Indian FTR Rally: Apač dvou tváří

Asi si vzpomínáte na premiéru hodně netradičního Indiana FTR 1200, který všem celkem zaslouženě vyrazil dech. Fakt mě posadil na zadek, a to nepatřím mezi ty, kteří žerou všechno, co má nálepku „made in jůesej“. Na první svezeni jsem se upřímně těšil a zároveň ve skrytu duše doufal, že moje první ochutnávka Indiana inspirovaným flat trackem, nebude o rozpacích nebo snad zklamáním. Kdepak, černý scénář tenkrát nedostal šanci a Indian FTR 1200 se zaslouženě zařadil mezi nejlepší stroje, co jsem ten rok sedlal. Ano, je pravda, že jeho chlapácký charakter byl tak silný, že jsem mu odpustil nějaké ty pihy na kráse.

Pro novou sezonu Indian nasazuje několik verzí modelu FTR 1200 a objevují se také vyloženě silniční kousky na sedmnáctkových kolech, ale i model Rally s o něco většími terénními ambicemi. A co si pod tím představit? Tak například kola s drátěným výpletem většího průměru, pérování s vyššími zdvihy a ergonomii, která nebude úplně blbá pro chvíle, kdy si člověk stoupne do stupaček. Ještě než prásknu do koní, pojďme se mrknout na techniku, která rozhodně stojí za to. Tím mám na mysli hlavně motor, rám, kola nebo výbavu, která je výsadou verze Rally.

Když už jsem zmínil o chlup více silniční sourozence na sedmnáctkových kolech, začnu podvozkem a tím, že Indian FTR Rally jezdí s předním devatenáctipalcovým kolem s drátěným výpletem a zadním osmnáctkou, které jsou v sérii nazuty do populárních pneumatik Pirelli Scorpion Rally STR. Pérování Sachs bohužel neumožňuje možnost vlastního nastavení, což je škoda a zdvihy předku i zadku jsou shodně 150 mm. Světlá výška je 183 mm, sedlo leží 815 mm nad zemí, a když je Indian FTR Rally připraven k jízdě s plnou třináctilitrovou nádrží, váží 240 kg. Ano není to žádné pírko a možná proto mu v továrně nadělili brzdy Brembo, které se starají o zkrocení vášně, když ve véčkovém twinu čapnou saze. Maximální výkon kapalinou chlazeného dvouválce usazeného v příhradovém rámu je 120 koní při 8250 ot./min koní a ještě zajímavější je hodnota točivého momentu, kdy se 120 Nm o slovo přihlásí při 6000 ot./min.

Indian FTR Rally se dá považovat za celkem jednoduchý stroj, který s troškou nadsázky funguje jen s tím nejnutnějším, tím mám na mysli elektroniku. Nenajdete u něj žádné palivové mapy, žádné anti wheelie, ale ani kontrolu trakce nebo motorovou brzdu. K dispozici je jen ABS a tempomat a kdo by čekal tablet mezi řidítky, byl by zklamán. Je tu totiž parádní analogový budík s malým LCD panelem a USB přípojkou.

Překlápím Indiána z jedné zatáčky do druhé a užívám si jeho živelnost, které propadám od prvních okamžiků. Jistě, jezdil jsem na něm už loni, to je pravda, ale i tak mě zas a znova překvapuje, jak rychle si člověka dokáže omotat kolem prstu. Ještě než jsem začal ukrajovat první kilometry, byl jsem zvědav, jak bude fungovat s lehce pozměněnou ergonomií a terénním obutím. Tu odpověď dostávám právě teď a nezbývá než konstatovat, že sklouznutí po klikatých okreskách se odehrává víceméně ve stejné režii. Navzdory větším kolům obutých do krapet terénních papučí, jsou jízdní vlastnosti velice víc než dobré a eftéerko se mi řídí jedna radost. Samozřejmě je znát vyšší váha, takže cítím, že pod sebou mám kus železa, to ano, ale na druhou stranu se s ničím nemusím prát a Indian příkladně poslouchá na slovo. Pérování bez možnosti vlastního nastavení působí docela tuhým dojmem a je pravda, že bych si u Rally verze dokázal představit o maličko měkčí charakteristiku. Když totiž dojde na rozbité silnice nižších tříd, eftéerko mi to dává sežrat. Nevím, jestli to vidíte stejně, ale podle mě by motorka za čtyřista tisíc měla mít stavitelný peruňk a basta fidli.   

Velkou parádou je výfuk Dr. Jekyll & Mr. Hyde s elektronickou klapkou, co se ovládá skrz tlačítko na levém řidítku a nabízí tři úrovně zvukového projevu. Řeknu vám, že zvuk při otevřené výfukové klapce má na svědomí husinu jako pralinky a totálně umocňuje pocit z celé motorky. Jeden by neřekl, že tenhle výfukový systém má evropskou homologaci. Alespoň za mě je dobře, že si lze zvolit tišší projev, což je fajn třeba při ježdění městem, nebo tam naopak pořádně peprný, kdy je Indian slyšet na hony daleko. Jo, jo, za tenhle trombón bych dokázal utratit nějaký ten zlaťák navíc a to na rovinu říkám, že paradoxně nejsem velkej fanda uřvaných otevřených vejfuků. Kromě těchto dvou úrovní existuje ještě střední varianta, kdy je zvukový projev blízko továrnímu výfuku a klapka je pootevřena zhruba napůl, a tím pádem jde o zlatou střední cestu.

Indian FTR Rally má zhruba o pět centimetrů vyšší řidítka a to je při jízdě v sedě znát. Díky tomu je jízdní pozice o něco víc vzpřímená a dá se říct, že ještě krapet pohodlnější, než tomu bylo u první generace inspirované flatrackem. Jsem si jist, že se na něj v klidu poskládají i větší jezdci a tím mám na mysli borce kolem 190 cm, protože prostoru za řidítky je k celkem dost. Sedlo leží výš a je fakt, že menší jezdci by se s tím museli naučit žít. Stupačky leží poměrně vysoko a vzadu, ale to mi přijde stejné, jako tomu bylo dříve a na silnici se s tím dobře funguje, i když je potřeba počítat s tím, že jsou kolena už více pokrčena.

Kromě kol s drátěným výpletem prozradí verzi Rally šmrncovní štítek, a nutno dodat, že jeho funkce je především designová a jen naivka by očekával, že ho ochrání před proudícím větrem ve vyšších rychlostech. Hned za ním se hezky vyjímá parádní analogový budík a je pravda, že informuje jenom o tom nejnutnějším skrz malý lcd displej ve spodní části. Řekněte sami, hodí se víc k téhle mašině něco jiného, než klasický budík s ručičkou? No dobře, když už bych si do něj měl rejpnout, tak bych ho zdrbnul za umístění blízko k jezdci, což znamená, že je potřeba při čtení informací trošku sklonit hlavu. Naproti tomu další plusové body získává za USB konektor ve spodní části.

Už jsem véčkový twin vychválil hned na úvod a teď to udělám ještě jednou. Mám ho prostě rád a při každém svezení se v tom víc a víc utvrzuji! Je neuvěřitelné, jak si dokáže žít životem dvou tváří a nejspíš proto, že není učesaným šampónkem, se ho nemůžu do sytosti nabažit. Sem tam si cukne, to je fakt, ale jeho průběh je hodně specifický a rozhodně mi nevadí, že do čtyř tisíc otáček funguje v ležérním módu víceméně na pohodu a jakmile otáčky letí nad čtyři tisíce, je to pořádný céres. Prostě eftéerko se v mžiku mění v rozzuřeného bejka, který se s ničím nemazlí a neohroženě valí vpřed. To zrychlení za doprovodu zvukového kulisy výfuku Dr. Jekill & Mr. Hyde bych vám přál zažít a jsem si jist, že byste mu propadli, stejně jako já. Zkrátka poctivé velké véčko má co nabídnout a chlapíci z továrny s ním naložili tím nejlepším způsobem, protože v příhradovém rámu eftéerka dává velký smysl. Ano, motor o sobě dává vědět také mírným topením do stehen, jenže v dnešní chladném počasí to vlastně není na škodu. No dobře, souhlasím, že bych za tropických dní v ucpané metropoli nejspíš mluvil jinak.

Vzpomínám si, že u minulé generace nebyla úplně stoprocentní odezva elektronického plynu a alespoň za mě je to u nového eftéerka o poznání lepší, i když ho sem tam taky nachytám na švestkách. Každopádně progres tu je a tak to má být. Nevím, jestli to je jen pocit, ale motor mi přijde o maličko učesanější a hladší, než tomu bylo loni, ale rozhodně si stále zachovává chlapácký charakter, což je důležité. Verze Rally nedává do placu více palivových map a to samé se dá říct o elektronice jako takové, tím mám na mysli kontrolu trakce, anti wheelie nebo motorovou brzdu a vypínatelné ABS. Určitě vás budou zajímat vibrace a přiznávám, že jsem na ně byl také zvědav, i když se něco dalo tušit. S rukou na srdci můžu říct, že nevnímám nic nepříjemného, co by mi vadilo, ba naopak, jen to, co od téhle mašiny očekávám a co chci, aby mi do těla posílal. Pokud se budeme bavit o převodovce, tak je tu vše při starém a nemůže mě překvapit tužším dojmem a relativně tvrdým chodem, ovšem to neznamená, že by nebyla přesná, to teda ne, je tomu právě naopak.

Indian FTR Rally je především asfaltovou záležitostí a je bez pochyb, že převážnou většinu kilometrů nadrtí na silnicích nejrůznějších tříd. Každopádně také nezpevněný povrch je jeho hřištěm a sériově obuté pneumatiky Pirelly STR Rally napovídají, že v lehčím terénu by tenhle Indian měl vědět, jak se na lopatu sedá. Samozřejmě, že by byla hloupost očekávat vlastnosti cestovních endur s vyššími zdvihy pérování, větší světlou výškou nebo lepší ergonomií pro jízdu ve stoje. Aby se ale uměl popasovat s lehčím terénem, to po něm chtít můžu. Právě proto ho s jistým očekáváním beru do lehčího terénu, přesně tak, jak jsem při přebírání u importéra slíbil. Celkem rychle zjišťuji, že to není problém a začínám si vymýšlet co nejvíc „zkratek“ po polních cestách, kde je o zábavu královsky postaráno.

Na polňačkách si vychutnávám akcelerační táhlé drifty a skoro se mi nechce věřit, že pod sebou mám oře značky Indian. Moc hezky se mi nakládá s dávkováním výkonu a líbí se mi také to, že motor funguje i v nižších otáčkách, kdy ho stačí jen lechtat. Když mu dávám napít o něco víc a jeho twin rozmotám do vyšších pater, začíná to být už pořádnej fofr a určitě bych na schůzce vývojového oddělení zvedl ruku pro komfortnější nastavení pérování. Stojím ve stupačkách a z rychlejších polňaček se dostávám do členitého terénu, kde se téměř pořád jede krokem. Vyšší řidítka jsou pro jízdu ve stoje ideální a díky tomu se k nim nemusím tolik hrbit. Každopádně cítím, že pozice ve stupačkách je jistým kompromisem a bojuji hlavně se sklonem stupaček, které vyhovují především jízdě v sedě, takže ve stoje v nich nemám požadovanou oporu a ta mi chybí.

Nějakou tu chvilku si musím zvykat na pocitově výše položené těžiště a také na odezvu od předního kola. Přesně tady se ukazuje, že to Indian v terénu bude dávat, ale člověk se na něj chvilku musí adaptovat, aby se cítil jistý v kramflících. Dá se říct, že se mi to daří celkem rychle a dokážu se bavit i v členitějším terénu v nižších rychlostech. Sem tam si skočím, sem tam eftéerko posílám do driftu a sem tam mu dávám za uši na delších rovinkách. Zábavy v lehčím terénu je opravdu moře a v některých chvílích se musím trošku krotit, protože Indián je krásnou voňavkou a už z toho pohledu bych s ním nerad praštil o zem. Právě proto bych přivítal nějaké padací protektory, které by případné odložení pobraly a ušetřily pána v čelence na nádrži.

Co mi v terénu vadí asi nejvíc, je pevné ABS na obou kolech, tedy absence vypnutí ábéeska na zadním kole. V některých situacích na sypkém povrchu nebo štěrku se eftéerko blbě brzdí a ABS nepříjemně propouští. Naopak absence kontroly trakce mi nepřijde tak hrozná a v terénu to platí dvojnásob. Všechno je ve spárech pravačky a jak se přesvědčuji, dá se s přenosem výkonu na zadní kolo moc hezky nakládat.

Teď už ale balím fidlátka a Rally eftéerko vezu vrátit. Musím říct, že jsem si dny pod jeho taktovkou parádně užil a opět se přesvědčil, že tohle to je ten pravý Indoš, který bych si uměl představit ve své garáži. Jde o neskutečně povedený stroj dvou tváří, co si jde svou vlastní cestou. Je bez debat, že je primárně určen na silnice a zpevněný povrch, nicméně terén mu není cizí a jsem si jist, že si ho tam vychutnáte stejně jako já. Nevím, co bych vyzvedl nejvíc, ale neskutečně mě baví véčkový motor a také to, jak si dovede poradit s asfaltem i lehčím terénem. Zkrátka hodně stylový kousek, co se jen tak neokouká a udělá člověku radost, kdykoliv a kdekoliv si na něj sedne. Samozřejmě že má své mouchy, to dá rozum, ale to charisma a chlapáckej projev dokážou vyžehlit hodně. Indian FTR Rally se prodává za 399990 Kč v jediné barevné kombinaci Titanium Smoke.    

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE