Honda CRF300L (2021)

Pokud je jízda na motorce o svobodě, pak u duálů to platí dvojnásobně.

Více fotografii

Výška jezdce: 180 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Honda CRF 250L: V době rozhodování jsem už tušil, že přijde nástupce z důvodu emisních norem. Na internetu se pak začaly vynořovat fámy o tříkilu. Bylo proto rozumné to ještě chvíli vydržet :-).
ČZ 175/482: Špatně se shání, zvláště pak, má-li mít papíry. Hodně to vibruje, moc to nejede. Motor a převodovka zastaralé konstrukce :-)

První dojmy - Na první pohled krásná motorka. Díky zdvihům a světlé výšce vypadá dost do terénu. 10 z 10 laiků řekne, že jsem si koupil krosku :-). Při jízdě a i po usednutí je cítit, že podvozek je velmi měkký. Spodní převodové stupně jsou velmi krátké, po městě se furt řadí. Taky to dost brzdí motorem.

Motorku bych doporučil pro - Je to takový univerzál a ještě k tomu navíc Honda, že to musí sednout naprosto každému.

Doplňky na motorce - Asi to nejsou všechno vyloženě doplňky, ale pár věcí se už změnilo.

- Menší držák SPZ od H2C. Původní je šíleně dlouhý, už jsem o něj párkrát zakopl, když jsem se potuloval kolem mašiny
- Brašna na řidítka Kappa. Pobere to portmonku, mobil, klíče apod...
- Držák na mobil. Pobere to portmonku, mobil, klíče apod...
- LiFePo4. Asi 2 kg dolů.
- homemade "bash plate" z alu plechu, abych si nepískoval ten krásný lak karterů
- netěsněný řetěz ČZ. Origo je "O" a prý stejně moc nevydrží. Z fechtla a ČZ180 jsem zvyklý na tento druh...
- Gripy Scott - včetně koblih, jsou krásně měkké
- V očekávání je pak ještě "ZETA-like" kryt kolečka sekundáru z důvodu lepšího čištění a sundavání/nandavání řetězu.
- Taky se čeká na nový centrál

Recenze

Chtěl jsem něco na pohodu. Co zvládne krátkou jízdu po městě, nebo i někam dál. Zároveň, aby si s tím mohl člověk i trochu zařádit v terénu a vyčistit hlavu. Donedávna mi k tomuto účelu sloužila ČZ180 s oilmajstrem a zápalkem od výrobce slavné Panigale. Spolehlivost překvapivě dobrá, ale na pohodu byla na můj kus až moc .

U nemocnice v ČB jsem občas zahlédl zaparkovanou CRF250L, která se mi zalíbila. Tak jsem nad něčím takovým začal uvažovat, to byl přelom léto/podzim 20. Ale tušil jsem, že kvůli EURO5 bude muset Hondice vyrukovat s něčím novým. Akorát nebylo moc jasné, jestli to bude lepší nebo horší. Protože některé motorky přibraly na váze s E5, případně ještě ztratily na výkonu. Naštěstí se toto ale netýkalo CRF a 1. 12. byla oznámena o 4 kg lehčí, o 2 kW výkonnější, s delšími zdvihy, vyšší světlou výškou, přepracovanou převodovkou a ergonomií nová CRF. Takže chvilka přemýšlení a v lednu rezervace u dealera.

No a jelikož už je holka nějaký ten pátek doma a je pokořena první tisícovečka km, tak mohu něco málo napsat k jízdním dojmům.
S motorkou se krásně manipuluje při parkování díky váze, což je pro běžné ježdění důležité.
Motor se nejlépe cítí mezi 6 až 8 tis otáčkami, kde poskytuje nejlepší odezvu na pohyby pravého zápěstí. Nad tuto vyšší hranici už hodně rychle ztrácí (ale možná by pomohla thai ECU +3 hp), takže není důvod více vytáčet. Např. na šestku při 120 km/h točí cca 7000 a tato rychlost je reálně udržitelná a člověk nemá pocit, že motor trpí. Směrem níže, do těch 5 tisíců je to ještě v pohodě, ale je cítit, že motor polevil z dravosti. 4 - 5 je to poslední, co se dá rozumně provozovat a to jen u nižších kvaltů. Pod 4 je to už citelná vibrovačka. Taky se to dá, ale ne s plným plynem. Je teda fakt, že i pod tyto otáčky jsem se v terénu dostal, když jsem např. vyjížděl blátivý kopec s napadaným jehličím. Tzn. dvojka skoro na volnoběh a i tak se zadek neustále smýkal. Jednička by můj feeling spíš zhoršila. Ke spojkování zatím netíhnu.

Převodovka je super, protože jí byl prodloužen celkový rozsah oproti předchůdci. Tzn. že jednička je kratší a šestka naopak delší. Člověk necítí vůbec potřebu sahat na sekundární převod. Což je nakonec stejně vždy kompromis. Dráha řazení je kratší než na ČZ, ale zas o trochu delší než např. VFR (nebo R6 ). Jednou se mi "podařilo" špatně zařadit 5, která následně vypadla do falešného N. Byla to samozřejmě moje chyba - nejspíš jsem to nedomáčkl. Ale i tak mě to dost překvapilo, protože se mi to nikdy před tím na ničem nestalo. Nicméně dráhy jsou dobře zřetelné, převodovka je tichá za jízdy a z N na 1 to není žádná kovařina.

Brzdy
Je zde ABS, vzadu vypínatelné. Nicméně i se zapnutým lze provést kraťoulinký smyk zadního kola. Tedy elektronika nezabírá předčasně. To platí ale jen pro zadek. Přední do smyku jít nenechá a to ani při zhoršené adhezi. Celkem tedy brzdí dobře, jen pocit při brzdění by mohl být méně "gumový". Buď je to tím ABS nebo dlouhým vedením gumových hadic.

Podvozek
To nejlepší na konec. Bohužel to ale neplatí v tomto případě. Zvlášť špatná je situace vzadu na centrálu, kde se dá jen štelovat předpětí asi o 1 cm. To taky vřele doporučuji udělat hned po koupi jako první. Ten 1 cm Vám po přepákování udělá cca 3,5 cm navíc vzadu. A taky Vás to zbaví pocitu, že jste si místo na motorku sedli do pytle peří. Bohužel centrál netrpí jen silou pružiny, ale i tlumícími schopnostmi. Ano, dá se na tom jezdit, ale čím víc člověk tlačí na pilu, tím více se nedostatky projevují. Po přejetí nerovnosti ve vyšších rychlostech se podvozek chová, jak kdyby následovaly další dvě. Prostě je to uhoupaný. Situaci jsem se rozhodl řešit objednáním centrálu od předního britského výrobce, který mimo jiné, dodává své výrobky i do ASBK. Je to konstrukce s dělícím pístkem a štelovatelným odskokem a kompresí v jednom. No už aby dorazil. Lze doplnit hydralikou pro štelování předpětí, což bych ocenil např při tandemu. Přístup ke štelování předpětí je bohužel jako k penězům. Tedy buď s tím otáčet po milimetrech a nebo to vyndat. Obojí nějaký čas zabere...
Ve předu je situace nepatrně lepší. Tlumení, odskok opět slabé, ale tolik se to neprojeví při jízdě, jako zadek. A ačkoliv nic z uvedeného není štelovatelné, je situace řešitelná výměnou oleje. Tedy už v mé levé šavli koluje hustší tlumičový olej SAE 15W. Předpětí je ještě otázka. Uvidím, jak se to bude chovat s novým centrálem. Zatím si jen preventivně oměřím vnitřní průměr struny a vnitřní průměr trubky. Už mám nějaký hliník na výrobu podložky. A protože měření dělá vědění, promluvím i řečí čísel. Hodnoty (už po dotažení centrálu) jsou překvapivě stejné předek i zadek, tak uvedu jen jedny.
sSAG: 4 cm - 15,4 %, dSAG: 7,5 cm - 28,9 %
Pro představu, bez dotažení centrálu, jde zadek po usednutí z celkového zdvihu 26 cm o 11 cm dolů. Jo a to jsem ještě štíhlej 180/77

Pryž od IRC se v terénu chovají lépe než H-02 od majtejse, ale né o moc. Samozřejmě dá se vše, bláto, mokrá tráva... jen prostě pomaleji a s větší dávkou strachu. Což zase ale na druhou stranu nemusí být na škodu, když je člověk opatrnější a jede pomaleji . Na suché silnici (na mokré jsem zatím nejel) IRC prakticky nejsou poznat od jiné silniční gumy. To je příjemný.

Ergonomie řidítek není úplně ideální, to platí zvlášť při jízdu ve stoje, kterou já praktikuji minimálně, proto jsem to dosud neřešil. Řešení do budoucna jsou dvě. První a jednodušší bude vypodložit je. Alternativně osazení vyvýšenými aftermarket řidítky.

Zvuk z výfuku je za mě příjemné překvapení. Krásný chrapláček o rozumné hlasitosti. O výměně tedy neuvažuji a to i z důvodu, že ani jeden z dosud dostupných nemá úchyty na kryty výfuku. Což považuji za důležité, výfuk je vysoko a hrozí popálení a bez krytů by rovněž moc nešly nějaké textilní brašny na volno bez nosiče. Dostupné jsou aktuálně Arrow, ten jediný s homo a pak ještě FMF a MotoX z Thajska bez homo. Otázka je i, jak by se to chovalo ohledně směsi.

Závěr.
Kde se motorka cítí dobře? Všude. Ostatně od toho je to dualsport. Brno na tom snad nikdo nepojede a dálnici nahradí okreskou. Nebo pokud nevadí, že vás budou brát i kamiony, tak se nejspíš dá. Já to zatím nezkoušel.
Pro info spotřeba min po silnici 3. Reálně 3 - 3,5. Terén nemá cenu uvádět.