Informace o značce

Firmu založil bývalý cyklistický závodník Harry Reed v roce 1903 v Salfordu, jak jinak než pro výrobu jízdních kol. Již v roce 1906 ale postavil první motocykl, se kterým startoval o dva roky později v tehdy samozřejmě neoficiálním mistrovství světa na letmý kilometr v Blackpoolu. A start to byl velmi úspěšný, když v něm zvítězil. Jeho vítězný motocykl měl vidlicový dvouválec Peugeot a ve startovní listině nebyl ještě označen jako DOT, ale jako Swalow Peugeot, někdy se uvádí dokonce jako Dreadnought. První zmínka o značce DOT přišla až v roce 1907, kdy se firma současně přestěhovala do větších prostor v Manchesteru. Původně se říkalo, že značka DOT je vlastně zdrobnělinou jména jeho dcery Dorothy.

Harry Reed měl závodění v krvi. Po slavnostním otevření prvního autodromu světa Brooklands v roce 1907 na něm Reed vyhrál vůbec první závod motocyklů, který se tam jel o rok později. To už pod značkou DOT. A aby toho nebylo málo, postavil se i na start druhého ročníku Tourist Trophy na ostrově Man v kategorii dvouválců, opět s dvouválcem Peugeot ve svém rámu. Jak dopadl? Závod v konkurenci větších a lépe zavedených výrobců vyhrál průměrnou rychlostí 38,51 mil/h (62 km/h). Nutno si ale přiznat, že k vítězství mu pomohla sama paní Štěstěna. Ne snad proto, že by před ním jedoucí jezdci postupně odpadli a vítězství by na něj, jak se říká, zbylo, ale proto, že krátce po přejetí cílové čáry motor jeho stroje zhasl. Jeho nádrž byla totiž úplně suchá a vidlicový dvouválec Peugeot o objemu 680 cm3 a výkonu 5 koní neměl palivo. Traduje se, že právě po tomto vítězství pronesl Reed tu dnes už slavnou větu „devoid of trouble" (je po starostech), která se v roce 1923 stala sloganem firmy a výkladem zkratky DOT. Reed se Tourist Trophy zúčastňoval pravidelně, ale vítězství se už nedočkal. Nejblíže k němu měl v roce 1924, kdy startoval v kategorii sidecarů a dojel na druhém místě za vítězným George H. Tuckerem na Nortonu. Nutno poznamenat, že porazil řadu startujících s motory 600 cm3, ačkoliv sám měl stroj s olejem chlazeným motorem Bradshaw o objemu jen 350 cm3. V tomto roce také Reed ve svých 49 letech ukončil aktivní závodní činnost a věnoval se už jenom přípravě závodních strojů a vedení své společnosti.

Od začátku výroby používala značka DOT motory kupované od jiných společností. Zpočátku to byly již zmiňované Peugeot a německé Fafnir. První prodejní DOT měl vidlicový dvouválec Peugeot 3,5 HP, řemenový převod a palivovou nádrž ve tvaru torpéda, která dávala stroji na pohled nízkou výšku. Od roku 1908 se používaly jednoválcové a dvouválcové motory Peugeot, JAP a Precision. Od roku 1915 to byly už výhradně motory JAP a převodovky Albion nebo Jardine.

DOT s motorem JAP z roku 1912

Dvacátá léta byla nejúspěšnějším obdobím značky. V roce 1920 se ke společnosti připojil Thomas Sawyer a po Reedově odchodu ze společnosti v roce 1925 byl Sawyer u dalších úspěchů značky ve sportovních podnicích. K těm větším patří kromě druhého místa Reeda v závodě Sidecar TT 1924 i druhé místo S. Ollerheada v závodě Junior TT, který závod zajel průměrnou rychlostí 54,908 mil/h (88,4 km/h) a třetí místo v závodě Lightweight TT, které vybojoval J. Cooke průměrnou rychlostí 52,54 mil/h (84,5 km/h). To všechno v jednom úspěšném roce. Na další umístění na stupních vítězů si DOT poté musel počkat až do roku 1928, kdy přišli závodit bratři Twemlowové. Kenneth Twemlow obsadil v závodě Junior TT třetí místo, jeho bratr Edwin ale po potížích s motorem stejný závod nedokončil. Poslední umístění mezi třemi nejlepšími získal v závodě Lightweight TT 1929 znovu Kenneth Twemlow, když závod dokončil na druhém místě. Nestačil jenom na Excelsior vítěze Syda Crabtreeho. To je také poslední úspěch DOTu na předválečné Tourist Trophy. Zajímavé také je, že ačkoliv jsem pátral v různých pramenech, podařilo se mi najít jenom jedno vítězství DOTu na kontinentálních závodech. Tím šťastným byl italský jezdec Annibale Galli, který vyhrál třídu 350 cm3 na závodech v Livornu.

Motocykly DOT z let 1921 až 1925

O další úspěchy na TT se měl postarat nový a neobvyklý motocykl DOT postavený koncem dvacátých let. Jedním z řešení, které zkoušelo několik výrobců v té době, byl plochý jednoválec. Tyto pokusy byly podněcovány rychlostí a spolehlivostí motocyklů Guzzi, které toto řešení používaly od začátku své činnosti. Anebo to možná byla stabilita plochých dvouválcových Douglasů, které s tím začaly jako první na ploché dráze. Ať již důvody byly jakékoliv, připravil DOT pěkného, nízko zavěšeného půllitra, v němž byl velký dvouventilový motor JAP otočen o 90 stupňů, tedy do horizontální polohy. Také rám byl velmi dobré dvojité konstrukce se dvěma trubkami ubíhajícími dolů pod úhlem téměř 60 stupňů, které pokračovaly ke středu zadního kola. Dvojitá sedlová trubka a dvě trubky pod nádrží zakončovaly dvojitý rám, jediná další trubka o velkém průměru vedla od sedla k hlavě řízení. Mimo rámu a umístění motoru byl s převodovkou Sturmey-Archer s ručním řazením tento DOT velmi konvenční. Na těchto strojích startovali v TT 1929 bratři Twemlowové v závodě Senior. Zatímco Kenneth odpadl ve čtvrtém kole se závadou na motoru, Edwin závod dokončil na devátém místě se ztrátou asi 17 minut na vítězného Charlie Dodsona na Sunbeamu. Edwin závod zajel průměrnou rychlostí 66.92 mil/h (107,8 km/h). O dalším osudu těchto motocyklů nejsou žádné zprávy. Zřejmě se na nich podepsala i hospodářská krize, která v té době přišla.
Ve dvacátých letech, konkrétně v roce 1927, uvedla značka DOT také nový závodní stroj DOT 350 TT. Ten měl vzduchem chlazený jednoválec JAP objemu 346 cm3 (70x90mm) s rozvodem OHV, zapalování magnetem BTH, ztrátové mazání s mechanickým čerpadlem a kontrolním průhledítkem. Třístupňová převodovka byla Sturmey-Archer s ručním řazením, sekundární převod řešil řetěz. Sedmipalcové bubnové brzdy byly vpředu i vzadu, přední kolo vedla paralelogramová vidlice, zadní kolo bylo neodpružené. 21palcové kolo bylo vpředu a 19palcové vzadu, udávaná rychlost byla 81 mil/h (130 km/h). Stejný motor jako u tohoto DOTu byl použit také u motocyklu HRD, se kterým Freddie Dixon vyhrál závod Junior TT v sezóně 1927 průměrnou rychlostí 67 mil/h (107,8 km/h). Silniční sportovní varianta tohoto stroje měla označení DOT 350 Sports. Měla motor stejných rozměrů o výkonu 18 koní při 6000 ot/min. Také ostatní technické údaje jsou shodné s předcházejícím závodním strojem. S tímto motocyklem dosáhl jezdec DOTu Wal Phillips na Brooklands rychlosti 82 mil/h (132 km/h), takže se ani tady příliš nelišil od závodního stroje. A v závodě se dokonce představil po šestašedesáti letech, když se v roce 1993 zúčastnil závodu veteránů do vrchu Klausen Pass ve Švýcarsku.

DOT 350 Sports v závodě roku 1993

Od roku 1927 DOT také rozšířil výrobní řadu o dvoudobé stroje s motory Villiers. Šlo o motocykly s nižší cenou, co měly být příjemnější pro zákazníky. Ale to již na dveře klepala světová hospodářská krize a nabízených motocyklů stále ubývalo. Pro rok 1930 byla výrobní řada zkrácena na dva dvoudobé stroje s motory Villiers 196 cm3. Jeden stroj byl značen jako Sport a druhý jako Super Sport, tovární označení bylo V5 a V6. Řadu doplňoval čtyřdobý model V7 s motorem JAP 346 cm3 s rozvodem OHV. Všechny stroje byly zcela konvenční. V květnu stejného roku ještě přibyl model s motorem Villiers 247 cm3 se šikmým válcem, montovaným také do standardního rámu DOT. To byl také jediný model z řady, který přešel do nabídky roku 1931 pod továrním označením V31. Doplnil ho nový model s krátkozdvihovým motorem Villiers 343 cm3. Třetím modelem řady byl opět čtyřdobý stroj, ale tentokrát s motorem Bradshaw 349 cm3, označený B31. V květnu 1931 přišel ještě doplněk pro nižší stupeň řady. Nový model měl skloněný motor Villiers 98 cm3, dvoustupňovou převodovku Albion, jednoduchý rám s trámovou vidlicí, centrální stojan a gumové sedlo Dunlop. Setrvačníková magnetka dávala proud pro osvětlení a zapalování. Ještě o měsíc později přidala firma model s dlouhozdvihovým motorem Villiers 346 cm3 jako model V31 a v září téhož roku přišel stroj se svislým motorem Villiers 147 cm3, namontovaným do rámu stroje 98 cm3, stále s dvoustupňovou převodovkou. Na rozdíl od menšího modelu měla 147 cm3 startovací páku a vysoko vyvedený výfuk.

Řada oznámená pro rok 1932 měla už jen tři modely, všechny označené jmény. Nejmenším zůstal model 98 cm3, který teď měl standardně startovací páku. Byl označen jako Midget, zatímco model 147 cm3 dostal jméno Minor a třístupňovou převodovku. Třetí stroj měl motor Villiers 148 cm3 se dvěma výfuky a byl plně vybavený. Měl také třístupňovou převodovku a stejný rám i vidlice jako jiné typy. Takto ochuzená výrobní řada ale nemohla udržet celou společnost v chodu. Muselo proto dojít ke změnám. Tou změnou bylo především ukončení motocyklové výroby. Kromě toho došlo ke změnám ve vedení společnosti. Thomas Sawyer předal vedení a kontrolu nad společností mladému Burnardu Scott Wademu. Burnard Wade udržel společnost v chodu po celý zbytek třicátých let díky výrobě řady pedály poháněných, tedy bezmotorových, dodávkových tříkolek. Ty byly schopné provádět dodávky například mléka nebo zajišťovat prodej zmrzliny. S příchodem druhé světové války vláda odměnila DOT smlouvou na výrobu těchto ekonomických vozidel, která nepotřebovala k provozu nedostatkový benzín nebo naftu a která byla nakonec dodávána i do mnoha jiných zemí. Během povinné účasti Britů v požárních hlídkách v období leteckého bombardování Manchesteru přišel Scott Wade na myšlenku vyrábět po válce podobný stroj ale s motorovým pohonem. Tuto myšlenku uvedl ve skutek a po skončení druhé světové války ji uvedl do života pod jménem DOT Motor Truck. V podstatě to byla zadní část motocyklu s upravenou přední dvoukolovou částí. Ta mohla mít buď otevřenou, nebo skříňovou uzavřenou nástavbu, dokonce byla k dispozici i varianta osobní, která mohla převážet dvě osoby chráněné velkým předním sklem. Vozidlo mělo dvoudobý motor Villiers 197 cm3, který poháněl řetězem zadní kolo. Výroba těchto tříkolek skončila na konci padesátých let. Mnoho jich bylo exportováno, hlavně do Skandinávie, Austrálie a Kanady. Zisk, který výroba motorových tříkolek přinesla, mohl Wade využít, a také ho využil, pro obnovení motocyklové výroby.

Motocykly se znovu začaly vyrábět v roce 1949. Prvním z poválečných strojů byl DOT 200 vybavený dvoudobým jednoválcem Villiers 6E 197 cm3 a třístupňovou převodovkou. Motocykl měl přední vidlici Webb upravenou pro montáž do vlastního rámu. Dvoustovka byla nabízena buď jako 200 RS, nebo se změněným osvětlením jako 200 DS. V roce 1951 byla vidlice Webb nahrazena teleskopicku a do označení přibylo písmeno T. Rám zůstal beze změny až na poněkud zkrácený rozvor. Od roku 1953 byla na přání nabízena zadní kyvná vidlice v novém rámu se dvěma tlumiči Girling, pochopitelně za příplatek. Tyto stroje se vyráběly do roku 1953. Pokušení DOTu vyrábět sportovní stroj bylo příliš veliké, a tak Wade vyvinul malý levný dvoudobý stroj, který mohl jezdit v každodenním provozu, ale s menšími úpravami, jako odstranění světel a dalšího vybavení nutného pro silniční provoz, mohl soutěžit v terénních podnicích. Tento "Trials Scrambler“ byl uveden roku 1951 a v krátké době si Bill Barugh, Terry Cheshire a stovky dalších klubových jezdců uvědomili, že takové hbité lehké motocykly mohou porážet větší a silnější stroje, do té doby ve sportu převládající.

Lehké terénní scramblery z roku 1953

Brzy tak vznikla kategorie pro lehké stroje. DOT také postavil závodní stroj pro třídu lehkých strojů v silničních závodech, znovu vstoupil do TT a tam získal cenu továrních týmů Manufacturer's Team Prize v závodě Ultralightweight TT 1951. Jedinou cenu, kterou v této třídě za celou dobu získal britský výrobce. Zasloužili se o to jezdci E. V. C. Hardy, Chris Horn a G. Newman, kteří obsadili sice až sedmé, jedenácté a dvanácté místo, ale uvážíme-li, že před nimi skončili takoví střelci jako Cromie McCandless, Carlo Ubbiali, Gianni Leoni a Nello Pagani, nešlo o malou konkurenci. Bohužel, této pocty se už nedožil zakladatel značky Harry Read, který krátce před tím zemřel. Ve výsledcích TT 1952 najdeme ještě na desátém místě Hardyho ve stejné třídě, ale potom už stroje DOT z výsledků TT zmizely.
DOT ovšem v roce 1953 opustil výrobu silničních motocyklů ve prospěch terénních strojů. Hlavním zájmem DOTu byly podniky off-road a během padesátých a na začátku šedesátých let byl v těchto podnicích velmi silný. DOT byl dominantní s továrními jezdci, jako byli Eric Adcock, Jonnie Griffiths, Ernie Greer a Pat Lamper, ale také v menších místních podnicích, kde i obyčejní kluci jako kluboví jezdci měli podobné stroje na jakých jezdil tovární tým. Skvěle ovladatelné motocykly DOT dokázaly porážet i dva až třikrát silnější stroje větších výrobců, jako byly BSA, Matchless, Royal Enfield a Triumph. Ukázaly tak cestu k lehkým, snadněji ovladatelným soutěžním strojům. K výrobě silničních motocyklů se DOT vrátil v roce 1955. Prvním modelem byl Mancunian, který měl motor Villiers 8E 197 cm3 a čtyřstupňovou převodovku. Velkou raritou bylo, že v roce 1958 mohl být dodán i s převodovkou jenom třístupňovou. Měl konvenční rám, přední vidlici s tlumiči Girling a zadní kyvnou vidlici také s pružícími jednotkami Girling. Byl vybavený dvojsedlem a hlubokými blatníky a šlo o hezky vypadající a praktický motocykl. Jeho výroba skončila koncem roku 1958.

V roce 1959 ho nahradil model Sportsman's Roadster s dvoudobým motorem RCA 349 cm3 a čtyřstupňovou převodovkou, který se vyráběl jenom do roku 1960. Mezitím, v roce 1957, rozšířil výrobní řadu moped označený jako DOT Vivi s německým motorem Victoria. Od roku 1959 pak tvořily výrobní řadu už jenom trialové stroje a scramblery v různých provedeních. Společnost také prodávala dvoudobý italský moped DOT-Guazzoni s motory různého objemu. Jenže v roce 1962 byl vyřazen z výrobní řady moped, výrobní řada se začala dál zmenšovat, což značilo, že už se nad továrnu DOT opět začínaly stahovat černé mraky. Konkurence japonských značek rostla, stejně jako jejich dovoz do Evropy. Malé továrny jako DOT jim stěží mohly konkurovat a další potíže přišly, když roku 1965 skončila výroba motorů Villiers, které do té doby DOT téměř výhradně používal. Zhoršený odbyt znamenal, že motocykly byly od roku 1967 dodávány jen v kitové formě. Dodávka motorů Villiers ze zásob klesala, až ustala úplně a společnost v posledních letech až do poloviny sedmdesátých z donucení používala italské motory Minarelli 170 cm3. Do roku 1977 vznikl ale jen malý počet motocyklů.

Model Sportsman z roku 1959, moped Vivi a terénní stroj s motore Minarelli

Poslední pokus o záchranu přišel roku 1978, kdy společnost mohla použít motory Villiers 247 cm3, vyráběné v licenci u společnosti DMW. Ukázalo se však, že B. S. Wade byl jejich posledním zákazníkem. Motocykly se vyznačovaly vidlicemi Metal Profiles, rekonstruovaným rámem a menšími náboji. Motory Villiers vyráběné licenčně u DMW vypadaly podobně jako 37A, ale měly na krytu primárního řetězu značku DMW a kryty motoru byly černé. Nicméně dostupnost španělských trialových motocyklů způsobila, že jejich snaha přišla vniveč a výroba definitivně skončila. Konec motocyklové výroby ale neznamenal konec továrny. Ta se udržela při životě tím, že začala vyrábět automobilové a motocyklové tlumiče pérování pod značkou DOT-Armstrong. Dál také vyráběla a prodávala náhradní díly pro poválečné motocykly. V dnešní době stále existuje DOT Motorcycle Club sdružující vlastníky a nadšence značky, vydává magazín a zúčastňuje se většiny podniků pro klasické motocykly. Řízení firmy převzal Michael Wade, a když ten 14. září 2010 zemřel, pokračovala firma pod jiným vedením do roku 2017, kdy definitivně zanikla.

Model s motorem Villiers z roku 1964 a s licenčním DMW

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.