Strkám „dudlík“ do zapalování, otáčím a koukám, jak na mě tohle „děcko“ mrká vším možným. To už ale aktivuji elektrický startér a poslouchám dvouválcovou melodii. Kdo si myslel, že ze spodu motoru bude vycházet zvuk jásajícího se batolete, tak je na omylu! Tenhle
rachot, který se line ze standardního výfuku, se dá přirovnat k špatně seřízenému Zetoru 3011. Hluboké tóny mi začínají uvolňovat adrenalin v krvi a jsem zvědav jaké to bude v sedle prvního KTM superbiku. Jistý respekt před úplně prvním nástupem na palubu je namístě, ale přesto odhodlaně usedám a hodnotím jak se na tomhle „divochu“ sedí. Výška sedla nad zemí je na mou 173cm vysokou postavu ušita na míru. Mám sice mírně propnuté špičky, ale motorka se ovládá díky níže položenému těžišti
velmi lehce a tak mám vše pod kontrolou.
Tvrdší sedlo, které při každém dosedu zaskřípe, má dvě polohy 805 a 825 mm nad zemí, takže na své si přijdou i vyšší jedinci. To ale neplatí pouze u výšky sedla. Je vidět, že KTM nemyslí pouze na populaci asijského vzrůstu, a dělají vše proto, aby byl spokojen i zákazník basketbalista předškolního věku. Ergonomie motocyklu je opravdu na dobré úrovni, vždyť vše, čeho se při jízdě dotýkáte, má hned několik poloh a nastavení. Já se transformuji rychleji, než bych čekal a vyrážím vpřed.
Jednička zaklapla, pouštím spojku a RC8čka mě veze do městských ulic. První dojem je docela prima, až na větší vibrace, které se přenáší ve všech otáčkách do rozměrných zrcátek, a tak přesně nejde určit, zda za mnou jede jedno či celý zástup aut. Při popojíždění v kolonách nebo městem se motocykl chová nervózně. Musím opatrně dávkovat otáčení plynu, abych kolemjdoucím nepřipadal jako čerstvý začátečník. Zkrátka a dobře, RC8 je stvořená opravdu pro
závodní styl jízdy. Po pár kilometrech začínám cítit na rukou tíhu mého já. Je krásně „nakoplá“ a věřím, že až vyjedu vstříc rychlým zatáčkám, dostane KáTééMka šanci ukázat se v roli závoďáka. Mimochodem, díky velkému chladiči se ideálně chladí i při malých rychlostech, to však kompenzuje
velké horko, které Vám sálá na nohy a zadek. Nic netrvá věčně, proto konečně míjím značku konec obce a vrhám se za dobrodružstvím.
Díky velkému zdvihovému objemu vylítnou otáčky motoru ze samotného sklepa až na půdu poměrně rychle. Ovšem véčkovému agregátu se líbí spíše rytmus nízkých otáček. Na
první, druhý a třetí rychlostní stupeň je
zátah opravdu znamenitý, bohužel na ostatní kvalty postrádám pružnost a sílu motoru. Udivila mě citelná nedotáčivost rakouského "jádra", jako by se motocykl ve vysokých rychlostech trápil a to mi přitom tahle „fešanda" dovolí efektivně zalehnout. Zkouším vytáčet jednotlivé stupně do maxima a záhy zjišťuji, že je skutečně lepší
řadit kolem 10 000 ot./min., než držet motor pod krkem a čekat na pokyn omezovače. RC8čka letí do 230ti kilometrové rychlosti docela obětavě, ale pak se již žádné zázraky nedějí a jako byste tento rakouský superbike museli přemlouvat k rychlejší jízdě. Ve třídě superstock to bude mít hodně těžké!
Téhle krasavici jednoznačně chybí
více dynamiky ve vyšších rychlostech, ale tento handicap může dohnat na členitém okruhu, protože jízdní vlastnosti jsou vynikající. Ještě jedna zmínka k převodovce. Při změně rychlostních stupňů cítím
značnou tuhost a proto se snažím být přesný. Při rychlejším řazení mi několikrát během testu, daleko za sto kilometrovou hranicí, vyskočila rychlost a to Vám byly prima zážitky. Jinak někdo by také mohl
postrádat anti-hoppingovou spojku, kterou tady nenajdete.
Přede mnou je série zatáček, které dobře znám a kde často prověřuji jízdní schopnosti motocyklů. Krásná trojková pravá zatáčka – vzhledem k jízdní způsobilosti a vyváženosti KáTéeMky se nemusím nijak namáhat. Do zatáčky padá jako zralá hruška a oceňuji i stabilitu ve větším náklonu. Dopomáhá tomu
podvozek WP a především na pozemních komunikacích
měkčí pneumatiky Pirelli, ve kterých mám větší důvěru, a proto můžu otočit plynem na doraz ještě v náklonu. Brzdy pracují v normálním tempu dobře a jsem s nimi spokojen, ale když jim dáváte intenzivně zabrat po delší dobu,
brzdný účinek povadne a motocykl se 188 kg suché hmotnosti brzdíte očima.
To už se řítím k čerpací stanici, abych zjistil, kolik toho tahle „dáma“ v oranžovém přelivu vybumbá. Do nádrže, která je skvěle vytvarována pro Vaše kolena se vejde
16,5 litrů paliva. Tankuji a zírám na digitální čísílka, jak rychle naskakují na displeji. Hotovo! No, řeknu Vám, že tenhle „dvouhrnek“ má zřejmě někde na dně díru, protože kombinovaná spotřeba 11 na sto… je vlastně s ohledem na mou jízdu tak akorát. Platím a vracím se k rakouskému „miminku“ a všímám si
rozlezlých plastů na krovce motocyklu. Rukou je vracím na své místo a „čekuji“ další újmy na zdraví. Vlivem větších vibrací se uvolňují šroubky na kapotách a pod „čumákem“ dokonce vypadly
oba rychloupínáky. Kapoty jsou v přední části rozklížené, a tak je dávám do pořádku. Ještě obejdu motocykl a nacházím ještě jednu menší závadu. Když jsem jel delší dobu ve větší rychlosti, žár z tlumivky výfuku trochu roztavil konec spodní kapoty. Nasedám na „slečnu“ ladných křivek a s posmutnělým výrazem mířím k domovu.
Co na plat, je to motocykl
v ranném stadiu, a tak není divu, že se dětské bolístky vyskytují častěji než je obvyklé. Pozitivní je ta věc, že
další série těchto krásných strojů může být jenom a jenom
lepší. Jsem velice rád, že do řad čtyřtaktních superbikových motocyklů vstoupila další evropská továrna KTM. Jsem totiž přesvědčen o tom, že se s nemocemi lehce popere a v budoucnu nám ukáže, zač je toho
rakouská kvalita. Už teď se těším na nadcházející sezonu WSBK, kde se představí v úplně jiných parametrech a předvede nám, že závodní rytmus je její parketa.
Informace o redaktorovi
Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE
Téhle krasavici jednoznačně chybí více dynamiky ve vyšších rychlostech, ale tento handicap může dohnat na členitém okruhu, protože jízdní vlastnosti jsou vynikající. Ještě jedna zmínka k převodovce. Při změně rychlostních stupňů cítím značnou tuhost a proto se snažím být přesný. Při rychlejším řazení mi několikrát během testu, daleko za sto kilometrovou hranicí, vyskočila rychlost a to Vám byly prima zážitky. Jinak někdo by také mohl postrádat anti-hoppingovou spojku, kterou tady nenajdete. 
Přede mnou je série zatáček, které dobře znám a kde často prověřuji jízdní schopnosti motocyklů. Krásná trojková pravá zatáčka – vzhledem k jízdní způsobilosti a vyváženosti KáTéeMky se nemusím nijak namáhat. Do zatáčky padá jako zralá hruška a oceňuji i stabilitu ve větším náklonu. Dopomáhá tomu podvozek WP a především na pozemních komunikacích měkčí pneumatiky Pirelli, ve kterých mám větší důvěru, a proto můžu otočit plynem na doraz ještě v náklonu. Brzdy pracují v normálním tempu dobře a jsem s nimi spokojen, ale když jim dáváte intenzivně zabrat po delší dobu, brzdný účinek povadne a motocykl se 188 kg suché hmotnosti brzdíte očima.
To už se řítím k čerpací stanici, abych zjistil, kolik toho tahle „dáma“ v oranžovém přelivu vybumbá. Do nádrže, která je skvěle vytvarována pro Vaše kolena se vejde 16,5 litrů paliva. Tankuji a zírám na digitální čísílka, jak rychle naskakují na displeji. Hotovo! No, řeknu Vám, že tenhle „dvouhrnek“ má zřejmě někde na dně díru, protože kombinovaná spotřeba 11 na sto… je vlastně s ohledem na mou jízdu tak akorát. Platím a vracím se k rakouskému „miminku“ a všímám si rozlezlých plastů na krovce motocyklu. Rukou je vracím na své místo a „čekuji“ další újmy na zdraví. Vlivem větších vibrací se uvolňují šroubky na kapotách a pod „čumákem“ dokonce vypadly oba rychloupínáky. Kapoty jsou v přední části rozklížené, a tak je dávám do pořádku. Ještě obejdu motocykl a nacházím ještě jednu menší závadu. Když jsem jel delší dobu ve větší rychlosti, žár z tlumivky výfuku trochu roztavil konec spodní kapoty. Nasedám na „slečnu“ ladných křivek a s posmutnělým výrazem mířím k domovu.
