Informace o značce

V roce 1935 si Masashi Ito a jeho starší bratr otevřeli vlastní opravárenskou dílnu, kterou ale prodali, když začala druhá světová válka. Po jejím skončení, hned v roce 1946, si Ito otevřel dílnu Marusho Car Repair Shop, kde vyráběl části pro nákladní automobily Toyota a Nissan. Jeho hlavní zájem byl ale ve výrobě motocyklů. O dva roky později proto založil novou společnost Marusho Shokai Co., Ltd, která vyráběla motocykly přes 19 let. Už v roce 1950 uvedla nově založená společnost na trh svůj první prototyp ML, později známý jako modely LA, LB nebo LC. Motocykl poháněl motor o objemu 150 cm3 (vrtání 55 mm, zdvih 62 mm) s rozvodem SV. Jenže to byl prototyp, do série šel jako typ LB s úplně jiným motorem. Objem sice zůstal, ale rozměry byly jiné (vrtání 57 mm, zdvih 58 mm) a hlavně se změnil rozvod na OHV. ML měl 2stupňovou automatickou převodovku konstruovanou s planetovým převodem a odstředivou spojkou v olejové lázni, zatímco LB a LC používaly konvenční dvoustupňovou převodovku s ručním řazením. Tyto první motocykly svým vzhledem velice silně připomínaly předválečný Zündapp KK 200. Měly také sekundární převod hřídelem a lisovaný rám. Menší zmatky jsou okolo výkonu těchto motorů. Některé prameny tvrdí 3,3 koně, jiné 3,5, další 4 a jeden dokonce říká 5 koní. Všechny se ale shodnou na 4000 ot/min. Tokyo Toyota byla jakýmsi patronem pro Marushiho zahájení výroby, podvozek měl tedy lisovaný rám vpředu s teleskopickou vidlicí, zadní kolo bylo neodpružené. Uváděná maximální rychlost byla 80 km/h. Tyto modely byly ve výrobě do roku 1952 a ze začátku asi deset zaměstnanců vyrábělo okolo 30 strojů měsíčně. Přestože se továrna jmenovala Marusho, motocykly nesly jméno Lilac, což znamená v překladu šeřík. Právě šeřík byl nejoblíbenější květinou Itoovy manželky.

V listopadu 1952 předchozí modely vystřídaly typy KD, KE a KH v objemech 150, 200 a 250 cm3. Byly to první modely s trubkovým rámem a neobvyklou konstrukcí bylo, že gondola světlometů a vrcholy trubek vidlice byly slitinové odlitky z jednoho kusu. KD měl dvoustupňovou převodovku, další dva měly o jeden stupeň víc. Výkon byl u KD 3,5 koně, u KE 5 koní a u dvěapůlky KH 9 koní. Maximální rychlost u KD a KE byla 90 km/h, u KH 100 km/h. Všechny měly přední teleskopické vidlice a zadní kluzákové pérování. KH měl stejné vrtání 70 mm a zdvih 63 mm jako všechny následující motory jednoválcových dvěstěpadesátek. Tyto modely se vyráběly do roku 1954 s výjimkou KD, který skončil už roku 1953.

V roce 1953 přišly na trh i modely JF respektive JF-2 Baby Lilac. Jejich motory 90 cm3 a 104 cm3 měly rozvod OHV, výkon 2, 5 a 3 koně, z počátku dvoustupňovou automatickou převodovku, později klasickou třístupňovou. Maximální rychlost obou byla 50 km/h. Obou těchto typů bylo vyrobeno 853 kusů a vyráběly se až do roku 1956. Dalším modelem, který přišel v roce 1953, byl typ TW, který dostal přezdívku Dragon. Zřejmě jich nebylo vyrobeno mnoho, ale byly základem dalších horizontálních dvouválců značky. Měl tedy protilehlý dvouválec objemu 338 cm3 s rozvodem SV (vrtání 61 mm, zdvih 58 mm), výkonem 12 koní a udávanou rychlostí 110 km/h. Převodovka byla třístupňová, přední vidlice byla typu Earles, zadní pérování kluzákové. Vyráběl se do roku 1954 a celkem se vyrobilo jenom 73 jednotek. V roce 1955 ho nahradil podobný model SW s přezdívkou Lancer. Ten měl stejný motor jako Dragon a lišil se od něho jen tím, že měl přední vidlici teleskopickou. Jeho výroba také nebyla nijak vysoká – vzniklo 120 jednotek.

Z roku 1955 pochází také model Lilac AQ Sankyu s motorem 125 cm3 (vrtání 52 mm, zdvih 58 mm) a výkonem 4,1 koně. Motor doplnila třístupňová převodovka, trubkový rám měl vpředu vidlici typu Earles, zadní vidlice byla kyvná a maximální rychlost činila 85 km/h. Celkem se do roku 1957 vyrobilo 2275 kusů. Dalším modelem z roku 1955 byl Lilac SY. To byl pohledný motocykl, jehož motor pocházel z typu KH. Měl tedy vzduchem chlazený jednoválec 250 cm3 a na první pohled připomínal modely BMW R25 a R26. První verze měly kulatý chromovaný kryt motoru, zatímco pozdější měly čtyřstranný kryt, později přenesený do typu UY-2. Marusho připravil také závodní verzi jednoválce 250 cm3 SY a SYZ. 

Ve svém premiérovém závodě tehdy šestnáctiletý Fumio Ito (jinde uváděný jako patnáctiletý), který se měl stát nejslavnějším japonským jezdcem své doby, vyhrál první All Motorcycle Endurance Road Race, nazývaný také All Japan Volcano Scramble Race nebo Asama Road Race či Asama Kogen Factory Endurance Race. Ať už se závodu říkalo jakkoliv, Lilac SYZ vyhrál třídu Light, další Marusho s motorem 90 cm3 získal druhé místo v Ultra Light Class. Sám Fumi Ito v letech 1960 až 1963 startoval i v závodech mistrovství světa. Nejúspěšnější byl v roce 1963, kdy vyhrál GP Belgie a byl třikrát druhý na GP Holadska, na Tourist Trophy a na GP Japonska, což mu vyneslo třetí místo v celkové klasifikaci. To už ale jezdil s Yamahou.

Roky 1955-1960 byly nejlepšími roky pro Marusho a samozřejmě také pro mnoho dalších malých japonských motocyklových společností. Ve skutečnosti nebyla Marusho v žádném případě malým výrobcem a v roce 1955 vyrobila 8091 motocyklů, ve svém vůbec nejlepším roce 1959 dokonce 11 241 elegantních a pokročilých motocyklů. Úspěšný SY 250 cm3 se rychle vyvinul prostřednictvím čtyř dalších modelů a byly také vyrobeny zmenšené verze 125 cm3 a 175 cm3. JF Baby Lilac se neprodával dobře, a tak byl nahrazen DP Baby Lilac, ale ani ten nepřinesl úspěch.

Vraťme se zpět k jednotlivým vyráběným modelům. Lilac UY, který přišel roku 1956, byl vlastně jen vylepšený model SY. Měl motor 250 cm3 o výkonu 11 koní, který mu dovolil maximální rychlost 110 km/h. Měl už zadní kyvnou vidlici, zcela uzavřený hřídel sekundárního převodu, novou palivovou nádrž a skřínku na nářadí. Vyráběl se do roku 1957. Mezi lehké modely patřil i model Lilac PV Minna z roku 1956. Minna znamená v překladu "všichni" a je ironií, že v jejím případě není vůbec jasné, zda a kolik jich bylo vyrobeno. Několik kusů ale určitě, protože existují její fotografie. Byl to skútr s dvoudobým jednoválcem objemu 125 cm3 o výkonu 5,5 koně s automatickou převodovkou, měl přední kyvnou vidlici s krátkými raménky, zadní kyvnou vidlici a dosahoval maximální rychlosti 65 km/h. Jezdil na dvanáctipalcových kolech.

V roce 1957 přišel na trh už zmiňovaný model DP Baby Lilac s dvoudobým jednoválcem 90 cm3 o výkonu 5 koní a se sekundárním převodem hřídelem. Přední kolo bylo uložené ve vidlici s krátkým tlačeným raménkem, zadní kolo bylo v kyvné vidlici. Maximální rychlost byla 70 km/h, tento typ se vyráběl jen do roku 1958. Stejně jako model JF Baby Lilac si nezískal důvěru zákazníků a šel na odbyt jen velice obtížně. Celkem bylo obou typů Baby Lilac vyrobeno jenom 853 kusů. V roce 1957 spatřily světlo světa také modely Lilac BR a BT. Oba měly čtyřdobé jednoválce, lišily se objemem. BR měl objem 175 cm3, BT byla stopětatadvacítka. Rozvod u obou byl OHV, maximální rychlost byla u BR 95 km/h, u osminky o 5 km/h nižší. Přední vidlice u obou měla krátká tlačená raménka, zadní vidlice byla kyvná. BT měl výkon 7 koní, větší model potom 10,2 koně a oba modely se vyráběly do roku 1958.

Nástupcem modelu UY byl model Lilac CY-2. Měl zadní část rámu lisovanou a přední část byla trubková, přední zavěšení a kyvné rameno ve stylu Honda Dream a navíc měl směrová světla. Objem motoru byl 242 cm3 (vrtání 70 mm, zdvih 63 mm) a dával výkon 13,5 koně, který mu dovolil maximální rychlost 110 km/h. Vyráběl se jenom v roce 1958. V roce 1958 přišel na trh model Lilac EN s dvoudobým jednoválcem 125 cm3 (vrtání 52 mm, zdvih 58 mm) s výkonem 7,5 koně. S třístupňovou převodovkou dosahoval maximální rychlosti 90 km/h, přední vidlice byla kyvná s krátkými raménky, zadní kyvná a rám měl trubkový zcela nové konstrukce. Vyráběl se do roku 1959, kdy ho nahradil dvouválcový model CS-28. Ve výrobě se roku 1959 objevil ještě model Lilac FY-5 s motorem 242 cm3 s rozvodem OHV, který při stejném zdvihu a vrtání dával výkon 13,5 koně, maximální rychlost zůstala 110 km/h. Přední vidlici typu Dream nahradila teleskopická, zadní uložení bylo kyvné a tento stroj se vyráběl jenom v roce 1959. 

Období 1955 až 1960 bylo pro továrnu nejlepší za celou dobu existence, přesto výrobní řada potřebovala inovaci. Motocykly Lilac byly ve skutečnosti několik let pozadu za konstrukcemi Hondy, takže v roce 1959 nastal ten správný čas na přepracování celé produktové řady. To přišlo v době, kdy Honda vypadala nepřekonatelně a japonská vláda se v té době snažila racionalizovat a snížit počet výrobců aktivních v automobilovém průmyslu. Kvůli konkurenceschopnosti se také v roce 1955 vedení společnosti přesunulo do Tokia, kde pracovalo 60 úředníků. V té době v továrně v Hamamatsu, kde byla i továrna Honda, pracovalo 600 zaměstnanců.

Změnou, která měla dostat motocykly Lilac na vyšší úroveň, měla být konstrukce a výroba dvouválcových strojů. Zastaralé jednoválce 125 a 250 cm3 nahradily vkusné dvouválce pravděpodobně inspirované konstrukcí německé Victorie Bergmeister 350 cm3 z let 1953-56. Tyto motocykly se ukázaly být velmi populárními. Také model Baby Lilac měl být nahrazen skútrem 50 cm3 s označením AS-71. Pro zjednodušení si řekněme, že dvouválce, o kterých budeme dál hovořit, měly všechny rozvod OHV, elektrický spouštěč a sekundární převod hřídelem. Celá řada měla úhel válců 90 stupňů a čtyřstupňové převodovky se schématem řazení neutrál-1-2-3-4-neutrál. Všechny tyto modely také měly přední teleskopické vidlice a zadní kyvné vidlice.

Jako první se z této řady objevil na trhu model Lilac LS-18 s motorem objemu 250 cm3. Označení /1, /2 a /3 není oficiální označení, továrna k němu přikročila teprve, když uvedla model /2 jako zlepšený. Těchto strojů vznikly tisíce, některé byly exportovány do Austrálie, několik málo jich bylo vyvezeno také do USA. Motor měl přesný objem 247 cm3 (vrtání 54 mm, zdvih 54 mm) a dával výkon 18,5 koně, což dalo motocyklu maximální rychlost 130 km/h. Schránka na nářadí byla v horní části nádrže a jako většina motocyklů Lilac byl nabízen s dvojsedlem nebo s tandemovým sedlem. Pro rok 1960 byla změněna nádrž, rám a podlouhlá skříňka na nářadí byla umístěna na bok stroje, který se vyráběl do roku 1960.

Roku 1961 ho nahradil model Lilac LS 18/3. Zajímavostí tohoto motocyklu je, že byl s největší pravděpodobností vyráběn i po prohlášení konkurzu v roce 1961. Několik jich bylo dokonce postaveno během let 1962 až 1963, kdy Marusho nevyvíjelo žádnou činnost. Hlavním rozdílem mezi tímto motocyklem a LS-18/2 je nádrž, která je mnohem atraktivnějšího tvaru. Tento stroj je opticky nerozeznatelný od MF-19, o kterém si řekneme později. Celá specifikace zůstala stejná jako u LS-18/2 s výjimkou hmotnosti, která se snížila ze 166 na 160 kg. Z tohoto roku pochází také model CF-40. Ten měl motor třídy 125 cm3 s výkonem 10,5 koně. Dodával se převážně do USA, ale žádný velký úspěch neměl. Byl to také nejmenší motocykl exportovaný do USA.

Když už jsme nakousli, že se továrna dostala v roce 1961 do konkurzu, řekněme si o tom něco víc. Mitsubishi Nippon Heavy Industries, Ltd. měla potíže s prodejem svého skútru Silver Pigeon a zahájila jednání s Marusho o společné produkci AS-71 pod názvem Silver Pigeon Galapet. Na základě předpokládaného souhlasu si Marusho půjčila 300 miliónů jenů, z nichž Ito 150 miliónů investoval do výrobního zařízení. Mitsubishi původně souhlasila s odhadem prodeje asi 10 000 exemplářů AS-71, ale odhad byl postupně snížen na 6000, následně na 3000 kusů a nakonec Mitsubishi od dohody odstoupila úplně. Ito si tedy půjčil těžké peníze na rozšíření továrny s předpokládanou výrobou 27 600 kusů ročně, ze které nakonec nic nebylo. Vybavení nástroji a přípravky bylo velmi nákladné, a když se modernizace výroby skútrů začala opožďovat (měla být dokončena do dubna 1960), nebyla Marusho bez podpory Mitsubishi schopná platit svoje závazky. Marusho ani nebylo schopné případné vyrobené stroje prodat, protože nemohlo využít obchodní sítě Mitsubishi, mohlo tedy prodávat jenom tomu, kdo stroje odebral v továrně. Možné východisko se zdálo být v exportu. V Kalifornii začala společnost M-C Supply Co. (jejím společníkem byla Magnera-Clawson) dovážet dvouválcové motocykly Lilac. Ukázalo se ale, že slabinou motocyklů byly písty vyráběné společností ART. Byly příliš lehké pro klidný běh motoru a měly malou vůli, což ztěžovalo i jejich mazání. Společnost M-C Supply Co. měla v létech 1960-61 dovézt až 800 motocyklů, ale toto množství nemohlo vyřešit finanční problémy v Japonsku. Marusho tedy vyhlásilo 12. října 1961 bankrot s dluhem jeden milión a sedm set tisíc jenů. To byl také konec spolupráce s M-C Supply Co., která ovšem nezanikla.

Mitsubishi Silver Pigeon 1959

V roce 1962 se stal Ito subdodavatelem Hondy a začalo splácení dluhu společnosti. Během let 1962-1963 vzniklo velmi málo motocyklů, montážní linky byly zastaveny a mnoho konstruktérů přešlo k Bridgestone a Hondě. V roce 1963 prošla firma reorganizací a vznikla Lilac Co., Ltd, která o rok později obnovila výrobu v mnohem menším měřítku se zaměřením na export do USA. Po obnovení výroby v roce 1964 přišly do výroby modely Lilac LS-38, MF-39 a M-330 s objemy 250 cm3, 300 cm3 a 332 cm3. Tyto tři motocykly byly v podstatě jedním modelem lišícím se pouze objemem, proto je nutné pohovořit o rozdílech mezi motory 250 a 300 cm3. Všechny motory 250 cm3 měly stále stejné vrtání i zdvih 54 mm, motory 300 cm3 měly zdvih o 3 mm větší. Prototyp 332 cm3 pak měl vrtání 58 mm a zdvih 63 mm, sportovní provedení mělo navíc 2 karburátory. První 250 i 300 cm3 V-motory měly klikovou skříň vcelku, pozdější typy ji měly svisle dělenou. Byly to velmi hezké motocykly s hezkým novým tvarem nádrže, která byla po menších úpravách používána později i na všech motocyklech 500 cm3. Schránku na nářadí bylo možné otevřít pomocí mince a pro úplnost dodáme ještě důležité informace o dynamice: výkon LS-38 byl 20 koní, MF-39 23,2 koně, maximální rychlost LS-38 140 km/h a MF-39 dokonce 145 km/h.

Nikdy předtím nevznikl motocykl Lilac s objemem 500 cm3, ale po zesílení rámu s převody řady LS-38 a MF-39 a okopírování motoru BMW 500 cm3 mohl být nový motocykl uveden do provozu velmi brzy. Všech cca 50 těchto Marusho nakonec odešlo do USA prostřednictvím společnost U. S. Marusho Corp. Několik zmíněných motocyklů bylo určeno také pro domácí trh a do Austrálie, to ale pod jménem Lilac R92, v Japonsku důvěrně známém. Dodávky do USA měly ve finálě znamenat 100 typů Marusho ST měsíčně, čehož se nakonec nepodařilo docílit. První motocykly byly dovezeny pro U.S. Marusho Corp. jako modely Imperial, brzy se ale jejich název změnil na zmiňované ST. Několik prvních motocyklů mělo kulatá zadní světla podle vzoru BMW, ale většina měla zadní světlo Stanley jako Hondy z roku 1965. Ploché dvouválce měly podobný systém řazení jako vidlicové dvouválce, ale možnost přímého řazení ze čtyřky na jedničku byla zablokovaná. Plochý dvouválec měl objem 500 cm3 s rozvodem OHV, vrtáním i zdvih měly hodnotu 68 mm a výkon 36,5 koně nastupoval při 7000 ot/min. Přední vidlice byla teleskopická, zadní kyvná, maximální rychlost byla udávaná 125 km/h a vyráběl se do roku 1966. Jeho motor vypadal jako přesná kopie motoru BMW, ale Marusho si dával velký pozor, aby neporušil patenty BMW. Jiné bylo zapalování, elektroinstalace a už zmiňovaný systém řazení se spojkou.

V roce 1966 přišel na trh model nazvaný Marusho Magnum, který se od ST příliš neodlišoval. V tomto roce jich bylo vyrobeno jen 180 jednotek a do dnešního dne se jich údajně zachovalo 63. Viditelnými změnami bylo zcela černé zbarvení (na přání červené), karburátor zvětšený na 28 mm, chromovaná plechová skříňka na nářadí namísto původní odlité z hliníku a nové levnější lankové vedení plynu. Na vnitřních součástech byla provedena zlepšení na spojce, klikovém a vačkovém hřídeli a na válcích. Výkon byl zvýšen z 35,6 na 40 koní a maximální rychlost se zvýšila na 160 km/h.

Poslední evolucí a zároveň i motocyklem firmy byl model Marusho Magnum Electra. Přišel v roce 1967 a dostal navíc elektrický startér, olejový filtr, velké odlité boční kryty (jeden na nářadí, druhý kvůli souměrnosti) a chromovaný záchytný držák na konci sedla. Reklama zmiňovala nový objem válce 600 cm3 u další verze a rovněž plánovaných 750 cm3. Tento motocykl byl tím největším a nejdražším (stál 1195 dolarů), který v továrně Marusho vznikl. Vyrobilo se jich ale jenom 123 kusů.

Ještě zmíníme několik málo slov o nevyráběných prototypech. Prvním z nich je Lilac AS-71 respektive zmiňovaný Mitsubishi Silver Pigeon Galepet, který továrně v šedesátých letech zlomil vaz. Měl mít motor 50 cm3 (vrtání 41 mm, zdvih 38 mm), výkon 4 koně a maximální rychlost 70 km/h. Poslední verze měla být vybavena variátorem a sekundárním převodem řemenem. Dvojice prototypů protilehlých dvouválců C-103 objemu 125 cm3 a C-105 objemu 160 cm3 byla představena na Tokyo Motor Show v roce 1964 a podle všeho vzbudila velký zájem. Do výroby se ale nikdy nedostala.

Výroba motocyklů Lilac byla totiž v roce 1967 podruhé ukončena. Rodinný majetek rodiny Masashi Itoa přispíval k zaplacení dluhů věřitelům, sám Ito odešel do důchodu a rozloučil se se zbývajícími třiceti zaměstnanci. Další zaměstnance převzala společnost založená pro výrobu zařízení na zpracování rýže, která také splácela pasiva staré společnosti. Ito bydlel v jeho malém nájemním domě v Hamamatsu, který nese jméno Lilac-So. Dvakrát ročně se zúčastňoval setkání členů Japan Lilac Owners Clubu a teprve v souvislosti se smrtí Soichiro Hondy si japonské sdělovací prostředky uvědomily význam těchto dvou průkopníků pro japonský motocyklový průmysl. Ito se v rozhovoru vyjádřil, že rozdíl mezi úspěchem a nezdarem je velmi malý. Příčinou pádu Lilacu nebyl nezdar výrobce, ale nezdar obchodní. „Měli jsme odborné znalosti, dobré výrobky a mohli jsme připravit Hondě mnoho potíží, nebýt některých nepřízní osudu.“ Masashi Ito zemřel 23. března 2005 ve věku 92 let.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.