi všichni shodneme, protože tvrdím, že ani Yamaha, ani Aprilia nejsou v sérii ryzími supersporty výhradně pro závodní okruhy, ale spíš civilními sporťáky s velkým využitím při každodenním životě. I přes sportovní imige a sportovní ergonomii jsou vstřícné k rutině všedních dnů a z pohledu fáry to vyloženě není sebemrskačství. Tím mám na mysli fakt, že ho neotráví radikálně sportovní jízdní pozicí, pérováním tvrdým jako šutr nebo svérázným závodně naladěnýn motorem, který nemá pochopení pro brblání při nízkých otáčkách v ulicích města. Kdepak, Aprilka ani Yamaha takové nejsou, a přes sportovní charakter zvládají fungování při všedních dnech velice dobře. Jedna i druhá se už podrobila samostatnému redakčnímu testu na běžných silnicích, a asi není pochyb, že tam většina prodaných kousků bude lítat nejčastěji. Tentokrát je ale čas vyrazit na závodní okruh a dozvědět se něco o jejich sportovních ambicích, tím spíš, že Yamaze R7 byl dopřán nad rámec série upravený podvozek s komponenty Öhlins, který ovšem stojí nějakou tu kačku navíc.

Konkrétně jde o kompletní zadní tlumič STX 46 pod označením YA585 za 18354,- korun, a pružiny Öhlins 8,5 N/mm v přední vidlici za 4925,- korun plus jiný olej. Ano, není to ta nejdražší varianta, protože by se dal pořídit ještě o třídu vyšší zadní tlumič za pětatřicet tisíc a kompletní patrony Öhlins do předních vidlic za dalšíchch čtyřicet tisíc. Sériovou záležitostí bohužel není rychlořazení, a alespoň z mého pohledu je naprostou nutností a byl by hřích ho er sedmě nedopřát. Investice 4393,- korun za quickshifter dává ten největší smysl a rozhodně se vyplatí peníze utrati za něj, než za další sarapatičky pouze na oko. Které mám na mysli? Tak například kryt výfuku styl MotoGP, tmavý plexi štítek, kryt sedla spolujezdce, nebo držák značky. Díky nadstandardním doplňkům a dílům se cena ersedmičky dostává zhruba o pětačtařicet tisíc nad pořizovací cenu 234900,- korun, a v tu ránu jsme až nebezpečně blízko hranici 300000,- korun. Velice štědře vybavená Aprilia RS 660 Extrema se spoustou karbonových dílů a výfukem SC Project na stavitelném pérování KYB se prodává za 329900,- korun.

Dneska je Most náš a díky fajn lidem z okruhu máme možnost obě mašiny protáhnout na malém okruhu v areálu polygonu a hlavnš potom dole na velkém dronu, kde si to nedávno rozdávali střelci ze světového šampionátu superbiků. Nebudu se mýlit, když řeknu, že Aprilia i Yamaha jsou ideální nářadí pro středně velké okruhy, ale kus legrace se za jejich řídítky dá zažít i na menších motokárových okruzích, jako je třeba Písek, Sosnová, Vysoké Mýto nebo Steel Ring v Třinci. Prostě civilní sporty, na kterých v klidu po ose dorazíte na menší okruh, tam dáte si pár rund a po adrenalinovém opojení hodní jako beránci odjedete domu. Přesně takhle to máme my se Zajochem, protože do areálu mosteckého polygonu přijíždíme z Prahy na motorkách a víceméně hned točíme jedno kolo za druhým.

Dáváme si se Zajochem pár kol na rozbruslení, a po chvíli si motorky prohazujeme, takže konfrontace Itálie versus Japonsko začíná. Při přesedání cítím poměrně zásadní rozdíl v ergonomii, protože pozice za řídítky R7 je mnohem blíž ryze supersportovním střelám, než docela pohodlná pozice na RS 660 blíže cesťákům. Yamaha má totiž výš položené sedlo, výš posazené stupačky a víc zavřené řídítka, které leží níž. Zkrátka, i když je pozice na Aprilii sportovně laděná, je o kus pohodlnější a řekl bych, že díky víc otevřené pozici bude vyhovovat větším jezdcům. Snažím se vnímat rozdíl ve váze, protože podle technických tabulek je Yamaha o 8 kg těžší než 180 kilová Aprilka, ale na rovinu, nic až tak zásadního nepociťuji.

Na malém okruhu se skvěle bavím a maximálně si užívám lehčích sportovních motorek s nepřekoňovaným motorem. Tak jak jsem vnímal velký rozdíl v ergonomii, tak velký rozdíl nevnímám po stránce ovladatelnosti a řízení, ale dá se říct, že ani po stránce pérování. Yamaha R7 mě fakt baví a vychutnávám si intenzivní brzdy po rovinkách, nájezdy do zatáček, ale i jejich průjezd. Všechno jde strašně hladce a fakt se s ničím nemusím prát a motorku do zatáček lámat. Přesně v tom vidím velký přínos pro začínající okruháře, kteří relativně v klidu mohou dostávat sportovní mašinu pod kůži a zkoušet si nejrůznější situace v nižších rychlostech, než je tomu na velkém okruhu. Jak známo, ten bývá náročnější nejen na stopu, ale také brzdění do zatáček a na jejich průjezd. Yamaha funguje velice čitelně a líbí se mi upravené pérování s jiným zadním tlumičem, které není vyloženě okruhově tuhé a malému polygonu fakt svědčí. To samé se dá říct o výborných brzdách, které tu nedostávají tolik za uši a můžu se na ně maximálně spolehnout. Motor se stropem třiasedmdesát koníků mi na malém okruhu dává přesně to, co potřebuji a s rukou na srdci můžu říct, že z pohledu výkonu nijak nestrádám. Je pravda, že musím často a přesně řadit, tím spíš tam cvaknout správný kvalt a neponechat nic náhodě při výjezdu z utažených zatáček, protože jedině tak z nich můžu vypochodovat hezky v tempu. Řadový dvouválec je pružný, ale úplně nemusí nízké pásmo otáček. Naopak ve středu se tetelí blahem, tak proč mu to nedopřát.

Přesedám na RS 660 a opět cítím velký rozdíl v pozici, která je nyní o poznání víc pohodlná a má blíž k cestovně laděným mašinám než vyhraněným supersportům. Rozdílný je také pocit z motoru, kdy mi RS přijde o trošku živější a ochotněji jde za plynem. Vršek výkonu není v tuto chvíli na pořadu dne, protože na malém okruhu nejsou místa, kde by se dal plyn podržet o trošku víc a déle. Rychlořazení omezené pouze na řazení nahoru fungovalo na Yamaze bez sebemenších problémů, a tak je tomu také u Aprilie, která však dostává plusové body za možnost podřazovat pomocí quickshifteru dolů. Také brzdy nedostávají takový čoud, nicméně se mi hodně líbí jejich citlivé dávkování i účinek, a dokonce víc než u R7. Dá se říct, že lehčí RS 660 není vyloženě lepší z pohledu ovladatelnosti či řízení a vlastně se dá říct, že se mi na obou jede stejně dobře. Marná sláva, malý okruh holkám svědčí a ani jedna z nich netahá za kratší konec provazu. Vlastně necítím, že by Yamaha na upraveném podvozku Öhlins byla o parník někde jinde, to vůbec ne. Pérování KYB italské divoženky funguje bez jakýchkoliv výhrad a vlastně už tady o sobě začíná dávat vědět fortelný hliníkový rám. Ano, celkově se zdá být Aprilia RS 660 Extrema na malém okruhu o krapet lepší, ale je to opravdu jenom o fous a klidně bych se nebál mluvit o plichtě… no dobře, řekněme 55:45 pro Italku. Největším kontrastem je určitě jízdní pozice a pak je to jenom o drobnostech. Bude to platit také při sklouznutí na velkém mosteckém okruhu?

Na to začínám pomalu, ale jistě dostávat odpověď právě teď, kdy z boxové uličky vyrážím na okruh, a proslulou mosteckou šikanou proklouznu jako úhoř vstříc 4212 metrům nádherného asfaltu. Od samého začátku se na ersedmě cítím dobře a díky tomu je jednodušší se přeorientovat z malého okruhu na velký. Holt na velkém dronu se jezdí o poznání rychleji a při nájezdu do zatáček je to o mnohem intenzivnějších brzdách. Samozřejmě, že to teď na R7 není vyloženě o agresivních brzdění a agresivní akceleraci, ale spíš o plynulosti a precizním vykružování zatáček. Prostě velký okruh je náročný na výkon motoru a je cítit, že Yamaha ho nemá na rozdávání, nicméně, když mám dobře zařazeno a držím její sedmistovkový řaďák v otáčkách, je s ní zábavy víc, než jsem si myslel. Dobře funguje nadstandardní rychlořazení, ovšem teď už bych se nezlobil za možnost použití quickshifteru i při ládování kvaltů dolů. Líbí se mi příjemná ovladatelnost a pochválit musím také pérování Öhlins, které funguje parádně. Ano, kdyby bylo více prostoru, asi bych si vyzkoušel přitvrzený předek ještě trošičku přitvrdit a vyzkoušel si pohrát s kombinací předního a zadního pérování. Každopádně tohle nastavení mi přijde fajn a není nutné se do něj vrtat.

Ať si říká kdo chce, co chce, také na velkém okruhu nabízí Yamaha R7 hodně sportovního vyžití a dokáže připravit velice šťavnaté okamžiky. Pokud bych měl být kritický, určitě bych měl zdrbnout přední brzdu, respektive ABS, které by nebylo od věci při okruhovém ježdění vypnout, protože při hodně intenzívním brždění do nemilosrdné šikany o sobě dává vědět víc, než by bylo třeba. Úplně stoprocentní pocit nemám z předního kola při nájezdu a průjezdu rychlých zatáček, a je fakt, že bych si od předku dokázal představit o něco víc jistoty. Je to tak, Yamaha funguje s obyčejným ocelovým rámem a to se někde musí projevit. Kdybych to tu ale hned teď zapíchl a vyrazil domů bez svezení na RS 660, vynesl bych R7 před kámoši večer u pivka k nebesům, protože funguje velice dobře a výborně jsem si svezení na velkém okruhu užil. Jenže místo toho, abych vzal do zaječích, usedám za řídítka Aprilky a chystám se na další rundu. Japonku měním za Italku a už první okruhy říkají, že je tu kontrastů víc, než jsem před svezením čekal.

Nemá cenu chodit kolem horké kaše. Aprilia RS 660 Extrema je na velkém okruhu lepší a je z ní cítit mnohem víc temperamentu a sportovních ambicí. Vnímám živý motor, který zbožňuje vysoké otáčky a doslova o ně žadoní. Tohle je prostě pecka! Pocit závoďáku dokresluje skvěle fungující obousměrný quickshifter, ale i taková blbost, jako je zvuk rozparáděného dvouválce ve vysokých patrech. Na cílovce jde Aprilka s velkou chutí do plných, ovšem v tu ránu je tu šikana, takže mi nezbývá než nasázet pár kvaltů dolů a jít na brzdy. Kdepak, brzdy Brembo dokazují, že to s okruhovým ježděním myslí vážně. Je radost po brzdové páčce skočit na poslední chvíli a vědět, že radiálky odvedou svou práci podle mých představ a díky tomu můžo posouvat brzdný bod kolo za kolem dál. Světe div se, na RS 660 ve sportovním režimu o ABS víceméně nevím a je naladěno tak, jak u sporťáku má být.

Tohle že je malý supersport s šest set šedesátkovým dvouválcem, ptám se sám sebe a mám při tom pusu jak roztržený bochník. Aprilia je na velkém okruhu ve svém živlu a jasně mi dává najevo, že i na mašině s výkonem sto koní se dá pořádně valit. Oproti Yamaze tu dostávám větší klid při průjezdu zatáček a cítím příjemně tuhý podvozek, který je alfou a omegou pro výborné jízdní vlastnosti a jednoduché řízení. Každý to máme jinak, ale mě vyhovují o něco více otevřená řídítka, a tak tomu u Aprilie je. Je ovšem škoda, že jsou s brýlemi v jednom kuse a určitě by nebylo od věci uchycení řídítek racingovým způsobem clip-on, jako má R7. Naopak u Yamahy není ideálním řešením hlavní rám s podsedlovkou v jednom kuse, což u Aprilky není. Okruhovému dovádění právě odzvonilo a nám nezbývá, než sbalit fidlátka a vyrazit po ose domů, takže díky okruhu Most za poskytnutí okruhů a zase příště. Malý i velký okruh daly jasné odpovědi na spoustu otázek a dokázaly pořádně proklepnout jak Aprilii RS 660 Extrema, tak Yamahu R7.

Jedna i druhá se dá brát jako odrazový můstek, který umožní docela nenásilně skočit do světa okruhového ježdění a krůček po krůčku získávat zkušenosti se sportovní mašinou na závodních okruzích. Konec konců, Yamaha chystá speciální R7 Cup pro hobby jezdce, který zavítá na naše malé i velké okruhy. Obě bez rozdílu ale můžou zaujmout staré páky, které se už vyřádily a dvousetkoňových supersportech do sytosti a teď si chtějí čas od času vrknout za na pohodu kroužit. Jak se ukázalo, docela jednoduchá Yamaha s vylepšeným pérováním má co nabídnout a je s ní na okruzích kus legrace. Ano, nemá tak silný motor, a nadává víc možností nastavení a nenabízí možnost upravení charakteristiky pro okruhové lítání. Ve finále by se ale dalo „nějak“ vyřešit i ABS na předku a zkušenější fára by byl zase o kousek veselejší.

Za mě má velký smysl pořídit alespoň zadní tlumič Öhlins, tvrdší pružiny do přední vidlice a připlatit za rychlořazení. Přeci jen, sériové zadní pérování bylo při ostřejším nasazení terčem kritiky a občas to schytala také měkčí přední vidlice. Myslím si, že je škoda, že Yamaha nenabízí výběr podvozku už při prodeji, čím by se podařilo ušetřit nějakou kačku, protože při výměně standardního pérování za Öhlins je originální téměř neprodejné. Specielní Aprilia RS 660 Extrema je už v sérii hodně slušně vybavenou mašinou, které má oprávněně vyšší racingové ambice, a to po všech stránkách. Je výkonnější, na velkém okruhu těží z tužšího podvozku a díky pokročilé elektronice dává do placu velice rozumné nastavení charakteristiky motoru a brzd. To je argumentem především pro zkušenější a náročnější jezdce, kteří už na okruzích o něco víc zajímají stopky. Aprilia má ve svém sloganu „be a racer“ a tomu RS 660 Extrema odpovídá, takže se není čemu divit, že má svůj Cup Aprilia RS 660 Trophy.