První test endur Beta RR X-Pro 2025: Freeride v srdci

Italská rodinná značka Beta nezahálí a neustále maká na vývoji soutěžních endur, které jsou pro ni číslem jedna. O červená endura je velký zájem po celém světě a je fuk, zda jde o čtyřtaktní nebo dvoutaktní modely, které lze pořídit v základní verzi X-Pro či závodně laděné Racing. Beta se pochopitelně věnuje také trialu, který je pro fabriku dlouholetou srdeční záležitostí a na tom se nic nemění. Ovšem dost zásadním způsobem vystrkuje růžky na motokrosových tratích, kam posílá motokrosové speciály řady RX. Je sympatické, že Betě není lhostejný ani civilní svět a snaží se zaujmout fungl novými terénně orientovanými cesťáky Alp 4.0 a X. Junioři musí zajásat při pohledu na civilní temperamentní malorážky, které jim toskánská značka servíruje buď na silničních či terénních kolech. Ti nejmladší budou tahat za plyn dvoutaktních padesátek a ti o něco starší větším čtyřtaktním stopětadvacítkám. Jak vidíte, nabídka Bety je hodně pestrá a máme z čeho vybírat. Zaměřme se teď ale na endura RR X-Pro, protože ta jsou nejnovějšími přírůstky Bety, které Italové právě uvádějí na trh.

Dříve se základní modelová řada endur nazývala RR a nyní se název rozšířil o slůvko X-Pro. Abych všechno uvedl na pravou míru, základní endura jsou vybavena pérováním ZF a jejich výbava i barevná kombinace není tak pestrá, jako tomu je u závodně laděných endur řady Racing na pérování KYB. Jejich čas teprve přijde a je víc než jasné, že dostanou nový design, stejně jako erera X-Pro. Právě kompletně nový vzhled plastů a grafiky je nejkontrastnějším rozdílem oproti předchozí generaci, která byla mnohem více zahalena do temperamentní fluo červené barvy. Beta vůbec nic nemění na složení modelové řady endur a stále se drží svých specifických objemů a označení zejména čtyřtaktních soutěžáků. V nabídce najdeme čtyřtaktní RR X-Pro 350, 390, 430 a 480, ale také dvoutaktní RR X-Pro 125, 200, 250 a 300.

Motory zůstávají bez zásadních inovací, a pokud se budeme bavit o dvoutaktech, tak ty fungují s karburátorem a mají oddělené automatické dávkování oleje s benzínem. Kromě nejmenší stopětadvacítky se endurové Bety startují elektrickým startérem, což je samozřejmostí u kompletní čtyřtaktní řady. Transparentní nádrže čtyřtaktů poberou devět litrů benzínu a dvoutakty ještě o půl litrů více. Enduráci mají k dispozici dvě palivové mapy, na malém displeji najdou také údaj o najetých motohodinách a u čtyřtaktů mohou využít několikastupňovou kontrolu trakce při zařazené jedničce a dvojce. Inovovaná sedla endur leží níž ve výšce 930 mm, světlá výška je 320 mm. Výjimkou jsou nejmenší dvoutakty 125 a 200, které ji mají o 5 mm vyšší. Ke vzduchovému filtru je přístup bez použití nářadí a to samé platí o přístupu pod sedlo, kde mají dvoutakty samostatnou nádrž pro olej. Velké čtyřtakty 480 a 430 váží 108,5 kg a menší 390 a 350 107 kg, přičemž se jedné o suchou váhu. Dvoutakty 250 a 300 váží 103,5 kg, menší 200 váží 97 kg a nejmenší 125 94 kg.      

Mezi největší novinky modelů 2025 určitě patří zmíněný design. Z mého pohledu je to ale hlavně pérování ZF, kdy přední vidlice se zdvihem 295 mm je kompletně přepracována a na jedné straně je pouze pružina a nastavení předpětí a na druhé straně nastavení komprese a odskoku. Menší změny se dotkly také zadního centrálního tlumiče se zdvihem 290 mm a jedná se hlavně o úpravu nastavení pro lepší sladění s novou přední vidlicí SHC. Že je zadní kolo odpruženo pomocí klasického přepákování, asi není potřeba připomínat. Důležitou inovací RR X-Pro modelů je rám, který je převzatý z loňských Racing modelů, a to znamená jinou pevnost a flexibilitu.

Zajímavým řešením je umístění přepadové nádobky chladící kapaliny v útrobách rámu pod krkem řízení, což by ve finále mělo zamezit úniku kapaliny z chladícího oběhu. Když už jsme u chlazení motoru, tak je velká škoda, že sériovou záležitostí není větrák na chladiči, který považuji za nezbytnost. Mezi novinky pětadvacítkových modelů se řadí také gumové podložky na úchytech řídítek pro redukci vibrací nebo standardně montovaný popruh nad předním blatníkem. Upravená je také nádobka zadní brzdy Nissin, která pojme víc brzdovky, a tím zaručí lepší účinek. Brzdy jsou tedy v režii značky Nissin a hydraulická spojka je od Bremba. Páčce přední brzdy by se dala vytknout nutnost nastavení pomocí nářadí a to by nebylo od věci změnit. Nově je umístěn přepínač map do chrániče řídítek a je to prý z důvodu jednodušší demontáže nádrže.

Testování toskánských enduro novinek modelového roku 2025 už po několikáté probíhá několik desítek kilometrů od Vídně v enduroparku Red Stag a mám pocit, že všichni vyznavači extrémního endura ve volné přírodě dobře vědí, jak to u našich sousedů vypadá. Sám za sebe říkám, že je to neskutečný enduro ráj, který bych hledal spíš někde v Rumunsku než u Rakušáků, kteří to se zeleným světem hrotí na můj vkus až příliš. Enduro nadšenci vlastnící velké území okolí v Rohr im Gebirge ale vědí, jak na to a alespoň v okolí jejich statku je svět v pořádku. Konec konců, když se všemu dají pravidla, jasně se určí prostor, dá se dobře fungovat i v souladu s přírodou a místními myslivci. Pro ochutnávku pětadvacítkových Betek máme vyhrazený rozmanitý freeridový endurový okruh, na kterém nechybí vůbec nic, včetně pěkných výjezdů, sjezdů nebo rychlejších či technických pasáží. Přesně takový terén krásně prověří modelovou řadu RR X-Pro, která nemá takové závodní ambice jako řada Racing na lepším pérování a chce zabodovat hlavně na trailech a ve volném terénu. Kdepak, to ale neznamená, že by neměly sportovní srdíčko a nedovolily ostřejší sklouznutí. Konec konců, doma mám třistadevadesátkovou Betu předchozí generace a nemůžu si stěžovat. Ano, při ostřejším tempu na motokrosové trati má pérování jisté limity, ale rozhodně se nedá považovat za špatné.

Proto se snažím vnímat upravené pérování na pětadvacítkách skrz celou modelovou řadu a záměrně si první beru Betu RR X-Pro 390 a pak všechny ostatní, včetně dvoutaktů, kterým místní terén skvěle sedí. Pérování ZF na mě dělá hodně podobný dojem a nedá se považovat za vyloženě tuhé závodní, ale spíš relativně komfortní sportovní pérování, které akceptuje svižné tempo ve volném terénu a bez problémů si poradí i s odskoky a divokými dopady. S jeho fungováním na rozbité trati i rychlejších šotolinových cestách jsem spokojen a vlastně mu nemám co vytknout. Jak velké čtyřtakty a dvoutakty, tak menší čtyřtakty a dvoutakty jsou pro mou váhu velice dobře naladěny a pro enduro ježdění ve volném terénu bych nic neměnil. Ano, otázkou je, jak by pérování fungovalo na motokrosové trati, na kterou si pérováni svojí Betky kompletně utahuji. V pohodě jsem se stabilitou a nadšen jsem skvělou ovladatelností a úzkou stavbou, která mi maximálně vyhovuje.

Před svezením mě hodně zajímaly nové plasty a jejich přínos pro pohybování se ve stupačkách i v sedle. Na své Betě jsem občas měl problém s kolenními ortézami, které se mi sem tam zasekly za prsíčka a hned byla prekérka na světě. Už proto jsem rád, že na modelech 2025 podobné trable nemusím řešit a po celém dni mi nezbývá než konstatovat, že z tohoto pohledu je všechno o poznání lepší a věřím tomu, že to bude stejné i v trošku jiném módu, například při vrknutí na motokrosové trati, kde často jezdím zatáčky vsedě. Inovované sedlo s novým povrchem je možná o trošku jiné, ale na rovinu říkám, že bez možnosti bezprostředního přesednutí z předchozí generace na novou až tak kontrastní rozdíl nevnímám. Když se soustředím na brzdy, tak přiznávám, že u nich nevnímám žádný zásadní rozdíl a dá se říct, že tady zůstává kamen na kameni. To je dobře, protože od brzd dostávám velice slušný účinek a dobré dávkování. Víceméně to samé se dá říct o ovladatelnosti a dávkování spojky, která jde hladce, což v takto členitém terénu přijde vhod.

Soustředím se na projev motorů, které oproti minulým ročníkům nezaznamenávají nic zásadního a dá se říct, že do pětadvacítkových modelů jsou montovány téměř totožné. Opět dostávám na plynu hladká a plynulá endura, která netrpí nepřiměřeně agresivním nástupem výkonu. Ba naopak, jsou hezky lineární a v členitém terénu se mi výkon dvoutaktů i čtyřtaktů moc hezky dávkuje. Když zkouším přepínat palivové mapy, rozdíl je cítit, ovšem u každého motoru je tomu trošku jinak. Celkově ale nenacházím okamžik, kdy bych dokázal ocenit jemnější mapu, a tak jezdím výhradně na standardní mapu, která mi dává ideální odezvu na plynovou rukojeť a je fuk, jestli jde o větší či menší motor. Když se zaměřím na dvoutakty, tak stejně jako u čtyřtaktů u nich nenacházím v průběhu výkonu nějakou botu a jediné, co bych si dokázal představit o maličko jiné, to je redukce vibrací velkých cvajtaktů, tedy dvěstěpadesátky a tříkila. Na druhou stranu, uložení řídítek na gumových podložkách má určitě smysl a do jisté míry vibrace eliminuje.

Párkrát za den si beru pod zadek třistadevadesátku a pokaždé se na ní skvěle povozím. Jednak mi okamžitě padne do ruky a po stránce ergonomie nemusím vůbec s ničím bojovat, a pak mi také vyhovuje motor, který je víceméně stejný jako u mé třiadvacítkové Betky. Výkon motoru se moc hezky dávkuje a líbí se mi, že hladce přechází ze středního pásma do vršku. Už proto se mi příjemně zdolávají táhlé výjezdy nebo se dá parádně vypochodovat ze zatáčky. Když potřebuji, tak si prudším vrknutím plynem jednoduše přizvednu přední kolo. Také při průjezdech krkolomnějšího terénu si všechno hezky řídím plynem a nepotřebuji až tak zuřivě spojkovat. Ocenit musím střední pásmo otáček a poměrně slušný spodek, který je použitelnější než u menší třistapadesátky. To je znát hlavně při bezprostředním přesednutí na třipade, která spodek motoru nemá tak silný a je tedy potřeba více využívat střední pásmo a vršek motoru.

Musím na ní také o něco víc pracovat se spojkou a hlídat si otáčky, aby neklesly dolů, a to znamená i častější řazení. Ve stupačkách třistapadesátky vnímám o fous lehčí ovladatelnost než na větší třistadevadesátce, což je logické, a právě proto se mi krásně vede po úzkých trailech a skrz pomalé technické pasáže. Čtyřtaktní třipade je nejmenším čtyřtaktem v nabídce a jsem si jist, že bude vyhovovat nejen zkušeným endurákům, co chtějí lehce ovladatelné enduro s hladkým motorem, ale určitě sedne také středně pokročilým endurákům, kteří ocení její čtyřtaktní lineární výkon a celkově uživatelsky přátelskou mašinu pro sbírání nových offroadových zkušeností. Když to lehce přeženu, tak mi třistapadesátka po stránce výkonu přijde tak trošku blíž konkurenčním čtyřtaktním dvěstěpadesátkám a větší třistadevadesátka potom blíž k oranžovým nebo žlutomodrým třistapadesátkám.

Z velkých čtyřtaktů mám možnost vyzkoušet RR X-Pro 430 a už hlubší zvuk napovídá, že mám pod zadkem větší kalibr. Je znát mohutnější spodek motoru a ostřejší přechod do středního pásma, což je ideální na výjezdech v koleji, kde si všechno řídím plynem a nepotřebuji tak často spojkovat, jako u předchozí RR X-Pro 350. Rozdíl oproti menším čtyřtaktům je citelný a je jednoduché vrknout plynem a přizvednout si kolo před dírou nebo kaluží, anebo si jen tak pro radost dát šotolinovou rovinku po zadním. Rozdíl vnímám i z pohledu ovladatelnosti. I když na papíru nevypadá rozdíl 107 kg vs. 108,5 kg tak dramaticky, tak při jízdě je větší objem motoru znát a čtyřistatřicítka není tak mrštná. Ovladatelnosti se ale nedá vyloženě nic vytknout, a pokud bych něco měnil, přitvrdil bych si pérování. Jestli bych tedy měl někomu RR X-Pro 430 doporučit, tak by to bylo zkušenějším a možná také těžším jezdcům, kteří nejezdí až tak krkolomný trialový terén, a rádi si čas od času dopřejí řádění na rychlejší krosové trati.

Ještě, než se oddám temperamentním radovánkám na dvoutaktech, fasuji na další rundu RR X-Pro 390, která mě utvrzuje v tom, že kontrast mezi 390 a 430 je citelný a že bych si ze čtyřtaktů modelového roku 2025 vybral třistadevadesátku, která nabízí slušný výkon a velice dobrou ovladatelnost. Okamžitě po ní si dopřávám nejoblíbenější a nejprodávanější dvoutakt, a tím je dlouhodobě RR X-Pro 300. Stačí chvíle a je mi jasné proč. Hlubší dvoutaktní cvrkot jasně říká, že třístovka má chuť rozdávat použitelný výkon už od nižších otáček, a když chci hezky na pohodu proplouvat krkolomným terénem, není ji třeba dávat pokouřit, ale stačí ji jen tak lechtat na plynu. Naprosto neohroženě se prokousává terénem a s jistotou dává i delší výjezd. Když k tomu připočtu lehkou ovladatelnost, nemůžu chtít víc. Jasně, když drbnu za plyn s větší razancí, tak se v třístovce probudí ďábel a upaluje sakra hodně, to je bez debat. Prostě na třístovku už chce mít nějaké zkušenosti a potom je to v náročnějším volném terénu naprostá paráda a určitě bych si ji dokázal představit jako dvoutaktní alternativu za moji třistadevadesátku.

Třindu střídá menší dvěstěpadesátka RR X-Pro 250 a opět cítím rozdíl od samého začátku. Ano, dvěpade působí o něco lehčím dojmem, což je super a za to palec nahoru. Ovšem jinak působí také po stránce motoru, kdy nemá tak mohutný spodek a už proto se musí o maličko víc točit, takže je jízda o poznání divočejší. Pokud se soustředím na vibrace, tak ty tu pochopitelně vnímám a přijdou mi podobné jako u větší RR X-Pro 300. Když po trati vedu nejmenší dvoutakt RR X-Pro 125, musím se smát a ty okamžiky si skvěle užívám, i když to v kopcovitém terénu není žádná brnkačka. Dváca se musí pořádně vytáčet, protože jakmile otáčky klesnou, je šmitec. To znamená neustálé řazení a spojkování, což si žádá maximální koncentraci a reagování na terén, protože málokdy se prekérka dá zachránit plynem jako v případě velkých dvoutaktů nebo dokonce velkých flegmatických čtyřtaktů. Obrovskou výhodou stopětadváci je nízká váha a za jízdy je to fakt znát. Myslím si, že RR X-Pro 125 je ideálním nářadím pro divoké juniory s dobrou fyzičkou než pro úplné enduro začátečníky, kteří ocení spíš malý čtyřtakt, a pokud jde o začátečníky bez závodních ambicí, dost možná je zaujme nesmírně oblíbený model X-Trainer.

Ten je k dispozici jak ve verzi 250, tak ve verzi 300. Já si dávám pár kol na dvěstěpadesátkové verzi a skvěle se bavím. X-Trainer totiž není tak ostrý a jeho dvoutaktní motor je naladěn spíš na silný a použitelný spodek motoru a dá se říct, že proti X-Pro enduru je o parník hladší. Motor působí až trialovým dojmem, a to je ideální ve volném terénu, kde si s ním poradí i méně zkušení jezdci, kteří ocení nejen lineární motor, ale také nízkou váhu, nižší a menší stavbu nebo příjemný podvozek. Právě podvozek je oproti X-Pro modelům komfortnější a nedá se od něj očekávat ideální fungování při ostřejším tempu v rychlejších pasážích nebo na skocích. Za mě se jedná o super přestupní stanici mezi civilním endurem a ostrým soutěžním.       

Rakouská prezentace toskánských endur Beta měla grády a skvěle jsem si ji užil. Nové modely RR X-Pro jsem si mohl proklepnout v prostředí, ve kterém se cítí nejlépe, a tím je členitý volný terén plný výjezdů a sjezdů, ale i jednokolejových trailů nebo rychlejších šotolinových cest. Jak vidno, značka Beta do toho šlape, neustále pracuje na vývoji civilních i ostrých endur, ale také motokrosů, trialek či civilních malorážek. Rozhodně je z čeho vybírat a také ceny nejsou až tak vysoké jako u konkurence od našich jižních sousedů.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE