Informace o značce

Bylo to 1. července 1891, kdy se právě tady Francouz Edouard Scheffer rozhodl založit podnik na výrobu kovových výrobků. Jedním z důvodů, pro které si vybral právě toto poněkud odlehlé místo, byla řeka Sorne. Sílu jejího toku mohl využít pro vlastní výrobu elektrického proudu. Druhým důvodem bylo i to, že jeho přítel Victor Donzelot měl právě tady volný objekt, který pro svůj účel mohl využít. Objekt navíc ležel ve výhodné poloze blízko nádraží. I tak ale měl dost potíží, než mohl s výrobou začít. Výrobní zařízení si sice přivezl pomocí řady koňských povozů z Francie, ale místní obyvatele musel nejprve na předpokládanou výrobu zaškolit. Tehdy se ještě nemohl spoléhat na nějaké subdodavatele různých dílů a všechno musel vyrábět sám. Další potíže způsobovala řeka Sorne, která v zimě zamrzala, v létě naopak řeka vysychala a vodní kolo tak stálo.

Přes všechny tyto překážky už ale v roce 1893 mohl s bratrem Julesem v továrně nazvané Scheffer Freres začít vyrábět první jízdní kola. Kola byla kvalitní, a tak je brzy dodávali švýcarské poště a také armádě. Ostatně, stejnou výrobou začala řada dalších motocyklových výrobců. Na přelomu 19. a 20. století došlo ke dvěma zásadním událostem. Jednak továrna použila poprvé jméno velkého peruánského ptáka s jeho siluetou v logu, ale hlavně, nový ředitel firmy Otto Fricker, osvojený syn Edouarda Scheffera, který se později oženil s jeho dcerou, rozhodl o vývoji nového výrobku - motocyklu. Továrna se tehdy oficiálně jmenovala Manufacture Suisse des Cycles et Motos, teprve později, v roce 1914, byla reorganizována na Condor-Werke-AG. První motocykl se objevil v roce 1901. Jak to bylo tehdy obvyklé, do zesíleného rámu jízdního kola byl namontován motor o výkonu 1,5 koně (pravděpodobně Zedel), neměl spojku ani převodovku, ale už nesl název Condor. Údajně dosahoval rychlosti těsně pod 50 km/h. To se výrobci a zájemcům o něj zdálo málo, a tak brzy přišly dva nové stroje. Jeden s jednoválcem a výkonem 3 koně, druhý byl vidlicový dvouválec o výkonu 5 koní. Později tu byl i speciální motor s výkonem 8 koní, který získal v roce 1908 pro Švýcarsko světový rekord.

Dvouválec rok 1908, dvouválec z roku 1911 a jednoválec 1918

Souběžně s vývojem prvních motocyklů se také rozšiřovala továrnam, prvně byla zvětšena již roku 1905. Současně se také řešily problémy spojené s řekou Sorne a závislostí fabriky na přírodních podmínkách. Už v roce 1903 se o pohon továrny staral benzínový motor o výkonu 12 koní, potom přišel motor na zemní plyn o stejném výkonu. Po dostavění továrny v roce 1908 se používal silnější motor o výkonu 25 koní, později až 40 koní. Když pak byla do Courfaivre zavedena elektřina, problémy s pohonem strojů byly definitivně vyřešeny.

Po dostavění továrny se naplno rozeběhla výroba modelu Motorette se čtyřdobým motorem Dufaux 225 cm3 o výkonu 1,25 koně při 3 300 ot/min, namontovaným v trojúhelníku rámu nad pedálovým ústrojím. Zadní kolo poháněl přímo koženým řemen, přední vidlice byla odpérovaná a brzda působila jen na zadní kolo. Stroj dosahoval rychlost 40 km/h při váze 39 kg. Postupně byl tento model zdokonalován, dostal třeba dvoustupňovou převodovku, která byla nejdříve v náboji zadního kola, v roce 1915 byla už v bloku s motorem a řazení zajišťovala páka na boku nádrže.

Motorette z roku 1911

Další rozvoj výroby překazila první světová válka. Vrata továrny Condor zůstala v jejím počátku zavřená, ředitel i zaměstnanci museli nastoupit do armády. Již za několik týdnů ale, za těžkých podmínek a pod hrozbou státních restrikcí, začala rozsáhlejší výroba. Hlavní potíže byly s personálem a se surovinami. Condor dodával armádě jak jízdní kola, tak i motocykly. Intenzivní zatížení jejich výrobků během válečného nasazení ukázalo na různé závady jejich vozidel. V prospektu továrny Condor z roku 1920 vypočítávají jeho konstruktéři pečlivě všechny výtky, které měla armáda a poukazují na to, že nové modely již tyto závady nemají. Zejména jim byl vytýkán příliš vysoký a málo stabilní rám, slabá spojka, která při jízdě do kopce často prokluzovala, málo pevný nosič zavazadel, slabé paprsky a také náboje kol.

1921 a 1922

Po válce následovala inflace, zaplavení domácího trhu zahraničními výrobky a především, obrovskými kroky vpřed spěchal vývoj techniky a racionalizace výroby. Condor se snažil této dynamiky udržet a podnikal velké úsilí, aby udržel stroje a výrobní pomůcky na moderní výši. Výsledkem této snahy bylo během několika let ztrojnásobení velikosti podniku. Po konci války se s výrobou začalo váhavě, zatímco se na trhu prodávaly levné zahraniční stroje. Condor na to reagoval novým modelem Motochassis 250 cm3 s motorem MAG a třístupňovou převodovkou, kterých bylo ve dvacátých letech prodáno na 3 000 kusů.

   

1923 Motochassis

Roku 1924 vyráběli podvozky model 26 v provedení Sport, TT, Luxe, Luxe-Sport, Lux-TT; model 27 v provedení Sport a TT, model 29 v provedení Sport a TT, model 28 v provedení Seitenwagen a Sport a model 30 v provedení Sport. V roce 1925 bylo na trhu jedenáct různých modelů s různými motory. Vidlicové dvouválce s úhlem válců 45 stupňů a objemy 449; 749 a 998 cm3 nesly název MAG (Motosacoche Acacias Geneve). Dvoudobé motory dodávaly firmy Zedel a Villiers s objemy 147; 172 a 198 cm3. Vedle vývoje vozidel se časem začalo přihlížet i k sociálnímu standardu dělnictva, a tak byla od roku 1920 placená dovolená, vánoční svátky, dávaly se věrnostní odměny za 25 a 40 let práce u Condoru (pamětní list a hodinky). Každý rok dávala firma příspěvek pro zdravotní sestry v nemocnici, pro dětský útulek, stavěla domy pro svoje zaměstnance a v neposlední řadě dávala zaměstnancům k dispozici i půdu pro zemědělské využití (v souvislosti s „volebním plánem“, kdy byl zájem o maximální využití každého kousku úrodné půdy, aby Švýcarsko nebylo závislé na dovozu zemědělských výrobků).

Do konce třicátých let vyráběl Condor řadu motocyklů. Byly to například modely 25 v provedení Condorette a Dame, model 26 v provedení Tourisme, Sport a TT a dále modely 27; 28; 29 a 30. V roce 1927 vyráběli jenom stroje s motory 250 a 350 cm3 a v následujícím roce jenom třiapůlky. Stále to byly motocykly se čtyřdobými motory, a to až do roku 1933, kdy se objevily první dvoutakty s motory Villiers a Zedel. V tomto roce vznikla také doplňková výroba, kterou tvořily dopravní tříkolkly, mototraktory a přívěsné vozíky.  Dalším novým modelem byl Superluxe, který přišel v roce 1938. To již byla na obzoru druhá světová válka, která Condoru opět zkomplikovala výrobu. Byly potíže s obstaráním materiálu, továrna MAG, hlavní dodavatel motorů, byla navíc během války uzavřena. I když Švýcarsko ani v této válce nebylo přímým účastníkem bojů, jeho armáda v roce 1941 určité požadavky měla. Condor pro ni tedy vyráběl v letech 1940 a 1941 model  A540 se svislým jednoválcem MAG, od roku 1942 potom modely A680 a A1000 s vidlicovými dvouválci jiné švýcarské značky Universal (některé prameny uvádějí, že litry byly MAG). Model A1000 byl převážně dodáván se sidecarem.

Condorette z roku 1933

Ani po skončení druhé války to nebylo s rozjetím civilní výroby jednoduché. Materiálu bylo málo, a pokud se podařilo nějaký sehnat, nebyl příliš kvalitní. Vedení firmy bylo jasné, že musí pro civilní výrobu přijít s novými jednoduchými a hlavně levnými typy. Takže už v roce 1946 začala značka dodávat na trh modely s dvoudobými motory Villiers o objemu 122 cm3, které o rok později doplnil model 200 Sport, také s Villiersem. Oba motocykly měly třístupňové převodovky v bloku s motorem. V roce 1950 přišel další dvoutakt, tentokrát už větší s dvouválcovým motorem 350 cm3 vlastní konstrukce nazvaný Racer, který vzhledem velmi silně připomínal naší dvouválcovou Jawu 350, takzvaného „meďáka".

Condor Racer 350

I po válce zůstal Condor hlavním dodavatelem motocyklů pro švýcarskou armádu. Ta se zhlédla v německých motocyklech BMW a Zündapp a chtěla po Condoru, aby přišel s něčím podobným, takže začaly práce na konstrukci a vývoji armádního motocyklu s označením A580. Jeho konstruktérem byl pan Raymond Schaller. Z jeho rýsovacího prkna vyšel motocykl se čtyřdobým plochým dvouválcovým motorem objemu 577 cm3 s rozvodem SV a výkonem 20 koní při 4 400 ot/min. Měl čtyřstupňovou převodovku s redukcí, takže měl jezdec k dispozici vlastně osm převodových stupňů, ovšem za cenu snížení maximální rychlosti na 50 km/h. Sekundární převod obstarávala hřídel. Byl to těžký a solidní stroj s hmotností 195 kg, později dokonce 213 kg. A byl to také první motor zkonstruovaný a vyrobený v továrně Condor. Ta do té doby používala pouze motory nakupované od jiných firem. A580 se do výroby dostal v roce 1950. Souběžně s ním vznikl i model A750 pro provoz s přívěsným vozíkem. Už v roce 1951 byly ale oba motocykly překonstruovány, dostaly hlavy válců z lehké slitiny, hydraulická zdvihátka a montovala se zlepšená přední teleskopická vidlice. Jejich označení se změnilo na A580-I a A750-I. Ačkoliv továrna původně nepočítala s jejich civilní verzí, přece k její výrobě došlo. Byly to modely TL (Tour Luxe) a TN (Tour Normal). Civilní modely C580 ale neměly obchodní úspěch. Jen málo se jich prodalo ve Švýcarsku a mimo Švýcarsko snad žádný. Důvodem byla jeho vysoká cena. Byl až dvakrát dražší než srovnatelné BMW. Na konci padesátých let přišla armáda s novým požadavkem. Funkci těžkých motocyklů v armádě převzaly terénní automobily, a tak armáda po Condoru chtěla naopak lehký motocykl. Počet strojů, které armáda požadovala, byl ale malý, takže byl jeho vývoj pro Condor nerentabilní. Proto se pokusili o spolupráci s italským výrobcem Maserati, který měl k dispozici vhodný motor 250 cm3 OHC. Spolupráce s touto firmou ale neprobíhala tak, jak by si byl Condor přál, proto se postavilo jenom asi 30 strojů s motorem Maserati.

Condor A580

Condor A750

Vývoj vlastního motoru u Condoru začal v roce 1957. Nejprve to byl jednoválec 248 cm3 s rozvodem OHC, opět šlo o konstrukci p. Schallera. Rozvod poháněla královská hřídel, která šnekovým soukolím poháněla vačkovou hřídel. Při zkouškách se zjistilo, že dával sice dobrý výkon, ale šnekové kolo na vačkové hřídeli vykazovalo značné opotřebení. Proto přišla nová verze s pohonem vačkové hřídele řetězem. Vyrobila se prototypová řada asi 50 strojů, kterou zkoušela armáda. Brzy se ale zjistilo, že držák vačkového hřídele z lehké slitiny, který byl namontován na hlavě válců, se za vyšší teploty deformuje a způsobuje změnu časování ventilů. Takže přišla poslední verze motoru, s rozvodem OHV. Do sériové výroby se dostal v roce 1960 a i tady vznikla civilní verze C250.

O deset let později se historie znovu opakuje. Armáda znovu chce nový moderní motocykl, jednodušší na obsluhu a výkonnější než byl A 250. Condor se se žádostí o pomoc opět obrací na jižního souseda, tentokrát na továrnu Ducati. Znovu se použije pouze motor, který je ale upraven pro zvýšení spolehlivosti a trvanlivosti, navíc dostává olejový filtr. Motor 350 cm3 je uložen v silentblocích, aby se zamezilo přenášení vibrací, zadní kolo se dá vyjmout bez uvolnění řetězu, motor dává výkon 17 koní. Ten je snížen z původních 30 koní právě pro zvýšení trvanlivosti snížením kompresního poměru na 8,2:1. Upravené je i výfukové potrubí s tlumičem, takže je chod motoru velmi tichý. Stroj dosahuje rychlosti asi 100 km/h, má přední vidlici Marzocchi, zadní tlumiče ze začátku také Marzocchi, později Koni. Kola jsou osmnáctipalcová a mají bubnové brzdy Grimeca 200 mm. Podle informace konstruktéra Schallera se A350 vyráběl v Courfaivre a pouze motor přišel celý z Itálie, naproti tomu šeptanda říká, že se celý A350 vyráběl v Ducati a zadními vraty se vozil do továrny Condor, aby přední branou vyjel jako Condor A350. Tyto protichůdné historky jsou pravděpodobně poplatné skutečnosti, že švýcarská armáda požadovala motocykl, který bude zcela vyroben ve Švýcarsku, aby v případě naléhavé potřeby měla zajištěné dodávky náhradních dílů a servis.

Condor A350

Nicméně, Condor A350 je pravděpodobně nejznámějším Condorem v Evropě. Mezi roky 1973 a 1978 bylo vyrobeno 3 000 motocyklů s motorem Ducati. Ve švýcarské armádě sloužily stroje A350 do roku 2001, tedy neuvěřitelných 23 let (počítáno od posledního roku výroby 1978). Potom je nahradily jednoválce BMW 650, to už ale bez účasti Condoru.

Samozřejmě, že se v této době vyráběly také zcela civilní motocykly bez armádních dvojníků. Byly to například modely Condorette, 513S-312, 513S-512 z roku 1950, modely C750 Tourist a Sport z roku 1951, modely Condor-Puch, 25 Luxe z roku 1954, modely C250 a Grand Sport Maserati z roku 1958, model Condor Puch z roku 1961 nebo model Neckermann Condor z roku 1966. Výše zmíněný model Condor A350 byl ale posledním vyráběným typem továrny z Courfaivre. Motocyklová výroba v Condor-Werke AG skončila v roce 1978. Souběžná výroba jízdních kol pokračovala až do roku 1995. Firma ale existuje dodnes, vyrábí součásti pro letectví a komponenty pro CNC-stroje.

Condorette, Condor-Puch a Drand Sport Maserati

Ještě malá poznámka. Továrna armádě dodávala také jízdní kola Militarvelo. Ta se od běžných bicyklů lišila především brzdami, měla totiž tři brzdy. Jednak běžnou přední, zadní ovládanou zpětným šlápnutím na pedály a navíc ještě zadní bubnovou brzdu ovládanou lankem a páčkou z řídítek. V horském terénu jistě vhodné vylepšení. Vojáci, kteří měli kola přidělená, je mohli používat i k soukromým jízdám a po skončení služby si je mohli odkoupit.

I Condor, jako mnoho dalších továren, se zúčastňoval sportovních podniků. V roce 1906, brzy po zahájení motocyklové výroby, dokázal jejich stroj zajet 10 km za sedm minut a sedm sekund, což odpovídá průměrné rychlosti přes 80 km/h. V roce 1915 vyhrál Condor v Ženevě závod na jeden kilometr s pevným startem ve třídě 250 cm3 průměrnou rychlostí 83 km/h. O rok později vyhrál dvouválec Condor závod do vrchu Nyon-Saint Cergue. Největší úspěchy přišly ale až po ukončení války. Roku 1922 vyhrál Grand Prix Švýcarska v Joux ve třídě 350 cm3 Alfred Heusser, o rok později vyhrál v Ženevě třídu 250 cm3 Hans Dinkel, v roce 1924, také v Ženevě, ho ve stejné třídě napodobil Léon Divorne a posledním vítězem GP Švýcarska v Luganu se na Condoru ve třídě 350 cm3 stal Ernst Haenni.

Výraznou stopu zanechaly Condory také v silničním mistrovství Švýcarska. Prvním mistrem se stal roku 1922 Alfred Heusser ve třistapadesátkách, v sezóně 1923 se stal mistrem dvěapůlek Hans Dinkel. V roce 1924 získal Condor hned dva tituly, ve třídě 250 cm3 to byl Léon Divorne a ve třídě 750 cm3 Walter Schafroth. Na další titul si musel Condor počkat až do roku 1927, ale zato mistrovství hned ovládl, když získal tři tituly. Léon Divorne byl mistrem čtvrtlitrů, Paul Wuillemin třiapůlek a Anton Baettig půllitrů. O rok později svoje tituly obhájili Divorne a Wuillemin. Po roční pauze získali mistrovské tituly Georges Corday ve třídě 250 cm3 a Ernst Haenni ve 350 cm3. V sezóně 1931 se stal švýcarským mistrem opět Ernst Haenni ve třídě 350 cm3. Dva tituly získal Condor roku 1932, kdy byl mistrem třiapůlek znovu Ernst Haenni a králem čtvrtlitrů se stal Georges Cordey. Poslední mistrovský titul pro Condor získal roku 1933 Georges Cordey ve třídě pětistovek.

Condory byly úspěšné i v jiných závodech a soutěžích. Například zcela ovládly v letech 1923 až 1933 čtvrtlitrovou třídu v závodě Paříž-Nice, kde získaly 11 vítězství. Jedno vítězství ve stejném podniku přidal roku 1927 F. Dumont ve třídě 350 cm3. V letech 1925 a 1928 získal Condor vítězství v Coup du President de la Republique a International Challenge Bergrennen. GP Rakouska v závodech do vrchu 1927 vyhrál ve třídě 350 cm3 Léon Divorne a německou GP v závodech do vrchu 1932 vyhrál ve třídě 250 cm3 Ernst Haenni v novém traťovém rekordu. V letech 1920 až 1922 získal švýcarský tým v Mezinárodní šestidenní soutěži Světovou trofej (dnes se jí říká Mezinárodní trofej) a opět u toho byli i jezdci na Condorech. V roce 1920 na stroji 250 cm3 a v roce 1922 na motocyklu 750 cm3 J. Morand, v roce 1921 na dvěapůlce Ch. Clerc a v roce 1922, také na čtvrtlitru, P. Dinkel.

V letech po druhé světové válce už sportovní činnost Condoru nebyla tak bohatá. Účastnil se především vytrvalostních soutěží, ale také úspěšně. Například získal trojí vítězství v řadě v soutěží Trophee de Monaco v letech 1951 až 1953. V tisku se o té z roku 1953 psalo: „Švýcarští soupeři, z toho čtyři zástupci značky Condor, odstartovali z Ženevy na následující trať: Ženeva - Lausanne - Bern - Luzern - Zürich - Basel - Neuenburg - Jougne - Vesoul - Dijon - Lyon - Grenoble - Le Lautaret (Pass) - Briancon - Pässe von Vars a La Cayolle - La Vesubie - Turini Pass - Monaco. Počasí bylo nanejvýš nepříznivé a silnice v hrozném stavu. Jenom 58 ze 139 startujících dosáhlo Monaca bez trestných bodů. Mezi nimi šest Švýcarů a mezi těmi všichni čtyři jezdci na Condorech, kteří podali excelentní výkony. Těžká zkouška od nedělního jitra celý zbytek startovního pole doslova zdecimovala. Stroje Condor zde znovu dokázaly vrcholnou úroveň svou i svých jezdců“. V této soutěži čtyři Condory obsadily 1. 2. 3. a 15. místo v pořadí Sangsue, Zimmermann, Flückiger a Roth. A protože všichni tito jezdci byli členy Moto-club Courfaivre, vyhráli i soutěž klubových týmů.

Nakonec jen malá ukázka z propozic, jaká úskalí kromě obtížné horské tratě na jezdce čekala:

• potrestán bude každý jezdec, který překročí povolenou rychlost v osadách
• hlavní díly motocyklu (rám, motor, převodovka) smí být proti sériovému výrobku změněny nebo upraveny
• pod trestem vyloučení z hodnocení musí být všechny startující motocykly vybavené: dvěma účinnými brzdami na sobě nezávislými, blatníky na každém kole, účinným tlumičem výfuku, který nesmí vířit prach
• jestliže někdo nebude dbát těchto propozic, bude potrestán buď vyloučením, nebo udělením trestných bodů v cíli (například: chybějící houkačka - 3 trestné body, značná neúčinnost tlumiče výfuku - 4 trestné body, chybějící nebo neúčinné přední světlo - 1 trestný bod)
• předepsaná průměrná rychlost: 175 cm3; 45 km/h; 250 a 350 cm3: 50 km/h; přes 350 cm3: 55 km/h; sidecary: 50 km/h
• motocykly s přívěsným vozíkem musí být obsazeny spolujezdcem minimální váhy 60 kg nebo bude doplněn dodatečným zatížením. Je třeba upozornit, že musí být ženského pohlaví.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.