Honda CB500F: menší brácha pouličních rváčů

Nahaté cébéčko patří mezi nejoblíbenější modely okřídlené značky vůbec a své pevné místo zde má už dlouhou dobu. Tak schválně, kolik z vás na ní začínalo a pro koho byla první Japonkou? Nám se dostala do rukou Honda CB500F poslední generace, která splňuje výkonnostní limity skupiny řidičských průkazů A2. Právě proto se dá předpokládat, že bude útočit na srdce motorkářů, kteří právě skoncovali se stopětadvácou a díky legislativě se chystají skočit za řidítka větší motorky. Po prvním svezení jsem si jist, že tenhle půllitr nebude vůbec špatnou volbou. Je nezáludný, velice čitelný a pocitově velice lehký. Z toho pramení lehká ovladatelnost a jednoduché řízení. Kromě toho staví na pružném motoru, který funguje až nečekaně dobře od nízkých otáček. Věřím, že nezklame ani vyježděné borce, kteří chtějí něco lehkého pro každodenní používání, ovšem netouží po velkém skútru, protože se občas skočí sklouznout na okresky za město a motorku bez řadičky prostě nechtějí.

Rám Hondy CB500F je ocelový, stejně jako poměrně škaredá kyvka. Zadní pérování nabízí nastavení předpětí v devíti úrovních, a předpětí je možné nastavit také na přední obyčejné vidlici. Zadní desetipaprskové kolo je nazuto do stošedesátkové gumy a přední do stodvacítky. Moc hezkým prvkem jsou zubaté kotouče, přičemž ten přední má průměr 320 mm a hlodá ho prachobyčejný dvoupístek od Nissinu. Přítomnost děrovaného věnce pak připomíná, že brzdy dostaly ABS.

Kapalinou chlazený dvouválcový řaďák v Japonsku vyladili na limit třídy A2, tedy pětatřicet kilowatt, na které si sáhne v osmi a půl tisíci otáček. Maximální točivý moment 43 Nm je k dispozici už o patnáct set otáček níže. Přísun oktanového moku má pod palcem vstřikování a nasává ho z nádrže o objemu 17,6 litrů.

Navzdory tomu, že se cébéčko prodává za necelých stopadesát tisíc, nevypadá vůbec zle. Jasně, jsou zde detaily, které mluví rozpočtovou řečí, ale to se nedá nic dělat, protože by se jinak motorka musela prodávat za úplně jiné peníze a tím pádem by konkurenci vrásky neudělala. Na druhou stranu můžeme být rádi za stavitelnou páčku přední brzdy, zubaté kotouče nebo poměrně hezkou sportovně střiženou podsedlovku, která skrývá alespoň menší úložný prostor. Jestli cébéčko padne do oka nebo ne, je na každém zvlášť. Za mě mohu říct, že nevypadá vůbec špatně a ve skutečnosti na ulici se tváří ještě lépe a akčněji než v katalogu. O této trikolóře to platí dvakrát tolik a právě modro bílo červený „ohoz“ by byl mou jasnou volbou.            

Drobné cébéčko mi dělá každodenního parťáka při dojíždění do práce. Je zajímavé, že se na něm cítím okamžitě jako doma a všechno mi připadá naprosto samozřejmé. Není však pochyb, že velcí habáni se na něj budou hůře skládat, nicméně pro postavy do 180 centimetrů bude ergonomie naprosto v pořádku. Samotný posez je cestovního charakteru ve vzpřímené pozici. Cébéčko ve městě dbá na slušné vychování a působí velice ukázněně. Je milé, že si nechá líbit až nečekaně nízké otáčky a velice slušně funguje už od tří tisíc. S hustou dopravou nemá nahaté pětikilo sebemenší problém a zachovává chladnou hlavu. Je hračka proplétat se ulicemi, které v ranní špičce praskají ve švech. Motorka působí jako hadimrška a díky lehké stavbě se ovládá jedna radost. Nekoná se žádné cukání a poskakování. Ano, podvozek v továrním nastavení je spíše tvrdší, ale rozhodně to není nic dramatického nebo snad nepříjemného. Pokud by někdo přeci jen potřeboval měkčí, je možnost nastavit předpětí předku, ale i tuhost zadku v devíti pozicích.

Tužší nastavení pérování jde na ruku klikaticím za městem, kde je šance cébéčku pořádně protáhnout krovky. Půllitr těží ze své plynulosti, čitelnosti a lineárního průběhu výkonu. Kromě toho parádně drží stopu a moc hezky jde z jedné zatáčky do druhé. To je potom radost dát mu na výjezdu pořádně napít a vypochodovat ven. Pokud otáčky neklesnou pod šest tisíc, cébéčko ukazuje své temperamentní já. Právě mezi šesti a osmi a půl tisíci v něm čapnou saze a dělá všechno pro to, aby dokázalo, že není jen poslušným beránkem, ale především menším bráchou pouličních rváčů.

S roztočeným motorem nad šest tisíc se o slovo hlásí vibrace, které jsou znát v sedle i stupačkách. Mě ale nijak neuráží, protože při běžném ježdění nejsou nijak nepříjemné a k jedné stopě prostě patří. Člověk je vnímá hlavně při delších dálničních přejezdech. Jakmile padne hranice sedmi a půl, vibrace mizí jako pára nad hrncem. Každopádně je fajn, že má Honda stále chuť do života a zrychluje. Teprve devítka na otáčkoměru znamená konec divadélka a stopku představení vystavuje omezovač. Při ostřejší jízdě je ideální řadit někdy kolem osmi a půl, protože do té doby motorka ještě zrychluje. Šestistupňová převodovka je poměrně krátká, takže po rozsvícení zelené na semaforu zapadají rychlosti velmi svižně a šestka je tam v cuku letu. Už kvůli tomu postrádám na displeji ukazatel zařazené rychlosti.

Podvozek toho stíhá poměrně hodně a pro svižnější tempo má pochopení až nečekaně dlouho. Motorka je klidná, hezky drží stopu a se zatáčkami se pere statečně. Jasně, pokud se něco začne šroubovat přes závit, podvozek dá najevo, že toho má plný kecky a je potřeba krotit vášně. Právě to je chvíle, kdy si člověk musí uvědomit, že má pod zadkem motorku za necelých stopadesát tisíc korun a podle toho s ní zacházet. Každopádně podvozek se povedl a na danou kategorii toho zvládá poměrně dost. Při ostřejším tempu mi ale nesedí přední brzda, která si žádá větší sílu. Proto není šance ji ovládat jedním prstem a musím na to jít celou rukou. Nástup brzdy je navíc hodně pozvolný a zabírá až při silnějším namáčknutí. Tato charakteristika bezesporu sedne začátečníkům, které nevytrestá ostrým a okamžitým účinkem, ale tím ji nechci omluvat. Abych ji jen nekritizoval, pochvalu sklízí za možnost nastavení, což není u motorek této cenové kategorie běžný jev a velice rozumně nastavené ABS, které se svým účinkem do ničeho neplete příliš brzy.

Na cébéčku se dá pohodlně jezdit zhruba do sto třiceti kilometrů v hodině. Ještě sto čtyřicet se dá, ovšem pak už je to celkem o ničem, protože ochrana proti proudícímu vzduchu je pochopitelně nulová. Když se v převodovce usídlí šestka a displej ukáže 100 km/h, dvouválcový řaďák je roztočen na 4700 otáček a když dojde na legální dálniční maximum, točí dokonce šest tisíc. 

Pokaždé, když na cébéčku vyrazím do ulic, jsem překvapen lehkostí, jakou předvádí. Za jeho hefty se mi okamžitě vybaví fráze Australanů „take it easy“, kterou tak rádi používají a podle které žijí. Motorka působí lehce a plynule a právě díky tomu se ve městě cítí jako štika v rybníce. Ať je to jak chce, její dobrácká povaha mi pro každodenní lítání opravdu sedí a život v metropoli je hned o chlup jednodušší. Možná i proto neřeším, že je jízda bez větší nálože emocí, protože všechno funguje naprosto samozřejmě a hladce. Mám pocit, že přesně tohle ocení všichni, kteří se rozhodnou pro velkou motorku na každodenní dojíždění do práce a neodpustí si ani víkendové výletování po okreskách za městem. Díky její povaze ji můžu s rukou na srdci doporučit všem, co chtějí na velkých mašinách začít, nebo se k nim po delší době vrací. Je bez debat, že se bude líbit také slečnám motorkářkám, které ocení sportovně střižené sedlo položené necelých osmdesát centimetrů nad zemí. Proto je jasné, že i ti nejmenší alespoň jednou nohou pohodlně došlápnou. Všichni bez rozdílu potom ocení stavitelnou páčku přední brzdy, pohotovostní hmotnost pod dva metráky a hodně učesaný motor. Naopak si myslím, že nebudu sám, kdo by uvítal ukazatel zařazené rychlosti nebo informaci o teplotě motoru i za cenu absence ukazatele průměrné spotřeby.

Silným argumentem je bezesporu hodně nízká spotřeba, která se pohybuje někde kolem třech a půl litrů. S nádrží o objemu 16,7 litrů pak zařídí poměrně slušný dojezd. Honda CB500F se prodává za 149.900 korun a vybírat se dá ze čtyř barevných kombinací. Nutno dodat, že řidičák kategorie A2 je vstupenkou za její otěže. Pokud se budete chtít odlišit, neváhejte a mrkněte na originální příslušenství.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE