Testujeme motocyklové klenoty: Brough Superior SS100 Titanium & Horex VR6 Café Racer

Text: Jan Rameš , Honza Zajíček | Foto: Jiří Jevický | Video: Honza Zajíček | Zveřejněno: 12.10.2020 | Zobrazeno: 18 523x

Kapitoly článku

Když se řekne Horex, mladším ročníkům se vybaví jen a pouze nový exkluzivní naháč s unikátním motorem VR6. Nezastírám, že patřím mezi ně, o Horexu jsem poprvé slyšel v roce 2010, kdy byl oficiálně tento motocykl představen. Jenže ti starší a pokročilí vědí, že Horex byl největším německým výrobcem motocyklů před i po druhé světové válce, a trvalo to bezmála 30 let! Žádné drahé exkuzivity, ale lidové motorky prodávané po desetitisících. Kde bylo tenkrát nějaké BMW…

Značku Horex založil v Bad Homburgu severně od Frankfurtu v roce 1923 Fritz Kleeman, jehož otec Friedrich vlastnil sklárnu Rex a byl také hlavním akcionářem u nedalekého výrobce motorů Motorenfabrik Oberursel. Zde se za první světové války montovaly motory pro letadla Fokker a po válce zde vyvinuli řadu vlastních užitkových motorů pod značkou Columbus. Mladý Fritz si postavil motocykl, který měl v rámu Stein právě agregát Columbus 250 OHV. Jméno 22letý podnikavec vyřešil jednoduše, spojil výrazy Homburg a Rex a vznikl Horex. Tento stroj začal vzápětí vyrábět, neboť hlad po prostředcích osobní dopravy byl v poválečném Německu velký. Úspěch byl veliký, o dva roky později se společnosti Horex a Columbus spojily a vznikla celá řada jednoválců SV a OHV v objemech od 250 po 600 cm³. Ve 30. letech se pod vedením šéfkonstruktéra Hermanna Reeba portfolio ještě rozrostlo a Horex nabízel konstrukčně promyšlené jedno- a dvouválcové motocykly od dvoustovky po litr, což mu pomohlo stát se německou prodejní jedničkou (a to i po stránce ziskovosti). Po druhé světové válce byl Horex první německou značkou, které se podařilo obnovit výrobu a která dostala povolení vyrábět větší motor než čtvrtlitr. V roce 1949 tak mohl přijít model Regina, který se pro Horex stal tím, co byla Kejvačka 350 pro Jawu. Tahle motorka, které se do roku 1956 v různých objemových variantách prodalo přes 74 tisíc kusů do 65 zemí světa, dokonce inspirovala Soičira Hondu, který značku Horex navštívil v roce 1953 a o dva roky později v Japonsku uvedl na trh hodně podobný model SA250 Dream. Jenže v druhé půlce 50. let se trh změnil, prodeje šly navzdory závodním úspěchům strmě dolů, a v roce 1958 značka Horex zkrachovala. O dva roky později potom továrnu v Bad Homburgu koupil Mercedes-Benz.

Model Regina stál za skvělými úspěchy značky Horex po druhé světové válce

Po další desetiletí sice pár pokusů na znovuzrození Horexu bylo, ale za zmínku stojí až ten z roku 2009, který vlastně trvá dodnes, i když v trochu jiné podobě. Tehdy práva na obchodní značku koupil německý inženýr Clemens Neese, jenž už 20 let žil v Silicon Valley a živil se v oblasti IT. Jeho obchodním partnerem byl Frank Fischer a spolu dokázali dotáhnout do konce projekt naháče nazvaného Horex VR6, který byl představen v roce 2010. Původně se mluvilo o přeplňování a výkonu 200 koní, první model ale měl být s atmosférickým plněním a 160 kobylami z objemu 1218 kubíků. A byla to bomba, která však vybuchla tak silně, že to její strůjci nepřežili. Tedy obrazně řečeno. Zájem zákazníků byl, ovšem firmě sídlící v Augsburgu trvalo další dva roky, než byla schopna spustit sériovou výrobu motocyklu, jenž se ovšem prodával pouze v Německu, Rakousku a Švýcarsku. Jenomže nikoli formou drahého stroje a exkluzivních dealerství, pan Neese zvolil špatnou strategii a Horex měl na začátku hned 35 prodejců, kteří měli mít každý testovací exemplář, a jeho cena jen lehce překračovala hranici 20 000 EUR. Nemusíte absolvovat ekonomický obor vysoké školy s červeným diplomem, abyste věděli, že tímto stylem prostě dlouho podnikat nebudete. Pro lidi, kteří mají velké peníze a kupují si exkluzivity, to byla příliš velká masovka, a ti „běžní lépe situovaní motorkáři“ zase za stejné peníze sáhli raději po osvědčených BMW nebo Ducati. Na konci roku 2014 tak přišla zpráva, která ani moc nepřekvapila – Horex končí.

Původní Horex VR6 počítal s turbem a prodával se nečekaně lacino

Ovšem již o dva měsíce později se našel nový majitel, který Horexu podal umělé dýchání a masáž srdce. Tím je německý karbonový specialista 3C-Carbon Group AG. Tahle společnost již hotový motocykl vzala, rozebrala do šroubku, celý předělala (v motoru prý není skoro jediný stejný komponent) a zase celý poskládala tak, že si při letmém pohledu neuvědomíte, že je tam něco jinak. Jenže je, a když porovnáte první VR6 s tou aktuální, budete zírat, jak jste si mohli nevšimnout. Každopádně teď už je Horex v té pozici, v jaké měl být na začátku – jako hodně exkluzivní zboží, žádná lidovka. Unikátní motor, parádní design, pokročilé technologie a hlavně karbon, kam se podíváš. Drahá věc od pohledu. Těch 1,3 milionu korun, co stojí tato nová varianta, je více než dvojnásobek cenovky původního Horexu a dává smysl. Také se vyrábí v jiné továrně v Landsbergu a v podstatně, podstatně menších sériích než kdysi plánovaných 2 ks/den. Aktuálně je to pár kusů ročně a také prodejní síť je zatím pouze v Německu. Tedy, síť… Kromě továrny si pro Horex můžete zajet už jen do prodejen v Ingolstadtu a Bad Homburgu, původního rodiště značky. Ale na síti se pracuje a rozjíždějí se i další trhy ‑ pokud vše klapne, stane se oficiálním zástupcem Horexu v ČR společnost MR43 se showroomem v pražské Vrbovce, která tento první kousek již dodala zákazníkovi, který nám ji laskavě zapůjčil (což mi hlava doteď nepobrala).

Na rozdíl od Brough Superioru Horex nevypadá tak z jiného světa. Vlastně je to takový normální hezký naháč. A velký, a to opravdu dost. Motorka stejného typu jako Yamaha XJR nebo Suzuki GSX1400. Když půjdete kolem řady 50 zaparkovaných běžných motorek u chodníku a do toho vmícháte Brougha i Horexe, prvního jmenovaného si všimnete okamžitě a druhého možná vůbec. Je parádní, ale tak nenásilně. Záleží tedy samozřejmě na provedení, resp. barvě. Protože motorka, kterou jsme měli možnost vyzkoušet my, byla ve velice decentní černé se zlatou vidlicí a linkami. Teda co to melu, černé, vždyť je to samý karbon!

Černá je verze VR6 Raw, ta je opravdu černá tak, že se noc před ní musí stydět. A má litá kola. To model VR6 Classic můžete mít v mnohem pestřejších barvách, konfigurátor jich aktuálně nabízí šest, k tomu čtyři barvy linek a dvě pro sedlo, plus je tady samostatné provedení HL ve stříbrno-černé. Lauf je chromovaný, vyplétané bezdušáky Kineo leštěné. Stejná situace je i u posledního z trojice nabízených modelů, a tím je i námi testovaný VR6 Café Racer. U něj je navíc ještě možnost volby mezi chromovaným a černým výfukovým potrubím, které je zvednuté vysoko pod samonosnou karbonovou podsedlovku, jež je určena pouze pro jednoho, namísto spolujezdce je zde charakteristický kafáčový „bobek“ ukrývající nemalý úložný prostor. Café Racer je ze všech Horexů nejdražší (od 41 429 EUR s německou 16% DPH) a liší se i technicky. Jednou z mnoha specialit Horexů je jejich rám, který je ve formě dvojité hliníkové páteře, ovšem hlavu řízení má připojenu zvlášť. A zatímco Raw a Classic ji mají z ocelových trubek, u Café Raceru je karbonová!

Karbon, karbon a ještě jednou karbon. Co jiného, když Horex patří společnosti, která se karbonem zabývá a dělá třeba rámy pro Ducati Superleggera. Naše motorka byla navíc vybavena dalšími příplatkovými karbonovými prvky, kdybyste chtěli ještě další, už byste asi museli vyměnit ta úžasná kola, a to zřejmě nikdo chtít nebude. Ta Kinea jsou totiž naprosto božská, já na ně vydržel civět fakt dlouho. Hlavně na to zadní, jež má výplet asymetricky pouze na pravé straně. Z toho jsem si fakt málem cvrnknul do textilu.

Karbony jsou nádherné, ovšem co se kovových věcí týče, byl pro mě Horex spíše nemilým překvapením. I když, jak se to vezme. Vedle nádherného Brough Superioru, kde je všechno obráběné, působí obrovské odlitky Horexu až skoro humpolácky. Když vidíte hrubé odlitky motoru, navíc lakované, říkáte si, že vaše sériovka za pětinu ceny je teda udělaná hezčeji. A to platí i pro držáky řídítek nebo třeba vnější plášť ovladačů na řídítkách, jejichž vnitřnosti známe z Aprilií. Jenomže i o tomhle jsou malosériovky a Horex je vlastně velice teutonský, z těchto detailů poznáte zemi jeho původu – všechno bytelné a předimenzované, ale Ital by to udělal elegantněji. A vůbec jako pěst na oko je na téhle motorce přístrojová deska. Ta je prostě obrovská! Touhle dobou už má majitel nejspíše namontovanou jinou, mnohem menší, kterou mu v době naší návštěvy právě vezli z německé továrny. Mně to na fotkách tak hrozné nepřišlo, ale naživo ta „plachta“ opravdu bila do očí. Jenomže ona má i kladné stránky, je totiž naprosto skvěle čitelná a za jízdy vám vlastně vůbec nevadí. Ani vám nepřijde tak nepatřičně velká, jako když stojíte na místě. Kouknete a vidíte všechno, co potřebujete. A taky vidíte, že jste své peníze dali za „něco navíc“, tohle je barevné téeftéčko, které jinde nenajdete. Tachometr je tedy celkem zbytečně do 300 km/h, když Horex jede „jenom“ 250 km/h, než ručička otáčkoměru doleze do červeného pole v 10 000. Nezkoušel jsem, ale věřím. Protože ten motor…

Nic, opravdu nic vás nepřipraví dopředu na to, jak se tenhle agregát chová. A že znám oba aktuálně vyráběné šestiválce, plochý u Hondy Gold Wing i řadový z BMW K 1600. Jenže tohle je VR6. Petrolheadi jsou doma hned, tenhle formát používal VW. Co to je za fiškusovinu? Véčko kombinované s řaďákem. Je to vidlicový šestiválec, ale jelikož je úhel rozevření válců pouze 15°, je možné použít pouze jeden blok a hlavu. Válce jsou jakoby napřeskáčku, je to o fous širší než standardní V6 a o dost užší než řadový motor. Klasické véčko má ale všechno dvakrát, válce, hlavy, kompletní rozvody, zatímco tady jde jen o jeden set a ještě má tenhle motor lépe koncentrovanou (a nižší) hmotnost proti véčku, které je takové roztahané a vždycky jsou s ním nějaké prostorové problémy. Což ovšem neznamená, že by VR6 nebylo komplikované řešení. Je, ale krásně. Rozvod je TOHC, se třemi vačkovými hřídelemi, a v každém válci jsou tři ventily – dva sací, jeden výfukový, vždy s hrníčkovými zdvihátky. Sání je do obou řad zezadu, výfuk vpředu, ale jak to provést? Zadní vačková hřídel ovládá šestici ventilů zadních válců. Prostřední vačková hřídel je nejvytíženější, ta má na sobě jak šest vaček na sací ventily přední řady, tak na výfukové ventily zadní řady válců. A přední vačková hřídel je tu jen na trojici výfukových ventilů přední řady válců. Vy sání nevidíte, to jde shora a je ukryto pod nádrží, ale vidíte všech šest výfukových svodů, přičemž tři jdou z přední části válců a tři mají hrdla viditelně utopená uvnitř. Pro každé tři válce je jedna výfuková koncovka, jsou to vlastně dvě nezávislá výfuková potrubí. No mazec, co vám budu povídat.

Povídat vám můžu, co chci, ale když vedle vás Horex nastartuje, tak mě stejně neuslyšíte. Tohle je totiž naprosté peklo a já vůbec nechápu, jak je možné, že tohle je z Německa a ne z Itálie. Jestli Brough jen tak decentně klape a dusá, Horex je obrovský drak s velkým pálením žáhy! Když motor probudíte studený, chová se velice nenaloženě (v tom jsme si podobní), prská chuchvalce černého dýmu, štěká do sání, houpe volnoběh, který v tu chvíli přesahuje dost 2000 otáček a především u toho zní jako italské závodní auto. Když jsem to poprvé slyšel, měl jsem reflex utéct a schovat se pod nejbližší kamen, který by však to dunění, které přes stojánek šlo do země, nejspíš po chvíli rozdrtilo na prach. Po chviličce se ale volnoběh ustálí poblíž první tisícovky otáček a motor se začne chovat jako beránek. Do chvíle, než zkusíte vrknout plynem…

Nebudu to protahovat. Horex VR6 je o motoru. Můžete slintat nad jeho karbony i krčit čelo nad zpracováním odlitků, můžete přemýšlet, o kolik kliknutí vpravo či vlevo na sebe přenastavit ty krásné zlaté Öhlinsy nebo do jaké polohy si nastavit brzdovou páčku ovládající monobloková Bremba, ale to všechno jsou naprosto podřadné věci. V okamžiku, kdy tuhle věc slyšíte nastartovanou, potom na ni sednete, cvaknete jedničku a přidáte plyn, víte, že není cesty zpět. Ani nevím, jak se šestiválec chová na jiné režimy než zvolený Road, a je mi to srdečně jedno. Na otočení plynovou rukojetí reaguje motor štěknutím do otáček, tohle je čistá agrese! Kdy akcelerujete plynule na vysoký kvalt, cítíte ten velikánský krouťák objemného motoru, i když 128 Nm z 1218 cm³ nezní až tak divoce. Stejně jako 161 koní, tolik dneska mají cesťáky. Jenže tohle je šestiválec, který navíc bolí zuby a dává to svému okolí najevo zvukem i chováním. Jo, fakt si jsme hodně podobní. Jenže já nemám tu páru jako tohle zvíře, u něhož máte pocit, že ho klidně můžete namontovat do auta a ono i s tou tunou navíc poletí jako splašené. Převodovka má docela dlouhý chod, ale řadí moc hezky (to i Brough, v obou případech hodně milé překvapení), ke spojkové páčce se hodí ta trocha tuhosti nad dnešní standard, tuhle sílu přenést není jen tak. A ten zvuk, ach jo, ten zvuk! O tom se mi bude zdát ještě napřesrok…

Jo, taky bych mohl zmínit, jak se na Horexu jezdí. Pardon, já na to v tom opojení motorem naprosto zapomněl. Jak už jsem říkal, ten šestiválec je naprosto dominantním prvkem, že je vlastně skoro jedno, jaký je zbytek stroje. Jenže dobrá zpráva je, že on je Horex fajn motorka jako taková. Majitel tohoto kousku má v garáži ještě další lahůdky, ale na tomhle prý jezdí nejraději – však už tahle motorka měla najeto 900 km, a to ji doma neměl snad ani tři týdny. Jak už jsem říkal, je Horex velký naháč. A opravdu naháč, ne kafáč, i když se tak jmenuje. Ale on to tak říká i výrobce: „Hi-endový power cruiser v konfiguraci café racer“. Jo, to sedí naprosto dokonale. Jsou tady široká a rozumně vysoká řídítka, k nimž se lehce předkloníte, a rozměrné pohodlné a dobře tvarované sedlo. Stupačky se ovšem nacházejí překvapivě vysoko a vzadu, čekal jsem je v turističtější poloze. Ale i tak si myslím, že stovky kilometrů na jeden zátah nejsou žádným problémem. Oproti Broughu, kde sedíte jako na hubené kládě, se v případě Horexu sedí výrazně uvnitř motorky, která je navíc celkem široká (na šestihrnek ale zase naopak úzká, prostě takové XJR), vůbec vás to nenutí nikam vylézat, cítíte se být pěkně součástí celku. Fakt motorka na dlouhé výlety. Na takhle hovadský motor je výsledná hmotnost 219 kg moc pěkný výsledek, ale dlužno říci, že jde o hmotnost suchou a myslím, že čtvrt tuny sakum prásk je tak zhruba realita. Základní nastavení Öhlinsů je docela tuhé, já bych na sebe potřeboval určitě měkčí, Bremba ale samozřejmě dělají to, co umějí nejlépe – brzdí, jako by nemělo být žádné zítra.

Přiznám se, že do tohoto setkání pro mě Horex nebyl zdaleka tak přitažlivý, jako třeba Brough Superior. Tak nějak jsme se míjeli. Jo, asi zajímavá motorka, jasně, šestiválec bude fajn, ale nějak extra mě nebral. Jenže teď jsem se svezl a myslím, že je to přesně ten druh power-naháče, který by mi šel k pleti. Na první pohled poněkud nenápadný, neřve tak do světa jako Brough (myslím opticky, motor jinak řve fest). Velká a docela těžká motorka s pohodlným sezením, to já taky rád. Takových je spousta, jenže moc jich nemá na sobě tolik karbonu a hlavně, žádnou nepohání ten ďábelský motor VR6. Škoda, že si tohle asi většina motorkářů nikdy nevyzkouší. Fakt je to diagnóza.

Zajochův pohled na Horex VR6

Po svezení na „broukovi“ už asi těžko bude něco víc. No, jak se to vezme. Těžko byste k tomuhle zážitku v jedné stopě, a to dokonce i v této exkluzivní třídě, hledali odlišnější zážitek, než jaký dokáže nabídnout Horex VR6. Monstrózní Horex. Po přesednutí z drobného Superiora není Horex nic jiného, než monstrózní zlé stvoření. Už jen když se podíváte na ten motor. Zatímco Superior je krásná CNC práce, tady je to celé tak trochu traktorová masa odlitého železa. A to třeba i v případě krytu řetězového kolečka. Množství karbonu s tím dokonale kontrastuje a asi se budete hodně divit, že tenhle železitý obr má z uhlíkového vlákna také přední část rámu s krkem řízení. Razítko mohutnosti celé mašině nakonec dává obří tablet místo přístrojovky. Zvenku je neuvěřitelně velký a všichni na místě se včetně majitele shodneme, že tam tak úplně nepatří. Jenže sednete si do motorky, a on začne dávat smysl. Ano, opravdu píšu do motorky. Nejprve tu masu zhoupnete ze stojánku, kdy Horex připomene všechno to železo pod vaším zadkem, on vás potom obejme a nepustí. Sedlo je příjemně měkké a tvarované, ale jeho vybrání připouští jen jednu jedinou jízdní pozici. Před vámi pak stoupá poměrně vysoká a široká nádrž k ještě vyšším a širším řídítkům. Oproti tomu všemu pak ta obrovská TFT televize působí velikostně tak akorát. Odlišnější od Brougha už by to vážně být nemohlo.

Takhle se to nezdá, ale je ho vážně kus

A pak to přijde. Otáčím klíčkem a uznávám, že displej má jemné rozlišení, pěkný kontrast a dobrou čitelnost. Máčkám spojku, no teda, oproti ní jsou ty ze starých Ducati lehce jdoucí, a mačkám tlačítko startéru…………………… Počet teček neznamená délku startovacího cyklu, tohle vám prostě vyrazí dech. Pod vámi totiž ožije zvíře, lépe řečeno drak a otevře se peklo. Nikdo nechápeme, že tohle může mít v současném světě schválení pro provoz po pozemních komunikacích. Řev ozývající se z výfuku mě přenáší do osmdesátých let, kdy na rallyových tratích řádily bestie skupiny B. Takhle prostě nemůže znít silniční motorka, tohle musí být závodní auto! I když jsou obě motorky rozdílné jako den a noc, jedno mají společné – velkou dominantou je motor. Tenhle šestiválec v jednom bloku je unikátní už svou konstrukcí, mnohem víc však svým projevem a charakterem. I tady slyšíte výrazný mechanický hluk, i když díky vyvážené šestiválcové koncepci o dost decentnější. A i tady vaším tělem prostupují vibrace. Zejména rozkrokem. Celé to je, jako byste si osedlali bájnou příšeru plivající oheň.

Jen z té vzpomínky mi vstávají chlupy na zádech

Když už jsem se z toho vzpamatoval, zase máčkám všemi prsty tuhou spojku, šlápnu na řadičku a ozve se slušná rána doprovozená škubnutím celého stroje. Už tohle všechno slibuje hodně chlapácký zážitek za řídítky, ale nic člověka nedokáže připravit na to, jak tady těch šest válců zatáhne. Dokonce ani rychlost, jakou se motor roztočí při vrknutí na volnoběh. Opatrně se rozjíždím, dávám dvojku a v nějakých dvou a půl, třech tisících prvně otevřu plyn… Výkřik „ty kráso“, následuje psychopatický smích a další přidávání a tahání čerta za ocas. Tohle je vážně impozantní! Ano, i v současné sériové produkci máme výkonné šestiválce, ale tohle je prostě jinde. Ty běžné jsou zabalené do cestovního kabátu, většinu svého výkonu spotřebují na tahání kilogramů a jsou vyladěné tak, aby neunavovaly. Tady je jen motor, nezbytné šasi a to je všechno. A jede to jako kráva! To se sice dá říct i o spoustě dalších motorek, ale vážení, kam se na tohle hrabe Streetfighter, Z H2 nebo Tuono. Všechny supernaháče a superbiky současnosti jsou vlastně uhlazené motorky. Dokonce i Diavel nebo Rocket 3 nejsou zdaleka tak syrové jako Horex. Zase je to hlavně o emocích, které vám tenhle motor ze závodního auta devadesátých let dokáže nabídnout. Reakce na otočení plynem je okamžitá, neurvalá, zvířecí a všechno podtrhuje ten neuvěřitelný řev z výfuku. Přesto všechno je to pořád šestiválec, takže je i neuvěřitelně kultivovaný. Ne tak, jako moderní motory velkých značek, cítíte z něj všemi póry svého těla tu ryzí mechaniku, ale je krásně vyvážený a pružný. Dvanáctistovka si v klidu nechá líbit na čtyřku 30 km/h a na šestku jede bez problémů 50 km/h. Pak jen otočíte plynem a on zase silně zatáhne. Mimochodem, i tady jdou ve skříni lovit rychlosti neuvěřitelně snadno a přesně.

Pro dokreslení atmosféry by to silo v pozadí mělo hořet :)

Už jste určitě pochopili, že tohle je hlavně o motoru. Ten by byl ale k ničemu, kdyby byl v nefunkčním podvozku. Tady jsou ty nejlepší komponenty, co se dají sehnat včetně brzd, o tom pochybovat nemusíte. Maximálně si podle svého gusta a váhy nastavíte jeho tuhost. Ani to ale nemusí být zárukou úspěchu, pokud by to v továrně celé špatně složili dohromady. Nestalo se. První vlnovka a zhoupnutí ze strany na stranu mě obrovsky překvapuje. Tak snadné a ochotné zatáčení jsem nečekal. Jak se Horex rozjede, ukáže se, že jeho váha není tak hrozná - 219 kilogramů, které má tenhle Café Racer, má kdejaká motorka, to jen na místě působí mnohem těžším dojmem. Širokánská řídítka mají velkou páku a stačí překvapivě malý impulz, aby Horex rychle a hbitě změnil směr. Na nějaké testování stability ve vyšších rychlostech nebyl prostor, ale ani s tím Horex problém určitě mít nebude. V jeho prospěch hrají kila a všechno jistí ještě nastavitelný tlumič řízení. V tomhle ohledu musím před inženýry smeknout, protože jsem čekal všelico, jen ne hbitou motorku.

Horex je připravený i na ostřejší nasazení

Ale ono je to stejně jedno, protože veškeré ostatní zážitky tady přebije motor. Kromě něj je ale Horex docela normální motorka. Rozhodně normálnější, než Brough. I tak je to ale něco, co ani vzdáleně nepřipomíná nic ze současné produkce. Unikátní motor, skvělé, i když místy specifické zpracování, hodně svá je i jízdní pozice s řídítky vysoko a stupačkami celkem vpředu a jiné je i celkové ovládání motorky. Vlastně, i když jsem se tomu smál, zážitek z jízdy odpovídá tomu, co o VR6 píše Horex na svých stránkách. Označuje ho na nich jako high-end-power cruiser, v tomhle případě pouze v konfiguraci Café Racer.

Přál bych vám dřepět ve škarpě a slyšet to z první řady

Máme to za sebou, motorky už zase stojí vedle sebe a my vstřebáváme dojmy z toho, co se dnes stalo. Existuje vítěz? Ne. Každá motorka je unikátní a mezi těmito dvěma stroji nejde vybírat. Oba jsou úžasné, jedinečné, jiné. Kdybych si ale měl nutně vybrat, byl by to Brough Superior. Je prostě nádherný a zážitek v jeho sedle přesně odpovídá tomu, co bych od „nedělní“ motorky chtěl. Jenže pak by mě zase mrzelo, že neslyším zvuk VR6 motoru. A co že si za ten extra balík peněz kupujete? Ruční práci, exkluzivitu, dokonalé zpracování, jedinečná technická řešení, ale hlavně emoce a s nimi i trochu té nedokonalosti. Dnes už je sériová produkce silně orientovaná na prodej, na co největší vstřícnost a přístupnost, a to i u těch nejvýkonnějších nebo naopak nejcharizmatičtějších strojů. Kdo chce opravdu ryzí charakter, musí si koupit buď něco starého z doby, kdy motorky byly ještě „živé“, nebo podobnou ručně stavěnou kusovou záležitost. Pokud takovou motorku hledáte a máte na to, pak to za ty peníze určitě stojí.