Informace o značce

Z počátku nová firma vyráběla motocykly s dvoudobým jednoválcem o objemu 98 ccm a se sáním řízeným rotačním šoupátkem. Motor dával výkon 4,5 koně při 5 500 ot/min. V roce 1952 přišla silnější verze. Nejdříve s objemem 115 ccm, ten dával výkon 5 koní a o rok později s motorem objemu 125 ccm. Ta byla prodávána pod obchodním názvem Ardizio, měla výkon 5,5 koně při 5 800 ot/min a klasický rozvod pístem. V té době již Giuseppe Benelli pracoval na prototypu dvouválcového dvoutaktu s objemem 200 ccm. Ten byl již svým vzhledem podobným vajíčku charakteristický pro všechny následující motocykly Motobi. Mohl být inspirován německým strojem Riedel R100 Imme, vyráběným v Riedel Motoren AG v letech 1948-1956. Dvoudobý dvouválec se vyráběl do roku 1960 a měl opět sání řízené rotačním šoupátkem. S motorem přesného objemu 198 ccm o výkonu 9 koní při 5 500 ot/min se prodával pod jménem Spring Lasting. Motor byl namontován v rámu lisovaném z ocelového plechu, motor byl vejčitého tvaru se žebrovanými horizontálními válci, svislým sacím potrubím s karburátorem a stal se standardem pro vzhled motocyklů Motobi do budoucna. V roce 1956 se dostala na trh nejsilnější verze dvoudobých Motobi s motorem 247 ccm, opět jen s rozvodem pístem, o výkonu v rozmezí 12 až 47 koní, podle provedení. Prodávala se pod jménem Grand Sport.

Motobi Ardizio 1957, Spring Lasting 1954

Koncem roku 1955 se objevily první čtyřdobé modely. Dostaly jméno Catria a měly objem 125 a 175 ccm. Jejich konstruktérem byl inženýr Piero Prampolini, který se později proslavil závodním čtyřválcem Benelli 500 ccm. Tyto modely vytvořily základ pro čtyřdobou řadu Motobi. Catria měla při objemu 172 ccm vrtání 62 mm a zdvih 57 mm a dosahovala výkonu od 8,5 koně u prvních verzí po výkon 11 koní u verze poslední. Zajímavá Catria s horizontálním motorem předcházela o několik roků později uvedenou Aermacchi Chimera 175 ccm. Vyráběla se do roku 1966. V roce 1963 přišel model Sprite s motorem 198 ccm a výkonem 14 koní při 6 500 ot/min. Konečně v roce 1966 přišel model s vrtáním 74 mm a objemem 250 ccm, jehož verze Sport Special měla výkon, který jí umožňoval rychlost 150 km/h. Jednoválce OHV zůstaly ve výrobě až do roku 1973.

Motobi Catria 175 ccm 1956

Všechny čtyřdobé modely Motobi měly rozvod OHV. V roce 1956 byl na trh uveden model Motobi Imperiale s motorem 172 ccm a výkonem 6 koní při 6 500 ot/min. Ten byl určen pro denní ježdění a vyráběl se do roku 1962. V roce 1959 se dostal na trh model Motobi Sport určený „tavičům“, o čemž svědčí už jeho výkon 15 koní při 10 500 ot/min. Roku 1967 se objevily další dva čtyřdobé modely. Byly to Motobi 125 SS s objemem 124 ccm a výkonem 10 koní při 9 000 ot/min, ten se dodával ve sportovním provedení a v závodech získal pro značku velmi dobré jméno. Dokázal jet až 130 km/h rychlostí a byl velmi dobře ovladatelný. Měl pětistupňovou převodovku, vícelamelovou spojku v olejové lázni, přední vidlici Marzocchi a nastavitelné tlumiče zadní kyvné vidlice. Druhým byl model Motobi Sport Special s jednoválcem 245 ccm o výkonu 16 koní při 7 500 ot/min. To byl vrcholný model značky. Přišel však do velmi složité doby. V šedesátých letech motocyklový trh ovlivnil příchod levných malých automobilů, a to poklesem odbytu postihlo téměř všechny výrobce.

Motobi Imperiale 1957 a 1962

Motobi 125 Sport Special 1969

V šedesátých letech byla pro motocyklový průmysl hlavní exportní zemí Severní Amerika, naštěstí i pro Motobi. Tamní trh požadoval nové modely neustále. Naštěstí, i evropští motocykloví fanoušci dostali z toho velkého koláče také svůj kus, například právě Motobi 250 Sport Special.

Motobi 250 Sport Special 1970

O Italech se často říká, že mají benzín v krvi. V žádné jiné zemi na světě snad nejsou lidé tak zbláznění do motocyklů a závodění. Ať už šlo o národní nebo mezinárodní závody či silniční mistrovství světa, v padesátých a šedesátých letech se stěží našla třída, ve které by se Italové nevyskytovali. Vedoucími značkami byli MV Agusta, Gilera, Mondial, Moto Guzzi, Benelli, Bianchi, Aermacchi, Ducati, Garelli, Morini a Motobi. Závodní sport zlepšoval image firmy a současně byl dobrou propagací. Peníze se však vydělávaly ve většině případů výrobou silničních sportovních motocyklů tříd 125; 175; 200 a 250 ccm.

Když se v šedesátých letech ve většině evropských zemí motocyklový trh skoro úplně zhroutil a mnoho významných značek muselo navždy zavřít brány, byl to italský a japonský motocyklový průmysl, který do této mezery na americkém trhu vletěl. V USA, hlavně ve „slunečním“ státě Kalifornii, mladá generace začala motocykl využívat pro volný čas a zábavu. Americký trh s těmito „zábavními“ stroji zaplavila Honda a brzo po ní i Yamaha, Suzuki a Kawasaki. Jejich motocykly se prodávaly jako teplé housky. Také italští výrobci mohli ještě v roce 1966 na americkém trhu prodat 66 000 kusů, v roce 1967 to bylo už jenom 31 500 kusů.

Motobi Sport Special 1968

Ale to jsme poněkud předběhli dobu. V roce 1957 došlo k zásadní změně ve firmě Motobi. Její zakladatel Giuseppe Benelli zemřel a firmu zdědili jeho synové Marco a Luigi. Ti se s ostatními bratry smířili a roku 1961 vznikla společnost Gruppo Benelli-Motobi a Marco s Luigim se stali řediteli ve své bývalé továrně. Motocykly Motobi se dále prodávaly jako lehké sportovní motocykly od společnosti Benelli a byly určeny pro zákazníky, kteří je budou používat každodenně k jízdě do práce a o víkendech je budou používat k účasti na lokálních závodech do vrchu, v závodech do strmého vrchu (hill-climb) nebo v silničních závodech.

Motocykly Motobi získaly i významné postavení v italském motocyklovém sportu. Jejich výhodou bylo, že to byly na svou dobu levné a výkonné produkční závodní stroje, určené hlavně pro italský seriál MSDS (Moto Sportive Derivate dalla Serie) Formula 3, vypisované pro italské jezdce nižších výkonnostních tříd a pro jezdce, kteří se neudrželi v italském národním mistrovství. Motobi konkurovaly v nižších třídách, získaly celkem 16 italských juniorských titulů a před přechodem do závodů Grand Prix bylo možné v jejich sedle vidět jezdce, jako byli Roberto Gallina nebo Eugenio Lazzarini a Pierpaolo Bianchi, kteří to dotáhli až k titulům mistra světa.

Je s podivem, že motocykly Motobi byly mimo Itálii, s výjimkou Spojených států, kam je dovážela společnost Cosmopolitan Motors, která obchodovala také s Benelli, takřka neznámé. Určitou výjimkou byly tři tituly mistrů Švýcarska, které získali v roce 1961 Walter Maltry, v roce 1962 Walter Steffan a v roce 1964 Paolo Campanelli, všichni na Motobi 250. Mistrem své země se stal v letech 1959 a 1960 také Belgičan Pierrot Vervroegen, rovněž ve třídě 250 ccm. Zajímavý je i výsledek jiného Belgičana Julese Nielse, který vyhrál závod Le Prix de Hesbaye 1959 ve třídách 250 a 500 ccm, i když víme, že Motobi žádný půllitr nepostavila. Hlavně z toho důvodu, že měla extrémně krátký zdvih. Nebyla tu žádná komora mezi vačkovým hřídelem a rozvodovými tyčkami při dolní úvrati, motor proto nebylo možné udělat větší, říká sám Primo Zanzani. Je tedy pravděpodobné, že v tomto případě buď vyhrál půllitry na dvěstěpadesátce, nebo, jak to někteří jezdci dělali, že spojil dva motory 250 ccm a vytvořil tak půllitr, jako třeba Švýcar Maltry. Jak to bylo ve skutečnosti, už asi nezjistíme. Na domácí seniorský titul ale Motobi nedosáhla. Za největší úspěch značky na domácích závodech lze považovat první místo Silvana Rinaldiho v X. ročníku závodu Milano-Taranto ve třídě 250 ccm sport. V Americe na nich jezdili především Kurt Liebmann a Jeff Thomas. Ten také získal pro Motobi vynikající úspěch, když na známém okruhu v Daytoně porazil dvojici čtyřválcových strojů Honda RC 162, a tak zvítězil v GP USA – nebyl to sice závod jako součást světového mistrovství, ale přesto to byl prestižní domácí závod.

Samotná továrna Benelli neměla vlastní závodní oddělení. To bylo zrušené po smrtelné havárii jejich jezdce Daria Ambrosiniho při tréninku na Velkou cenu Francie v Albi 14. 7. 1951. Všechno se změnilo až po návratu bratří Luigiho a Marca. Prvním krokem bratří Benelliových při novém vstupu do závodů bylo najmutí 34letého jezdce ze severní Itálie jménem Primo Zanzani. Zanzani od konce války stavěl svoje vlastní stroje s upraveným jednoválcem Motobi. Ladič samouk Zanzani byl odpovědný za uvedení čtyřdobých typů Motobi do takového stavu, aby byly úspěšné v Itálii a v USA. Jeho úspěch mu po spojení obou společností přinesl další úkol - vyvinout závodní čtyřválec Benelli GP z roku 1962. V rukou ho měl vítěz několika GP Tarquinio Provini. Od roku 1966 se soustředil na úpravu modelu Sprite 250 ccm a dokázal ho pro zákazníky továrny z Pesara připravit opět na úroveň závodů MSDS. Že i tady pracoval úspěšně, dokazuje fakt, že v MSDS získala Motobi tituly juniorských mistrů Itálie ve trřídě 250 ccm v letech 1966, 1967 a 1969. A přitom konkrence nebyla žádná ořezávátka, ale továrny Ducati, Parilla, Aermacchi a Morini. Aby si s takovou konkurencí mohl poradit, musel vytvořit omezenou sérii závodních strojů, nazvanou Sei Tiranti (šest zavrtaných šroubů). Jak jméno napovídá, lišily se počtem zavrtaných šroubů pro upevnění hlavy válců – o dva více než u sériové Sprite. To bylo třeba kvůli dokonalému utěsnění spalovacího prostoru s ohledem na zvýšenou kompresi pro dosažení vyššího výkonu. Předpokládá se, že Zanzani dokázal výkon sériové Sprite úpravami zvýšit o více než dvojnásobek – na 33 koní. Tyto zavrtané šrouby byly našroubovány do speciální odlévané klikové skříně se zvýšenou tuhostí.

Zanzani také vychoval svého nástupce. Stal se jím pracovník Benelli Eraldo Ferrucci, který v Americe pracoval jako tovární mechanik Motobi. USA byly největším dovozcem strojů Motobi a firma Cosmopolitan Motors Inc. z Philadelphie požadovala rozšíření nabídky. Na základě tohoto požadavku skupina Benelli/Motobi vytvořila v roce 1968 novou řadu modelů. Dodávala podle přání modely 125 ccm se čtyř- nebo pětistupňovou převodovkou, dvoustovku se čtyřstupňovou převodovkou a dvěstěpadesátku se čtyř- nebo pětistupňovou převodovkou. Byl dodáván také model Scrambler s výše namontovaným předním blatníkem a výše vyvedeným výfukem, na přání buď se samostatným sedlem nebo dvojsedlem. Pro Ameriku to byly modely s názvem Benelli El Diablo, pro sousední evropské země nesly název Motobi 250 Sport Special. Dlouhé sedlo a podlouhlá palivová nádrž dovolovaly jezdci požadovaný sportovní posaz. Motobi 250 byl jasně sportovní stroj, velmi rychlý. Nebyl to stroj pro turistiku ani pro denní dojíždění například do práce. Už vzhled říkal, že jde o velmi rychlý motocykl. Úzké blatníky, ploché sedlo a agresivní zbarvení signalizovaly jeho rychlost. Důsledně dodržovaná byla lehká konstrukce, stroj vážil jen 108 kg a to také přispělo k jeho rychlosti. Na druhou stranu byl velmi jednoduchý a nevyžadoval žádnou speciální údržbu. Kliková skříň byla dělená ve svislé rovině, klikový hřídel běžel ve dvou dvojitých kuličkových ložiscích. Na pravé straně motoru byl primární převod a přes lamelovou spojku a pětistupňovou převodovku byl výkon přenášen řetězem na zadní kolo. Na straně primárního převodu byl uložen také vačkový hřídel, poháněný ozubenými koly. Rozvod OHV ovládala krátká zdvihátka, rozvodové tyčky a vahadla. Pro seřízení vůle ventilů bylo třeba jen demontovat jejich kryt. Mazání bylo tlakové zubovým čerpadlem, které bylo poháněné šnekovým soukolím od středu vačkového hřídele. Zapalování bylo řešeno setrvačníkovou magnetkou. Směs dodával karburátor Dell´Orto 24 mm, motor dával podle údajů výrobce na zadním kole výkon 16,5 koně při 7 500 ot/min. Ovšem zkušenosti prodejců a tunerů říkají, že byl výkon poněkud vyšší, asi okolo 18 koní. To není příliš obvyklé, aby výrobce udával nižší výkon, než ve skutečnosti.

Motobi 250 Sport Scrambler a Sport Special

Motor byl namontován v lisovaném páteřovém rámu z ocelového plechu, přední kolo bylo uloženo v teleskopické vidlici, zadní kolo ve dvouramenné kyvné vidlici. Motobi 250 Special byl jednoduchý a lehce ovladatelný, jako malý motocykl, ale s výkonem dospělé dvěapůlky. Na silnici dosahoval rychlosti až 140 km/h. Nejvíc mu vyhovovaly zatáčkovité silnice, na kterých byl schopen to „nandat“ i silnějším strojům.

Ale ještě zpět k modelům Sei Tiranti, kterých na začátku sedmdesátých let postavil Primo Zanzani pět kousků. Když v roce 1970 Gruppo Benelli/Motobi zavřela svoje závodní oddělení (po poklesu odbytu díky konkurenci japonských motocyklů chyběly pro jeho provoz peníze) se Zanzani osamostatnil. Se svými dvěma syny se soustředil na výrobu na třech vysoce moderních obráběcích strojích, které rodina v Pesaru vlastnila a vyráběl na nich složité součásti pro místní průmysl vyrábějící dřevoobráběcí stroje – a také na repliky Motobi 250 Sei Tiranti! O tom říká sám Zanzani: „Udělal jsem mnoho dílů pro nadšence Motobi ať pro renovaci nebo pro závodění v kategorii Classic. Je asi přirozené, že jsem uvažoval o stavbě celých motocyklů“, a dodává, „konec konců, měl jsem ještě všechny upínací přípravky a modely z doby, kdy jsem je za starých časů stavěl, takže spuštění nové výroby nevyžadovalo mnoho příprav.“ Měl také přístup k původním součástem Motobi v Itálii a USA, kde Cosmopolitan Motors prodávali nové, Zanzanim postavené repliky pro americké závody historických strojů. Součásti jsou zcela originální, především pro Motobi formule 3 MSDS. V podstatě to není přímo replika ale spíš pokračování výroby poté, kdy poslední výrobek sjel z linky před více než čtyřiceti léty.

Motobi Sei Tiranti

Při stavbě svých Sei Tiranti Zanzani používal mírně vyztužený původní lisovaný páteřový rám (byl společný pro všechny čtyřdobé modely), díky novým ramenům kývačky s prodlouženým rozvorem o 30 mm. K tomu říká: „To zlepšuje stabilitu v rychlých zatáčkách a vzrůst zatížení připadající na přední kolo zvyšuje sezení v pomalejších.“ Nový motocykl měl shodný vzhled s továrně vyrobeným dvouválcem, měl plynové tlumiče nastavitelné podle váhy jezdce na 70, 75 nebo 85 kg. Jeho motor dával výkon 33 koní při 10 500 ot/min.

Motobi Zanzani 250 ccm 1971

Ale Zanzani nebyl jen dobrým výrobcem motocyklů Motobi. Stal se také specialistou na kotoučové brzdy. Jako první na světě je použil u závodního motocyklu pro Grand Prix. K tomu došlo v roce 1965 u čtyřválce Benelli, kde ale použil americké kotouče Airheart a ne italské kotouče Campagnolo. Zanzani později vyvinul vlastní technologii pro plasmové stříkání oceli na hliníkové brzdové kotouče, které tak byly podstatně lehčí než litinové nebo ocelové. To přineslo snížení váhy neodpružených hmot a snížený efekt setrvačnosti. Jeho brzdy používala drtivá většina závodních strojů GP v nižších objemových třídách. Motocykly jimi vybavené získaly neuvěřitelných 24 titulů mistra světa od roku 1978 až k titulu Alessandra Gramigniho s  Aprilií 125 ccm v roce 1992.

Motobi Zanzani 125 ccm 1973

Oficiálně skončila výroba motocyklů Motobi roku 1974. V roce 1971 převzal továrnu Benelli, jejíž bylo Motobi součástí, argentinský průmyslník Alejandro de Tomaso. Ten získal roku 1972 také Moto Guzzi. Pod jeho vedením došlo k modernizaci některých modelů, ale s  převzetím skupiny Benelli/Motobi Alejandrem de Tomasem  byla Motobi vlastně mimo hru. Zbylé stroje sice byly ještě do roku 1975 v prodeji, ale následující dvoudobé modely 125 a 250 ccm neměly už se slavnou „vejčitou“ historií nic společného. To už byly čistokrevné Benelli. V současné době jsou na trhu některé skútry označené jako Motobi, vyráběné od roku 2010. Ty už ale s původní značkou nemají prakticky nic společného. To už je jiná historie.

Motobi Catria 175 ccm 1962

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.