Triumph Rocket 3 R & GT: Mr. Power podruhé

Tenerife. Proč proboha Tenerife?! Je opravdu nutné dělat celosvětové novinářské představení cruiseru na sopečném ostrově pod nejvyšší španělskou horou Teide (je to zároveň třetí nejvyšší sopka na světě), kde je snad víc zatáček než rybiček v okolním oceánu? Oukej, Gran Canaria je snad ještě „horší“, protože tam jsem zažil vingly ještě utaženější, ale i tak mi byl nápad Triumphu, poslat bandu novinářů z hotelu u moře štandopéde pohádkou 1000+1 zatáčky do dvoukilometrové výšky a tam ji nechat celý den, poměrně podezřelý. Britové se v prezentaci chlubili nejlepší ovladatelností ve své třídě, ale všechno má své meze, ne? Předpokládám, že nejpozději v patnácté zatáčce vysílením odpadnu, přeci jen Rocket sice zhubl, ale pořád má tři metráky, do toho ten mega motor… Poláci se mi navíc pořád smějí, že jsem ultralight a že si ta motorka stejně bude dělat, co chce. Ne že bych s nimi v duchu nesouhlasil. No uvidíme, třeba je Tenerife záměr a ne omyl.

Rocket 3 se bude hned od začátku nabízet ve dvou verzích – R jako Roadster a GT jako Gran Turismo. My jsme měli přichystané na svezení obě, v průběhu dne jsme se na motorkách střídali. Obě verze můžete mít v černé barvě (vůbec mě nemrzí, že v testu chyběla), erko se dělá ještě v červené, gétéčko ve stříbrno-šedé, a přesně ty jsme testovali. Rozdíly mezi oběma verzemi jsou malé, a přesto obrovské. Co to zase melu za blbosti? Technicky malé, pocitově obrovské. Motor, podvozek, elektronika, vše je identické, liší se jen ergonomie a trochu výbava. Roadster má sportovnější plošší široká řídítka, k nimž s musíte trochu ohnout a je to záležitost pro chlapy s rameny přes celá záda. Já jsem se svojí subtilní postavičkou cítil, že mi ten tvar řídítek moc nevyhovuje, potřeboval bych konce trochu víc zahnout k sobě. Dalším rozdílem jsou stupačky, ty jsou na erku uprostřed (tzv. mid controls), sedíte tak s pokrčenýma nohama, a ještě si stupačky můžete nastavit výškově do dvou poloh, vzdálených od sebe 15 mm. My jsme je měli namontované výš, přeci jen se očekávalo dost zatáček. Posledním bodem ergonomického trojúhelníku je sedlo, opět jiné, s hranou o 23 mm výš. Jelikož jsou technicky oba modely stejné, je zřejmé (a potvrdil mi to i Stuart Wood), že rozdílu bylo docíleno mohutnějším polstrováním. Ten polstr je ale dosti tuhý a úplně jinak tvarovaný, fakt za jízdy nemáte pocit, že by na tom erko bylo lépe než gétéčko. Další rozdíly už se týkají jen výbavy, kterou roadster nemá, a designu kol – na roadsteru černé, na gétéčku s frézovanými paprsky a ráfky.

U těch kol se ještě chvíli zastavíme. Ty jsou jedním z hlavních charakterových znaků Rocketů od jejich zrodu, tedy hlavně šířka na nich obutých pneumatik. Dneska už to tak výjimečné není, ale zadní 240mm guma byla před 15 lety velký úlet a to samé platilo o přední stopadesátce. V současnosti má dvěstěčtyřicítku kdekdo a vpředu Rocketa trumfl H-D Fat Boy o 10 mm, jenže pozor, vtip je i v průměru. A tady zůstává Rocket unikátem, když má přední kolo 17“ a zadní 16“, zatímco ostatní používají dozadu kola o palec či dva větší. „Také jsme to samozřejmě zkoušeli, ale nakonec jsme skončili opět u naší osvědčené kombinace,“ řekl nám Stuart Wood. „Menší zadní kolo s vyšší pneumatikou totiž vypadá lépe, dává motorce ještě svalnatější vzhled a poskytuje podle nás lepší, vyváženější jízdní vlastnosti.“ To byla druhá (či spíše co do významu první) věc, která se sledovala ‑ ovladatelnost a chování v zákrutách. Pneumatiky tak jsou namontované na užších ráfcích, než byste čekali, vzadu je 7,5“ a vpředu dokonce jen 3,5“, na který se běžně obouvá nízkoprofilová stodvacítka. U Rocketu tak jsou gumy více zavřené, kulatější a je to znát. Ale o tom dál. Důležité také je, že výhradně obouvané Avonky Cobra Chrome byly vyvinuty speciálně pro Rocket 3 a Stuart si spolupráci s tímto tradičním britským výrobcem nemohl vynachválit. Nešlo ani tak o výdrž, která na takhle těžké a výkonné motorce bude vždycky záležet na tom článku mezi řídítky a sedátkem, jako o ovladatelnost, přilnavost a sladění s elektronickými pomocníky.

Pojďme na GT. To je ve své stříbrno-šedé barevné kombinaci podstatně usedlejší, i když postavíte-li ho samostatně, také pozornost přitáhne. I když logicky menší, než rudé vyzývavé erko. Když už jsme u toho, ani jedna verze není pro introverty, kdekoli jsme zastavili, hned se objevil někdo, kdo buď jen zvědavě okukoval, nebo se rovnou ptal a fotil. Gétéčko jako správný cestovně laděný cruiser nabídne cruiserovou jízdní pozici. Řídítka jsou ve stejné výšce, ovšem natažená dozadu o 125 mm a zavřenější, sedlo má jiné tvarování a výšku 750 mm, odlišné je i sedátko spolujezdce, které je u obou verzí přišroubované k tomu jezdcovu a jde nahradit i malým zakončením, takže pak je Rocket jednomístný. Mimochodem pod tím spolujezdcovým sedlem najdete uzavíratelný úložný prostor, kam pohodlně zašoupnete velký smartphone a ještě je tam USB nabíječka. Stupačky jsou před motorem, jak u cruiseru čekáte, a opět se dají nastavit, ovšem pozor, tentokrát v horizontále a nikoli vertikále. Ze základní polohy můžete jít buď o 25 mm dopředu, nebo dozadu. Potřebujete na to akorát imbus a dvě ploché desítky, abyste si doladili řadičku, žádný další mezikus se nevkládá, takže s příslušným vercajkem dokážete změnu udělat i na cestě. A poslední tři změny se týkají výbavy, kterou má GT navíc a která přidává ty tři kila hmotnosti proti erku. Spolujezdec si určitě bude pochvalovat malou bederní opěrku, ta je navíc jednoduše a rychle nastavitelná do dvou poloh (a je to další designový majstrštyk téhle motorky), jezdec potom ocení třístupňové vyhřívání rukojetí a přidané menší plexi na tom plastovém štítku nad světlem.

Všechny prvky z GT si můžete dát i na R a naopak a ještě je tady více než 50 doplňků a jeden celý „inspiration kit“ nazvaný Highway, jenž sestává z malého nosiče, dvojice pevných 20l brašen (pro Triumph vyrábí Givi) s elegantním sklopným montážním systémem, který umožňuje jezdit i bez brašen, aniž byste pak museli koukat na nějaké lešení, kovaných a frézovaných zrcátek, obousměrného rychlořazení a konektivity MyTriumph. Trochu se bojím, že vyloženě cestovně založení jezdci nebudou úplně spokojeni s nabídkou úložných prostor (kromě těch malých brašen již jen 12l magnetický tankbag a 9l brašna na sedlo spolujezdce) a s absencí většího plexi, ale věřím, že to se časem poddá – buď formou dalšího příslušenství, nebo rovnou ještě cestovnějšího modelu. Ale to jen tipuji, žádnou nápovědu jsme nedostali.

Je ráno, svítí slunko a na teploměrech motocyklů vidím 23,5 °C. To ještě netuším, že za hodinu tam bude o deset méně, nadmořská výška se změní o dva kilometry a budu vděčný, že Triumph namontoval vyhřívané hefty i na erka. Máme čas, tak se vrhnu na úkon, který v poslední době nemám moc v oblibě. S motonovinařinou jsem začínal v době, kdy si na motorce stačilo nastavit páčky a já si ještě aktivně vynuloval denní počítadlo kilometrů, abych viděl, kolik jsme během testu najeli. Dnes máte místo přístrojové desky malé počítače, každý výrobce má svůj systém, a i když se musím poplácat po zádech, že zatím mi ty infotainmenty moc nevzdorují (manuál jsem si paradoxně bral snad akorát na starého Gold Winga, než jsem vyčetl, že to množství čudlíků je tam naprosto zbytečné), jsou chvíle, kdy bych dal cokoli za staré dobré analogové ručičky a jednoduché počítadlo kilometrů. Nové velké Triumphy s tímhle budíkem mě zatím míjely, a tak mi nezbyde než kousnout do toho kyselého jablka a místo chytání přímořského bronzu se vrhnout do elektronických útrob TFT displeje, jehož sklon se dá nastavit tak, aby na něj viděl dlouhán i prcek. Vlevo pětiosý joystick na pohyb v menu, samostatné tlačítko na módy, kolébkový přepínač na tempomat, vpravo potom „home“ tlačítko pro základní nastavení důležitých životních funkcí při stání na místě – zatím to vypadá dobře. Oživuji stroj, vítá mě úvodní obrazovka, do níž si mohu vložit i svoje jméno, a začínám listovat joystickem. Jsou tady dva způsoby zobrazení, mně příjemnější Chronos má uprostřed otáčkoměr, rychlost a zařazený kvalt a vlevo palivoměr, oldschoolový a pro mě hůře čitelný Quartz má uprostřed ručičkový tachometr a vlevo otáčkoměr, vpravo se potom vždy střídá několik sloupců – kilometry, spotřeby, teplota motoru, volba denního a nočního zobrazení atd. Pět minut, možná ani to ne, a mám to v krvi. Fajn, to beru. I když jste spíše staromilci, s tímhle dokážete existovat.

Poláci, s nimiž jezdím ve skupině, se všichni derou o verzi R, já ale den začínám v sedle GT a jsem tomu rád, přestože jinak také preferuji spíše sportovnější stroje. Když si ještě před jízdou přesedám z jednoho modelu na druhý, jsem překvapený, jak moc jsou rozdílné už takhle na místě. Zatímco GT je pohodlný cruiser s přirozeným posezem, erko bude jistě fyzicky náročnější. Jste natažení dopředu k širokánským řídítkům, zadek výš a už jen zvednout ty tři metráky ze stojánku je těžší než na GT. Na něm se hned cítím jako doma. Startujeme a obrovský motor, plnící prý s rezervou normu Euro 5, o sobě dává vědět parádním hlubokým zvukem, který je výrazný, ale neotravuje. Vůbec je zajímavé, jak moc se výrobci začali tím zvukem zabývat, mám dojem, že motorky s Euro 3 tak hezky nezněly. S přísnější euro-čtyřkou najednou jako by si všichni uvědomili, že když se motory trošku vykastrují, je třeba to zákazníkům kompenzovat aspoň po sluchové stránce a euro-pětky jedou ve stejném režimu. Já tedy na tříválce moc nejsem právě kvůli zvuku, mně všechny znějí jako rozbité a za vším vidím Fabii HTP, ale nebudu dělat Zagorku, u Rocketa bych si zvyknul ;-)
Volím z opatrnosti režim Road, přeci jen nevím, co mě čeká, na předchozím Rocketu III jsem nikdy nejel, tak nebudu hned ambiciózně cvakat Sport, abych na prvním kruháči skončil v ukrutném highsideru, trakce-netrakce. Ne že bych si z Rocketu nadělal do gatí, jezdit se ve finále dá na všem, ale respekt jsem měl velký. Zmáčknout nečekaně zlehka fungující hydraulickou spojku, jak jinak než antihoppingovou, zařadit jedničku, trochu plynu – hele, ono se to chová jako úplně normální motorka! Jak se říká, nejblbější smrt je z vyděšení, a přestože odjezd od našeho hotelu není zrovna placem vhodným pro trénování prvních krůčků v autoškole, po prvních 100 metrech vím, že všechny své předsudky, které se týkaly monstrózního motoru a širokánských gum, můžu zmuchlat a hodit do koše. A zbylých 200 km si jen užívám a nechávám se Rocketem příjemně překvapovat.

Tak především motor. Jestli nad Rocketem váháte jen kvůli tomu, že nevíte, jestli se zvládnete popasovat s takovou náloží síly, tak buďte v klidu. Dokážete. Tohle je tříválec, ne uškubaný dvouválec. Síla tady je, jenom servírovaná velmi civilizovaně a vše se odvíjí od vaší pravé ruky – jak moc točíte heftem, podle toho skučí zadní guma. Když točíte málo a jemně, jedete v klidu a pohodě. Není to úplně na volnoběh, navzdory velkému objemu a vyváženému chodu není tříválec ani na nižší kvalty kdovíjak nadšený, když ho točíte na nějakých patnáct stovek, od čtyřky výš to potom chce spíš tak dva tisíce. Vůbec nechápu, jak může mít Rocket na homologačním štítku měřený hluk na čtyřku při 39 km/h, tolik se mi vůbec nedařilo jet ani s hodně lehkou rukou, městský limit je spíš tak na trojku. Kvalty jsou totiž hodně dlouhé, na šestku znamená dálničních 130 km/h pouhých 3000 otáček! To má samozřejmě pozitivní dopad i na spotřebu. Triumph udává průměr 6,82 l/100 km, já jsem po prvních cca 60 km, v nichž byl i kus dálnice a jelo se pořád nahoru, měl přesně tolik. Potom jsme fotili, to jsem si počítadlo, které mezitím ukázalo osmičku, vynuloval a zbylých cca 140 km svižného testování ve výšce 1800-2200 m n. m. a následný sjezd zpět k moři absolvoval s průměrem 5,95. Kolega Polák ovšem váží metrák, má těžkou ruku a jeho roadster ve finále ukázal o rovné dva litry víc, byl v tom ale i ten počáteční stoupák. Takže myslím, že těch 6,5-7,5 litru na sto je při běžné jízdě pro průměrného uživatele celkem reálná hodnota.

Co mě zarazilo, že jsem příliš nepoznal rozdíl mezi režimem Road a Sport (Rain jsem nezkoušel). Je tam, ale ne výrazný a vlastně je to pochvala pro ty, kde se na mapování podíleli. Nemám rád velké skoky, nechci mít na tři mapy tři úplně jiné motorky a přemýšlet u každého předjíždění, jestli si to můžu vlastně dovolit. Rocket je na Road jenom lehce mírnější na plynu, a tak důvod, proč jsem ho volil, souvisel s přísnějším nastavením ABS i kontroly trakce. Tenhle režim jsem cvakal, když jsme projížděli mlhou hustou tak, že jste každou chvíli čekali Rákosníčka, a na mokrých úsecích. Ovšem když jsem ho tam zapomněl, vůbec nic se nedělo, Rocket dokázal na požádání letět jako raketa také. Sport je o trochu plnější a elektronika vám dovolí víc, ale ne že byste to kdovíjak potřebovali – trakce zadní Avonky je navzdory té síle motoru, kterou musí snést, obdivuhodná.

Co mě však u Sportu bavilo nejvíce, že není ucukaný. Vůbec. Klidně by v Triumphu mohli udělat jedinou mapu, a sice tuhle, a s tou byste zvládli polet na suchu i opatrnou jízdu na mokru. Znám spoustu motorek, pohříchu dvou- a tříválcových, které mají sportovní mapy udělané s hysterickou reakcí na plyn a větším než vhodným nástupem výkonu, což působí hrozně dramaticky, jenže ve finále jste rychlejší s tou normální mapou. U Rocketu je reakce okamžitá, ale ne přehnaná, nástup síly kontrolovatelný. Potěšilo mě to o to víc, že jsem se před časem kousek svezl na novém Speed Twinu, kde jsem byl docela otrávený z příliš elektronického pocitu na plynu, ale Rocket 3 je jiné kafe. Tedy jsme v Británii, takže vlastně spíš silný černý čaj. Hodně silný.
I když možná trochu jinak, než jsem čekal, na což ale mohla mít vliv i ta nadmořská výška. Na XDiavelu jsem jel před pár lety, takže ho úplně zažitého už nemám, ale letos jsem se svezl na sportovnějším Diavelu s podobnými parametry a vybavuji si, jak jsem na sportovní režim měl pocit, že se ta šílená italská věc snad musí vznést do vzduchu. Rocket postrádá tuhle teatrální dramatičnost, jak už bylo řečeno, nemá ten elektronický dvouválcový škubanec, který vás zaručeně vyděsí. On prostě jen jede. Hodně. Zejména když ho vytočíte nad čtyři tisíce, v nichž kulminuje krouťák, tam se projeví jeho krátkozdvihová architektura a těch skoro 170 koní, které na vás čekají o dva tisíce dál. Nemáte pocit, že by se měl vznést, ale když mu do cesty postavíte kamennou zeď, projede skrz, aniž by si toho všiml.

Vzhledem k točivému momentu a dlouhému převodu je vlastně úplně jedno, co máte zařazeno. Klidně dokážete celý den odjezdit na trojku nebo čtyřku. Což je ale docela škoda, neboť to si neužijete tu slastně řadící převodovku. Takový objem, takový krouťák, kardan a převodovka je tady pocitově jak ze šestistovky. Nepamatuji si, že bych něco podobného zažil na kterémkoli jiném velkém cruiseru, ani šestiválcové BMW s podobně řešenou převodovkou s šikmým ozubením kol nefunguje tak pěkně jemně a přesně. Nejprve mě sice poněkud mrzelo, že v Triumphu nenamontovali na testovačky příplatkové obousměrné rychlořazení, ale ve finále to bylo úplně jedno, kvalty tam i bez spojky padaly jako po másle.

No a pak je tady podvozek. Vybalím to na vás hned, nebudu chodit kolem horké kaše – nejlepší cruiserový podvozek, který jsem kdy vyzkoušel. Fakt, bez přehánění. Vím, jak je to s legendami. Třeba u Vmaxe každý věděl, že u té první generace z 80. let byl motor famózní, ale podvozek tak úplně nestíhal, a ta druhá měla motor ještě lepší a podvozek už docela šel. Já na té první generaci nikdy nejel a z podvozku druhé se mi ještě měsíc po svezení zdály ošklivé sny. Takže když jsem o podvozku předchozího Rocketu III slyšel z více stran, že „to docela šlo“, tak jsem čekal protivnou nejistou těžkopádnou potvoru, na níž zatáčky opatrně vykroužím a na rovince si užiji motor. A trvalo mi asi pět kilometrů, než mi hlava pobrala to, co jsem ve skutečnosti dostal. Pevnou, důvěryhodnou, komfortní a obratnou motorku.

Rozvor skoro 170 čísel, závlek 135 mm, podkopnutá vidle, tři metráky, tlusté papuče – tak proč se krucinál ta motorka podle toho nechová?! Teď už vím, že Tenerife nebyl omyl, nýbrž velmi dobře promyšlený krok, jímž nám Triumph chtěl ukázat, jak moc výjimečný nový Rocket 3 je. Čím začít? Třeba komfortem jízdy. Silnice na Tenerife jsou pěkné, ale ne dokonalé. Jenže Rocket má zdvihy jako normální naháč, vzadu centrálu s přepákováním, do toho tu nemalou hmotnost, která na nerovnostech pracuje pro vás, a tlusté vysoké gumy, které toho také dost schroupnou, a v Triumphu prostě umějí udělat základní set-up tlumičů. Pokud by vám cokoli nevyhovovalo, můžete si na přední obrácené 47mm vidlici Showa poladit útlumy oba směry a zadní centrála k tomu přidává ještě možnost změnit předpětí pružiny hydraulickým štelovákem. Jezdili jsme nejměkčí nastavení předpětí a pro mě to bylo naprosto ideální, ovšem ani metrákoví kolegové si nijak nestěžovali. Občas máte z cruiserů pocit, že vás velmi stylově dovezou přímo na ortopedii, Rocket 3 však není ten případ. Zejména na GT bych, vzhledem k pohodlnému sedlu, dokázal najet v pohodě i podstatně víc než našich testovacích 200 km.

Doslova šokem pro mě byla ovladatelnost (pozor, pořád mluvím o GT) a také pevnost a zpětná vazba při sportovní jízdě ve velkých náklonech. Jízda na Rocketu mi ničím nepřipomínala jízdu na jiných motocyklech s 240mm zadní gumou. Jasně, cítíte, že máte pod sebou tři metráky, že to je delší motorka, že jsou tady širší gumy, ale nevadí vám to, neperete se s tím. A ta přední bambule? Víte o ní, ale ne v negativním smyslu. Já mám navíc rád motorky s menším předním baculatým kolem, je to takový zvláštní pocit. Dohromady spolu přední a zadní kolo hrají velmi povedenou symfonii a já mažu z hlavy další ze svých předsudků.
Ovšem musím smazat ještě jeden. Čekal jsem totiž, že si daleko víc užiji jízdu na roadsteru, protože je to prostě sportovní motorka s takovým tím angažovanějším posezem, a jelikož jinak jsou technicky oba stroje identické, musí to být lepší. Jenže při jízdě je erko naprosto odlišné, skoro by se vám nechtělo věřit, že v obou případech jde o Rocket 3. A reakce novinářů na všetečné otázky lidí od Triumphu, která verze je oslovila víc, byla tak půl na půl. Protože Rocket 3 R je přesně ta potvora, kterou od velkého tříválcového roadsteru čekáte. Motor je sice pořád jemný a podvozek dělá svou práci, jak má, ale mění se výrazně způsob, jakým jedete. Tady najednou hodně cítíte, že je vepředu široká guma, musíte ji přetlačit těmi širokými řídítky, do nichž je nutné se opřít. Víte, že rozvor není zrovna krátký. Jízda je zkrátka při stejném tempu fyzicky náročnější a dramatičtější.

Takže špatně? Ale vůbec ne, pro milovníky intenzivních zážitků je erko jasná volba. Mimochodem boj s větrem mi přijde dost podobný jako na GT – tomu pomáhá plexi, erku zase předkloněný posez. Ani v jednom případě to není nic extra, těch dálničních 130 km/h je tak maximum, co bych na GT chtěl jet při dálkové jízdě, u takhle označené motorky bych čekal výraznější účinek. Nás guide (navzdory předchozímu varování před rychlostními limity) po Tenerife vodil na rovinkách často rychlostmi kolem 160, výjimečně až 200 (maximálka je prý 220, ale hoši z Triumphu to říkali spíš jen jako takový odhad), a přežít se to sice dalo, ale už jsem se vždycky těšil do zatáček.

Důležité je, že se do těch zatáček můžete na obou modelech pěkně položit. To bývá u cruiserů kámen úrazu – i když by to třeba jejich podvozky dovolovaly, během chvíle začnete dřít stupačkami nebo plošinami. U Rocketů jsme stupačkami škrtali jen výjimečně. Což o to, já jsem lehká váha, motorkám pomáhám tělem a v zatáčkách dřu minimálně, ale i hoši podstatně těžší a méně aktivní se vyjadřovali velmi pochvalně. Na erku jsem se země stupačkami nedotkl ani jednou, na gétéčku za celou dobu asi jen třikrát. Jednu výtku bych ovšem měl – stupačky samy o sobě nejsou moc velké a ty hlásiče, co zespodu mají, jsou kratičké. Spíš než hlásič, který vám oznamuje, že brzdy přijde na řadu stupačka, je to takový její malý chránič. A jak na GT sedíte s nataženýma nohama a paty vám přečnívají dolů, dřív si škrtnete botou než tím hlásičem. Mně jednou asfalt sebral nohu ze stupačky nečekaně a takovým způsobem, že se ještě teď divím, že jsem neskončil s ortézou na koleni (ačkoli bolí to ještě po týdnu) nebo ještě spíš v kotrmelcích. Možná jsem si měl přešroubovat stupačky blíž k sobě.
A na závěr jsem si nechal ještě jednu lahůdku – brzdy. Radiální brzdová pumpa, již zmiňované Stylemy, propojená funkce a ve finále účinek i citlivost, které vás prostě baví. Přesně jak říkal Stuart Wood, neměl jsem nikdy pocit, že bych cítil propojenou funkci, ale motorka byla krásně stabilní i při brzdění v zákrutách. Citlivě přitom reagovala na samostatné použití nožní páky a byly chvíle, kdy mě ABS trochu koplo do nohy, nicméně to už jsem byl opravdu hodně přísný.

Mám dopsaný test, právě jsem si ho po sobě celý ještě s odstupem přečetl a už dopředu vím, že to od šéfa zase schytám. „Jsi moc pozitivní, příliš chválíš, lidi chtějí slyšet kritiku!“ řekne. To je ta naše nátura. Kdybych psal od začátku do konce o tom, že to je motorka úplně na ho*no, je těžká, rozežraná, hnusná, nebrzdí, škube a po 50 km z ní začal tryskat olej, dostanu bambilion zvednutých palců v komentářích za to, jak to byl super test. Jenže ona taková není. Triumph mi to udělal schválně, že vytvořil takhle skvělý stroj a já to za něj teď pořádně slíznu. Moje emoce vůči této značce jsou přitom naprosto neutrální, v průběhu let jsem jel na několika strojích z Hinckley, které bych opravdu doma nechtěl, a u těch, které bych chtěl, jsem měl vždycky nějakou výhradu, přes kterou bych se přenášel jen těžko. Takže tohle není test zapáleného triumpháka. Právě proto můžu s klidným srdcem říct, že Triumph Rocket 3 GT je pravděpodobně nejlepším cruiserem, na kterém jsem kdy jel (a že jich pár desítek bylo), a Rocket 3 R zase tím nejcharismatičtějším roadsterem.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE