Informace o značce

Firmu založil v roce 1895 John Alfred Prestwich (některé prameny uvádějí, že se jmenoval James), když mu bylo okolo dvaceti let. Společnost původně vytvořil pro výrobu vědeckých a experimentálních přístrojů a přístrojů pro kinematografii. Kinematografické vybavení zahrnovalo kamery, kopírky, střihací a perforovací stroje. Při výrobě J. A. Prestwich spolupracoval s Sebastianem Ziani de Ferrantim a později také s průkopníkem kinematografie Williamem Friese-Greenem. Tady získal zkušenosti s přesnou výrobou a montáží jednotlivých přístrojů. Už v roce 1902 zkonstruoval ale svůj první motocyklový motor. Namontoval ho do podvozku BSA a roku 1903 ho vystavoval na Stanley Show. Motocykl měl rám BSA, odpruženou přední vidlici a svisle namontovaný motor s rozvodem OHV o výkonu 3,5 koně. Na výstavě byl také lehký model se skloněným motorem a výkonem 2,5 koně. Výroba motocyklů s motory 3,5 a 2,5 koně pokračovala i v roce 1905. V roce 1906 vyrobil J. A. Prestwich také řadový tříválec s rozvodem SV, objemem 660 cm3 a výkonem 8 koní. Nepostavil ho ale pro sebe, nýbrž pro výrobce motocyklů Herberta Danella. Zajímavostí těchto motocyklů byl pohon zadního kola, který zajišťovaly dva řemeny, každý po jedné straně motocyklu. Tříválec také sloužil jako pohon pro tříkolky. Důležitější ale bylo, že v tomto roce JAP vyrobil také svůj první vidlicový dvouválec. Vidlicové dvouválce JAP byly britskou odpovědí na velkoobjemové dvouválce Indian, tehdy vyráběné v Americe. Prestwich pro tento účel dokázal získat Berta Le Vacka, brita, který pracoval pro Indian. Spolu pak zkonstruovali vidlicový dvouválec „Yank-buster.“

Plakáty z roku 1903 a Le Vack s dvouválcem v motocyklu Zenith

Zlomovým rokem byl ale rok 1908, kdy se továrna rozhodla ukončit výrobu kompletních motocyklů a soustředit se jen na výrobu motorů. Její motory od té doby používala řada nejslavnějších značek nejen v Anglii, ale i v kontinentální Evropě. Abychom vyjmenovali alespoň některé, tak z britských značek to byly například Brough Superior, Triumph a HRD Motorcycles, předchůdce slavných Vincentů. Z evropských značek motory JAP používaly značky Dresch a Terrot ve Francii, Ardie, Hecker a Tornax v Německu. Mezi těmi, kdo používal motory JAP, byli také českoslovenští výrobci. Pražská AZA používala pro některé stroje motory JAP 175 cm3 a pražská Motor Company, jejíž byla AZA součástí, používala vidlicové dvouválce 996 cm3 s rozvodem SV. Motory JAP používala i další pražská firma ITAR pro své jednoválce a JAPy poháněly i některé chebské Premiery. Také bratislavská značka NECO (August Negedly a Co.) vyráběla pod značkou Hippos motocykly s motory JAP 350 a 500 cm3, půllitry JAP používal ve svých plochodrážních strojích také Ogar.

Ale to jsme poněkud předběhli čas, vraťme se tedy k JAPu do roku 1911. Tehdy se továrna přestěhovala do Northumberland Park v Tottenhamu. V průběhu první světové války vyráběla dělostřelecké granáty a součásti pro letadla, během té doby ale také dokázala vyvinout čtyřválcový motor objemu 1495 cm3, to bylo v roce 1916. O tři roky později byla J. A. Prestwichovi udělena medaile Edwarda Longstretha od Institutu Franklin. V té době u něj také začal pracovat známý britský konstruktér Val Page, který později odešel k Arielu. V roce 1923 si JAP nechal patentovat motor s desmodromickým rozvodem.

Letecký motor J.A.P z roku 1910

Po první světové válce J.A.P úspěšně zásoboval svými motory mnoho motocyklových výrobců, ale když koncem dvacátých a začátkem třicátých let začali všichni přecházet na vlastní motory, byl nucen přejít na jinou výrobu. Zůstal sice u motorů, ale musel se spoléhat na odbyt agregátů průmyslových. Koncem dvacátých a začátkem třicátých let vyráběl v licenci různé motory pro britský trh, montované do Light Aircraft Ltd Aeronca (lehká letadla). J. A. Prestwich také vyráběl stabilní motory pro různé použití. Vyráběly se v mezích od nejmenších typu A1, až po mnohem větší motory typu 6. Používaly se například v rotavátorech, dojicích strojích, vodních čerpadlech, sběračích sena a dalších zemědělských produktech. Motory byly obvykle čtyřdobé a velmi spolehlivé. J.A.P také vyvinul lehké a vysoce výkonné motory pro plochou dráhu (o tom si za chvilku povíme víc) a také pro některé předválečné automobilové výrobce včetně Morganu a Reliantu, kteří je používali pro pohon svých dopravních prostředků. Toto použití rozšířil J.A.P po válce i do automobilového závodění, většinou pro speciální anglickou lehkou formuli nebo ve větším množství pro formuli 3 s motory do 500 cm3, založenou Johnem Cooperem. Během druhé světové války Prestwich vyrobil okolo 240 000 průmyslových benzínových motorů na podporu vojenských sil a válečné výroby. Spolu s tím i miliony leteckých součástí, zápalnic a dalších podobných výrobků.

Široká škála produktů J.A.P

Po roce 1951 byla zaregistrována společnost J. A. Preswitch Industries Limited, která motory a výrobu J.A.P dostala na burzu cenných papírů. 28. listopadu 1952 John Alfred Prestwich zemřel, takže se nedožil momentu, kdy v roce 1957 koupila téměř všechny akcie JAPu společnost Villiers Engineering. V roce 1961 se ještě vyráběly stabilní a plochodrážní motory J.A.P, o rok později se výroba přesunula z Tottenhamu do Wolverhamptonu. V Tottenhamu se vyráběly už jen díly pro jiné výrobce vozidel, například speciální hlavy válců pro oblíbené automobily Ford Lotus Cortina. V září 1963 byla továrna v Tottenhamu uzavřena a 430 místních zaměstnanců bylo propuštěno, v následujícím roce už J.A.P zcela pohltila společnost Villiers Engineering a značka JAP přestala existovat. Samotnou Villiers Engineering později pohltila společnost Manganese Bronze Holding.

Mimo motorů také po jistou dobu vyráběl J.A.P také převodovky. V katalogu 1927 nabízel třístupňové převodovky FW pro motory do 175 cm3, převodovky BS pro motory 250 a 350 cm3 a třístupňové převodovky LS pro motory nad 400 cm3. Ale teď už k té slíbené ploché dráze. Sám J. A. Prestwich viděl poprvé závod na ploché dráze, když ho jeho spolupracovník Stan Greening pozval na závod na Stamford Bridge. Ale nedá se říct, že by se vrátil nějak zvlášť nadšený. Plochá dráha se mu zdála být právě tak bláznivým nápadem, jako třeba jízda na kolečkových bruslích. Naštěstí Stan Greening měl v budoucnost ploché dráhy víc důvěry. Nebylo proto žádným překvapením, že se nadále velmi zajímal o tento druh motocyklových závodů, který poprvé přišel do Velké Británie během roku 1928. Nakonec v něm získal po dobu téměř padesáti let spolu s J. A. Prestwich & Co. Ltd. postavení hlavního technického komisaře. Stál také u samotného zrodu ploché dráhy ve Stamford Bridge.

Pokud je vám název Stamford Bridge povědomí, je to tím, že tady hraje své zápasy fotbalový klub Chelsea FC, který se o stadion dřív dělil s plochodrážníky

Zapojení továrny JAP do plochodrážního sportu se stalo předmětem jednání během výstavy Motor Cycle Show v londýnské Olympii. Bill Bragg, kapitán týmu Stamford Bridge přišel naštěstí v době, kdy měla službu na stánku Vivian Prestwich. Dali se do hovoru a bylo velkým štěstím, že Vivian ochotně poslouchala, protože jeho slova nepadla na neúrodnou půdu. Měl osobní zájem o závodníka Berta Le Vacka, kterému při mnoha příležitostech pomohl a byl dost bystrý na to, aby poznal, že plochá dráha může nabídnout daleko více, než Prestwich tušil. Na základě tohoto jednání John Prestwich změnil názor a dal těmto plánům požehnání. Výsledek byl pronikavý. Stan Greening začal podle instrukcí Billa Bragga pracovat, po třech měsících dostal Bill Bragg experimentální motor, aby ho namontoval do rámu a vyzkoušel. Bylo by příjemné ohlásit, že motor byl okamžitě při prvních pokusech úspěšný, ale nebylo tomu tak. V té době právě speciální čtyřventilový motor Rudge přebíral postavení nejlepšího motoru po dvouválcích Douglas a stal se strojem, který měl nejvíc šancí na vítězství. Bohužel, experimentální motor J.A.P byl ještě příliš těžký a neměl ani takový výkon, aby mohl ohrozit Rudge s výkonem 28 koní.

Takhle vypadala plochá dráha v roce 1930

Wal Phillips, významný jezdec té doby zrovna přecházel ze svého Douglasu na čtyřventilový Rudge, a protože byl pravidelným hostem továrny J.A.P, Stan Greening ho požádal o pomoc s vylepšením jejich motoru. Wal souhlasil, a to byla přesně ta věc, kterou J.A.P potřeboval. Jakmile motor Rudge rozebrali, Stan Greening jej dokonale prohlédl a vše, co mohl využít, využil. Další pozornost věnovali výběru materiálu a plnění, aniž by bylo nutno se uchýlit ke čtyřventilovému řešení jako v případě motoru Rudge. Walovu odbornou znalost využívali v experimentální dílně hlavně mimo normální pracovní dobu. Vyrobili nesčetné množství válců a provedli mnoho zkoušek. Protože motor na alkoholové palivo pracoval stále příliš studený, bylo nutné upravit tvar a velikost chladících žeber. Všichni byli zkouškami tak zaujati, že si nikdo z nich ani neuvědomil, že v jejich okolí žijí jiní lidé a zkoušení motorů do pozdních nočních hodin je ruší – až do té doby, než začaly přicházet stížnosti.

Wal Phillips v akci

Když Wal kontroloval nový výkon motoru s mistrem zkušebny motorů, vypadal výkon tak dobře, že Wal souhlasil s vyzkoušením motoru následující sobotu ve Stamford Bridge. Nějakým způsobem se o tomto záměru dozvěděl George Wallis a úpěnlivě prosil Wala, aby použil jeden z jeho rámů. V té době získal George jistou pověst jako stavitel speciálních rámů pro závody na ploché dráze a mohl mít radost z dílčích úspěchů. Byl tak neodbytný, že Wal nakonec souhlasil s namontováním motoru J.A.P do jeho rámu. Výsledkem toho bylo, že stroj byl hotový pouhou hodinu před startem. Bylo dohodnuto, že zkušební jízda proběhne na dvě kola před večerním závodem. Dráha byla v dobrém stavu, motor po zahřátí pracoval dobře a Wal zajel dvě rychlá kola. Když se vrátil do depa, byli lidé od JAPu nadšení. Neoficiální měření času prokázalo, že jel rychlostí vyšší než 46 mil za hodinu (74 km/hod), což byl lepší výkon než dosavadní traťový rekord. Určité problémy byly s rámem prototypu, ale po pokusech s tímto motorem v rámu Rudge se zjistilo, že vlastní rám má lepší vlastnosti než Rudge.
Během zimy 1930/1931 se provedly některé další úpravy motoru a rámu. Jediný výfukový kanál v nově vyrobené hlavě válce společně s novou konstrukcí pístu daly motoru kompresní poměr 10:1. Byla to alternativa proti dvouvýfukovému provedení, které bylo dále vyráběno. Po nějakou dobu se věřilo, že dvouvýfukové provedení dává motoru lepší akceleraci, což byl důležitý činitel při tehdy prováděných letmých startech. Startovací zařízení v těch dobách ještě neznali. Motor teď vypadal menší než pětistovka a byl lehce rozpoznatelný od ostatních závodních motorů, u kterých byl objem 500 cm3 považován za minimální.

Plochodrážní motor z padesátých let

Během zimy 1931/1932 plochodrážní motor J.A.P podstoupil další úpravy, aby byla zvýšena jeho konkurenceschopnost. Některé změny byly vidět na první pohled, například dvoudílná kliková skříň se zesílenými nálitky pro upevnění. K rozlišení později přispívalo i to, že vodorovné pásy byly odlévané celé v dolní části klikové skříně a to v obou polovinách. Navíc byla použita nová slitina, původně shodná s hlavou válce. Klikový hřídel byl uložen ve dvouřadých válečkových ložiskách, přetvořená byla i hlava válců. Hlava i válec dostaly větší počet chladících žeber a vodorovný sací kanál hlavy vystupoval na levé straně. Vedení ventilů bylo bronzové, naplněné olejem. Ne tak zřejmé byly vnitřní úpravy, vynucené zvýšením kompresního poměru na 12,5:1. Ocelový setrvačník nahradil dřívější litinové pokusy. Vnitřek obou polovin klikové skříně byl vyleštěn, aby z nich olej mohl dobře stékat a jednoduché olejové čerpadlo dodávalo olej pro ztrátové mazání. Zvýšený výkon motoru si vynutil i zvětšení průměru obou ok ojnice a průměru pístního čepu, otevřené ventily se překrývaly o 78 stupňů.
Aby bylo možné udržet výkon motoru stejný u všech výrobků, bylo rozhodnuto každý motor ověřovat před expedicí na brzdě. Postup zkoušky byl navržen tak, že motor běžel po dobu čtyř hodin na 3800 ot/min, potom pokračovala zkouška desetiminutovým během na plný plyn. Předpokládalo se, že každý motor bude mít výkon nejméně 37,8 koně při 5 750 ot/min, což byl vrchol výkonové křivky. Potom byl motor rozebrán, prohlédnut, znovu sestaven a připraven k expedici. Všechny motory J.A.P pro plochou dráhu měly od té doby už pouze jeden výfukový kanál, dvouvýfukové provedení bylo vyřazeno z výrobního programu. V polovině třicátých let se objevilo startovací zařízení a letmé starty skončily.

J.A.P 1932

Pro klid v sezóně 1933 se další konstrukční změny prováděly s dvojím cílem: zvýšení výkonu motoru za současného udržení vysoké spolehlivosti. Jediný problém, který vznikl následkem těchto úprav, byl sklon k netěsnostem mezi sedlem výfukového ventilu a výfukovým kanálem. Odlitek hlavy válce byl v těchto místech poněkud slabý a náchylný k deformacím. Aby tomu bylo zabráněno, byla před sezónou 1935 provedena modifikace upevněním hlavy válce. Pět zavrtaných svorníků nahradilo dosavadní čtyři, což se stalo pro motory J.A.P typické. Jeden z těchto závrtných šroubů byl umístěn přesně v té oblasti, která působila zmiňované potíže. Jiné vnitřní změny se během následujících let omezily jen na úpravy menšího rázu, takže motor zůstal prakticky beze změny až do druhé světové války, která jeho výrobu dočasně ukončila. V letech 1935/36 se používaly duraluminiové rozvodové tyčky, které se používaly až do série odpadnutí ze závodů, zaviněných poruchou těchto tyček. Potom se J.A.P navrátil k ocelovým. Původní odvzdušnění bylo změněno na konci sezóny 1933 a brzo potom došlo ke konstrukční změně i na tlumiči záběru primárního převodu, který se pak používal u všech pozdějších motorů. Byl také proveden pokus nahradit kuželové spojení drážkou a perem, ale po nových problémech se rozhodli vrátit se k původnímu řešení. Další úpravu v roce 1934 provedl Wal Phillips a spočívala v použití čepiček nasazených na dříky ventilů. Zpočátku vahadla působila přímo na ventily, ale je pravděpodobné, že tato konečná modifikace byla provedena až v roce 1936.

OK-Supreme J.A.P z roku 1934

Plochodrážní Rudge/J.A.P z roku 1933

Po válce používali novou hlavu válce zesílenou v choulostivé oblasti, kde dříve vznikaly problémy. V důsledku toho se konstrukce motoru mohla vrátit ke čtyřem upevňovacím závrtným šroubům. Prvních několik motorů se čtyřmi šrouby se objevilo během roku 1947, plně tuhle úpravu zavedli až v roce 1949. U prvních padesáti motorů 4A byla pro výrobu válce použita technologie AlFin. Zpočátku toto řešení působilo potíže. Jak ukázaly zkoušky, docházelo po dotažení hlavy válce ke změně vnitřního průměru až o 0,12 mm. Nepatrné zesílení stěny odlitku tento problém odstranilo. Některé takové válce byly později přizpůsobeny pro použití v závodních automobilech tehdejší formule 3. K tomu došlo proto, že plochodrážní motory J.A.P byly levnější a snáze udržovatelné než konkurenční motory Norton DOHC.

Motor 4A a závoďáky z roku 1949 a 1950

Poslední stupeň rozvoje plochodrážních motorů J.A.P nastal v továrně v Tottenhamu roku 1957, kdy už byl J.A.P spojen s Villiers Engineering Company. Plochodrážní jezdec Alec Jackson získal v roce 1951 výrobní práva a pokračoval ještě mnoho let ve výrobě motorů a dodávání náhradních dílů, později po něm s tím pokračoval také George Greenwood. Nový návrh vačky pomohl zvýšit výkon motoru, který se v případě použití karburátoru Amal Track Racing ještě zvedl. Motor 4B, který přišel v roce 1967, měl větší průměr sacího kanálu a používal karburátor Amal 932 Concentric. To představovalo poslední dlouhozdvihový plochodrážní motor. Několik dalších úprav jako Cole JAP, čtyřventilový Luckhurst a dokonce čtyřventilová konstrukce DOHC však udržovaly starý motor stále při životě.

J.A.P z roku 1952

I tady se můžeme pochlubit něčím, co se dělo v Čechách. Josef Linhart stavěl v letech 1947 až 1950 ve své firmě v pražském Braníku kopie plochodrážních motorů J.A.P a prodával je pod jménem Joli. Tento motor byl k dostání se třemi různými hlavami válců, dvě byly z bronzu, třetí z litiny. Rozdíl mezi oběma bronzovými hlavami byl v tom, že jedna byla upevněna čtyřmi svorníky a druhá pěti. Kliková skříň nebyla jako u JAPu vyrobena z hořčíkové slitiny, ale z hliníku legovaného křemíkem, proto Linhart mohl své kopie nabízet levněji. V roce 1950 měl hodně nepříjemných mrzutostí s komunistickými vládci. Protože svoje motory prodával také do zahraničí (Anglie, Švédsko apod.), aniž by získané devízy ohlásil podniku zahraničního obchodu, byl nějakou dobu dokonce zatčen.

Ale teď se vrátíme k „nudným“ číslům. Celkem podle britských údajů dodával J.A.P motory 83 motocyklovým výrobcům, to ale jistě není konečné číslo. Chybí v něm určitě ty, které dodával k nám a možná i další. Podle druhu motorů zkonstruoval a vyráběl celkem 4 typy dvoudobých motorů v rozmezí 125 až 175 cm3, 10 čtyřdobých turistických motorů v rozmezí 175 až 600 cm3 s rozvodem SV, 3 motory 250 až 500 cm3 s rozvodem OHV, včetně těch se dvěma výfukovými kanály. To byly jednoválce. Vidlicových dvouválců s rozvodem SV v rozmezí 680 až 980 cm3 bylo zkonstruováno a vyrobeno 5 typů, navíc ještě tři typy v rozmezí 680 až 1100 cm3 s rozvodem OHV. Sportovní motory s rozvodem OHV byly tři v rozmezí 350 až 1100 cm3, kromě toho ještě 11 typů závodních motorů v rozmezí 175 až 1100 cm3.

I když byla výroba motorů J.A.P ukončena již v polovině šedesátých let, v současné době je u mnoha firem stále ještě možné získat agregáty nové, respektive jejich repliky. Jsou to například britská firma Cameron Engineering & Motorsport Ltd, která jednak vyrábí náhradní díly pro motory J.A.P, pak také jejich repliky. V Austrálii staví motory J.A.P Greg Summerton a dokonce s nimi závodí. Alec Card zase postavil motocykl ve stylu bobber s motorem JAP 1298 cm3, vylepšeným o elektronické zapalování a válce s keramickým povlakem. Tento motocykl byl k mání za pouhých 30 000 liber. A před nedávnem jste se na našich stránkách mohli setkat také s českým motorem J.A.P, který spolu se zbytkem motocyklu NLG ve své dílně vlastnoručně postavil Pavel Malaník.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.