Kawasaki KLE 500 (1994)

Cestovní enduro i na dálnice znamená dvojválec: Transalp nebo KLE. Bike Magazine o tomto dilema napsal:
„Tam kde jezdec Transalpu projede kruháč se spokojeným úsměvem jej jezdec KLE projede s maniakálním šklebem, snažíce se škrtat stupačkami o asfalt…”

• 

• 

• 

• 

• Blinkry bl...

• První plná...

• Fotka stoj...

• Fotka sedící

Více fotografii

Motorka koupena od 281 (Říčany) - Velmi solidní jednání - prodejce mi poslal VIN pro kontrolu, nechal dost času v klidu podrobně prohlédnout stroj staticky i za chodu, pravdivě informoval o historii mašiny, oproti záloze dovolil dlouhou zkušební jízdu v provozu, dokonce neměl problém ani s tím, abych si po projetí motorku nekupoval hned ale promyslel si to a ozval se nazpět.

Výška jezdce: 185 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Honda XL 600V Transalp: Legenda a spolehlivost, ale pětikvalt a „Transalpová přirážka” 10+ tisíc i u velmi jetých kusů
Honda XL 650V Transalp: Legenda, všechny budíky, vyšší výkon i světlá výška - ale „Transalpová přirážka” 20+ tisíc a pětikvalt
Aprilia Pegaso 650: Jednoválec by neměl radost z dlouhých dálničních přesunů, spolehlivost
Yamaha TDM 850: Rusové s tím jezdí i těžký offroad, ale má jen 16cm světlé výšky, lité ráfky, a centrální Y-nosník může prasknout při skákání
Honda XL 1000V Varadero: Lité disky a velká hmotnost dělají v terénu mastodonta, jediná levná byla odstrojená a vrácení kapotáže by stálo tolik co ty dražší

První dojmy - Oproti Hornetu CB1000 mi KLE přišlo ohromně vysoké, méně stabilní, a překvapivě neochotně se klopící a zatáčející. Zejména rozjezdy do zatáček tedy byly trapně nejisté, jako druhý začátek autoškoly. Na zem jsem ale dosáhl OK, kvalty padaly nádherně, jsou zřetelně poznat „pohodový režim” od 2 do 5000 RPM a „akcelerační režim” od 5 do 9000 RPM, se šestkou jsou rychlostní silnice a dálnice parádní, a druhý den už jsem chytl cit a navzdory dvakrát vyššímu těžišti i váze slalomuji s KLE skoro stejně dobře, jako se 125ccm maxíky.

Motorku bych doporučil pro - Pro cestovatele kteří chtějí i na dálnici. Pro objevitele „co je za rohem” - a co za polem. Pro pohodové jezdce, kteří nemají potřebu závodit ale chtějí mít rezervu výkonu. Pro ty, kteří nemají kam upgradovat z maxiskútru kromě vyššího výkonu. A asi i pro začátečníky po rozšíření skupin ŘP.

Doplňky na motorce - Zadní kufr (ale plotna na které je namontovaný má od výrobce omezení na 10kg)
Malé padáky
Turistické plexi GIWI

Recenze

Po 10,000km na maxiskútrech včetně skvělého 11kW Satelise jsem si myslel, že jediné co potřebuji je větší motor aby netrpěl na dálnici v otáčkách. V průběhu automotoškoly jsem si ale uvědomil, že manuální řazení je manuální řazení. Ale jaká motorka na cestování by měla skutečnou přidanou hodnotu oproti Satelisu 400? No, při svých toulkách za poznáním krajiny jsem na maxíku dost dobře nemohl na polní cesty, a to mi bylo líto. Takže když motorku, pak cestovní enduro - neboli věcně správněji, "Adventure bike".

Rodina ovšem zavazuje a úspory nebyly velké. Technickým ideálem a touhou mého srdce byl modrý Transalp 650, ale ten byl nejlevnější za 50k. Tak jsem si začal dělat domácí úkol (Freewind jsem vyřadil neboť má digitální diplej a já nenávidím elektroniku ve vozidlech).





KLE se přidalo jako úplně poslední, protože jsem si je pletl s jednoválcovým KLR. A mým výběrem dost zamávalo z prostého důvodu: je to šestikvalt. A protože primárním důvodem koupi silnějšího stroje bylo, aby se netrápil ve vysokých otáčkách při přesunech na dálnici, tohle byl setsakramentsky pádný argument.

Mimo to mám rád slalomy, které se na maxiskútrech i litrovém Hornetu v autoškole projížděly jedna radost. A pak jsem našel recenzi KLE 500 z Bike Magazine 1991:

„Tam, kde jezdec Transalpu projede kruháč se spokojeným úsměvem, jej jezdec KLE projede s maniakálním šklebem, snažíc se škrtat stupačkami o asfalt. Tam, kde jezdec Transalpu projede serpentinami s úsměvem, jak je jeho vysoká a těžká motorka snadno zvládá, se jezdec KLE kření a přemýšlí, zda to neotočit a neprojet ještě jednou. Postoj, to je oč tu běží.”

A bylo jasno. Na slalomy je, drogi panie, prostě vhodnější volbou KLE.

Jenže KLE má zároveň i dost minusů: ve srovnání s ideálem XL650V mu chybí teploměr chladící kapaliny a palivoměr. Má jen žárovku přehřívání, nikoli budík a palivoměr nemá vůbec žádný! Navíc je riziko, že se odlepí a rozmašírují magnety v rotoru alternátoru, a že napínák rozvodového řemene může selhat - a konečně, se sériovým nízkým větrným štítkem je šeredné jako noc.

Od ročníku 1994 (model KLE500A4) ovšem šlo nainstalovat turistické plexi přesně podle mého gusta, které zároveň nefoukalo na jezdce jako na naháči a podstatně zkrášlilo stroj; a ročník 1996 nebo 1999 (ale nejvyšší pre-faceliftový model byl A7, tak žeby 1997?) měl přinést alternátor se zaplechovanými magnety a zcela spolehlivý napínák rozvodů. Tzn. nic neřešitelného.

V té chvíli se objevil inzerát na dosti levné KLE500 dokonce s turistickým plexi, malými padáky a kufrem. Prodávající totiž dospěl k závěru, že na cenduro ještě nedozrál čas a jelikož to byl poctivec, posílal je dál za cenu za jakou KLE koupil od svého kamaráda. Stále ještě váhající mezi Transalpem 600 jsem se ale ozval, zajel si mašinu pohlédnout a projet - a stroj prošel s přehledem. Mimochodem, i tady jsem si udělal domácí úkol a abych na nic nezapomněl když jsem kupoval sám, vytvořil jsem si checklist:





Prodejce mne tak mile překvapil a stroj mi přišel tak v pořádku, jak jen být mohl, že když mne kamarád co servisuje Kawasaki ujistil, že motory na KLE vydrží tak 150tkm podle péče - a ta se zde zdála být slušná -, že jsem se nakonec rozhodl do toho jít. A nelituji.

Jakmile jsem si zvykl na vyšší těžiště, tradiční slalom mezi kanály a šipkami dopravního značení cestou do práce zvládám skoro tak dobře, jako na Grand Dinku paní Mývalové.

Dá se pěkně i stát ve stupačkách, pokud kolena stáhnete trochu dozadu, dokonce si je můžete vestoje zapřít do prolisů v nádrži. Ta je mimochodem plechová, což mi vyhovuje. Vestoje ve stupačkách se dá i řadit nahoru, dolů mi to ještě moc nejde. A zatáčení je vestoje také výrazně méně jisté a ostré než vsedě, ale to chce asi čas.

Na dálnici se dá úplně s přehledem dosáhnout rychlostní limit a kdyby nějaký zlý mýval porušoval dopravní předpisy, šlo by se bez problémů dostat na 160 tachometrových aniž by se motor příliš točil. To už by ale vítr sklápěl zrcátka a rval hlavu za přilbu nahoru, pokud by jezdec nebyl úplně sklopený dopředu jako na sportovní silniční motorce. Takže kliďánko.

Řazení stupňů jde krásně nahoru i dolů. Kawasaki má navíc "pozitive neutral" což znamená, že pokud motorka stojí na místě, z jedničky nahoru zařadíte vždy výhradně neutrál a nemusíte jej lovit někde "napůl mezi jedničkou a dvojkou" jako u Hondy. Odvrácená stránka téže mince je, že pokud nestojíte na místě, "lovení neutrálu" je ještě podstatně těžší než u Hondy. Mimo mám dojem, že se mi povedlo zařadit mezistupeň mezi 2 a 3 a protočit plyn aniž by se síla přenášela na zadní kolo - ale také jsem mohl trefit skutečný neutrál mezi 1 a 2 a jen neviděl zelenou kontrolku "N". Budiž mi omluvou, že v tolika kvaltech se snadno ztratíte, zvláště když maniakálně podřazujete před překvapivou ostrou zatáčkou okolo obecního rybníčku.

Co zvládají oba maxiskútry výrazně lépe je poskakování v dopravních zácpách. KLE umí jet minimálně na 2000 RPM, což je ovšem pohříchu rychleji, než na jedničku jezdí auta (nebo na 4000RPM maxíky s CVT). Takže člověk musí neustále vyřazovat na neutrál - což za jízdy není legrace - nebo držet spojku. Jeden by si myslel, že se bude stačit rozjet s krátkým proklouznutím spojky a pak rovnou vyřadit - ale chyba lávky! Stroj má buď překapivě velký valivý odpor, nebo mne brzdili zlí trpajzlíci, ale zkusit se "odpiknout" a vzápětí vypnout spojku znamená se po dvou metrech zase zastavit na místě.

S tím spojené je pro mne překvapivé zahřívání motoru. Z Hornetu CB1000 jsem byl zvyklý, že při stop-and-go a pomalých disciplínách se motor hřeje tak, až je cítit jak se do nádrže vrací horký benzin od motoru - ale jakmile se motorka začala dostatečně chladit náporovým vzduchem, teplota se srovnala. Oproti tomu motor KLE žhne tak, že nejenže je obsah palivové nádrže ohřátu neustále, ale dokonce je cítit i skrze sedačku! Nevím jestli je to normální. A o bok motoru se dá po jízdě popálit stejně dobře, jako o svody - což nemám s čím srovnat, protože jak Hornet tak maxiskútry mají motor schovanější, kdežto úzká KLE nemá čím jej odstínit od nohou. A válce jsou masivní, velké jako moje docela velká tlapa:





Motorka je vysoká, to teoreticky všichni ví. Takže trocha názorných příkladů: když si stoupnete do stupaček, díváte se z výšky o dvě, tři hlavy vyšší, než střechy osobních aut před vámi. A když si stoupnete vedle sedačky, jasně uvidíte že se nachází ve výšce, kde vám na kalhotách končí nohavice





Posez je příjemně vzpřímený, záda vůbec nebolí, naopak je snadné zaujmout správné držení těla. Páčky brzdy a spojky jsou polohovatelné povolením dvou imbusových šroubů na objímce, čímž si snadno můžete nastavit jak vysoko budete mít položené ruce a zkroucená zápěstí. A vzdálenost páček brzdy a spojky od řídítek je také nastavitelná! Prostě paráda, řečí automobilistů "nastavitelné ve dvou osách".





Sedačka... Lidé říkají, že je to slabina KLE. Je tenká a prosedí se, pak začne bolet zadnice. Optimisté říkají že se sedačka prosedí po 200km, kdy musí jezdec tak jako tak zastavit a dočerpat nádrž. Pesimisté že se prosedí po 100km. Mně se prosedí už tak po 20km! Na dlouhé cesty se prostě nic nevyrovná pohodlí sedačky Satelise, na které se navíc člověk může kroutit jak chce. Ale pokud na KLE jede jen jeden člověk, s překvapením jsem zjistil že na stupačky a řídítka i s páčkami lze dosáhnout z posezu na libovolné části sedačky, takže se dá střídat posez "namáčknutý na nádrž", "sedící na tenkém předku sedačky", "sedící na tlustém zadku sedačky pro spolujezdce" a "stojící" - a to už je pak snesitelné. Ale stejně časem přijde radikálně přečalounit.

Sériový výfuk je hlasitý (to je pro mne velké minus, nesnáším hlasité výfuky protože obtěžují spící "civilisty") a trpí "pisklavostí" - něco v něm skřípe, asi volná přepážka, takže pípá "jako byste ve výfuku měli fógla". Pískání nepřestane s otáčkami a dost kazí jakýkoli zvuk motoru. Ale jestli najdu náhradní tlumič který (1) je homologovaný (2) tlumí více, ne méně, než sériový, časem to vyměním.

A řízení... Řídítka mají docela velký rejd, a nevím zda je to chyba nebo vlastnost, ale při manévrování v nízké/nestabilní rychlosti se jakoby "centrují" - když motorku namířím rovně, řídítka jakoby "skočí" do pozice "přímo vpřed" a abych jimi zatočil, musím překonat takový lehký odpor. Jinak jdou úplně hladce a je to cítit jen při jízdě krokem, nikoli na místě, takže ložiska hlavy řízení to asi nebudou...