SWM Superdual (2024)

Tahle motorka si na nic nehraje. Je to doslova cestovní enduro. Všechno na ní má svůj praktický účel a není tam nic navíc. Přitom je s ní zábava i na silnici.

Více fotografii

Motorka koupena od Hale, s.r.o.

Výška jezdce: 185 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Kove 450 Rally: Dost jsem na ní čekal. Zatímco jsem ležel doma s nohou v sádře, šla do prodeje a na yt se začaly objevovat první recenze. Věřím, že je to dobrá motorka, ale je to stroj pro lidi, co uměj jezdit.
CFMOTO 450MT: Kdyby nešel Superdual letos do prodeje, možná bych teď měl v garáži tuhle motorku. Ale proti Superdualu u mě neměla šanci. Menší výkon, barevný diplej, kola 21/18” a opět hmotnost skoro 200kg.
Honda CB 500X: Jednu jsem už měl. Ale chtěl jsem něco lehčího, výkonnějšího a schopnějšího mimo asfalt

První dojmy - Můj první dojem? Vypadá líp než na fotkách. Zpočátku jsem bojoval s řadičkou. Hlavně hledání neutrálu bylo dobrodružství samo o sobě. Po více než 300 najetých kilometrech si řazení docela sedlo a neutrál tam většinou padne na první či druhý pokus. Řekl bych, že motorka je svou velikostí ideální pro postavy 180 až 190cm. Já jí mam tak akorát abych dosáhnul celými chodidly na zem. Vyšší postavy už by ale mohly mít problém vtěsnat kolena do vybrání v nádrži. V horším případě narazí koleny na ten padací rám. Motorku jsem dostal celkem tvrdou. Větší nerovnosti žehlí bravurně, ty drobné jsou cítit. Ale zase se předek moc nepotápí na brzdách (méně než CB500x). Další z věcí, kterých si všimnete hned, jsou čínské pryže značky Timsun, které se zdají být ideální na TET. Vzhledem k absenci nápisu tubeless předpokládám, že to budou klasický dušáky, jak je ostatně u tohoto typu obutí zvykem. Pokud byste chtěli přejít na bezduše, bude potřeba 3M páskou utěsnit střed ráfků: https://www.amazon.com/dp/B00w vnwna4/

Motorku bych doporučil pro - Pro ty kdo chtějí na motorce cestovat cestou necestou. Kdyby nebylo tak obtížné a drahé na motorku sehnat třeba plasty (jiné než blatníky a kryt světla) a plastovou nádrž, řekl bych, že je to i dobrý základ na stavbu motardu. Přeci jen ceny KTM/Husqvarny/GasGasu 700 jsou zhruba o 150 tisíc jinde a za sto padesát litrů už si člověk může dovolit hodně kvalitních doplňků.

Doplňky na motorce - Voděodolný uni držák na telefon Interphone na hrazdu
Řídítka Stage6 Fatbar Design
Gripy X-GRIP braaap s otevřeným koncem
Donuty Stage6
Závaží do řídítek noname z temu
Pneu Mitas Terra Force-R
Sada bílých plastů z Husqvarny SMS 630
Nádrž z Husqvarny TE/SM 630 (identická s SWM RS650)
Sedlo z Husqvarny SMS 630
Termopáska na výfukové svody
Sada polepů od Bold Designz

A naopak z motorky zmizely:
Centrální stojan
Dřzáky kufrů
Horní padací rám
Zadní nosič
Ventilátor levého chladiče
Kryty výfuků
Držák SPZ

Přesnější popis koupených dílů na úpravu najdete v deníku motorky

Recenze

Proč jsem si vybral právě SWM Superdual? Motorku mám mimo jiné také na delší cestování a lákají mě krom švédských šotolinek též nezpevněné cesty vysoko v horách (například Bosna, Albánie, Řecko,…). Celkem dost jsem čekal na uvedení motorek jako CFmoto 450 MT a Kove 450 Rally. Malého Lucky Explorera od MV Agusty jsem se bohužel nedočkal. A další podobné motorky mě vždy odradí buďto velkou hmotností nebo cenou. Oproti tomu SWM Superdual T váží 169 kg suché hmotnosti a 185kg včetně všech náplní a s plnou nádrží.

Proč jsem ale nakonec zvolil to SWM?
1. Jedná se o roky osvědčenou techniku původem z Husqvarny te/sm 630. Takže sehnat na ní někde nějakej náhradní díl není o moc těžší než třeba na KTM
2. Všechny ostatní zvažované motorky mají zdvihový objem okolo 450cc. Tak nějak jsem se chtěl vymanit z té skupiny A2 a výkonově si o fous přilepšit. Ne že by mi CB500x výkonově nestačilo, ale když už jsem se dostal do situace, že už zase vybírám novou motorku, chtěl jsem se o kousek posunout dál a dostat se přes ten 35kw limit
3. Každopádně jsem chtěl motorku, která bude lehčí, bude mít větší zdvihy a z výroby prostě bude určená více pro cesty mimo asfalt. Co si budeme nalhávat, CB500x je motorka na asfalt. Alespoň v té konfiguraci, jak je z výroby. Zároveň jsem ale netoužil po motorce s koly 21/18”, protože motorku mam i na blbnutí kolem komína a reálně ta motorka stráví víc času na asfaltu než mimo něj, takže ráfky 19/17” mi přišly pro mé ježdění akorát.
4. Preferuju jednoduchost, tedy motorku s co nejmenším množstvím elektroniky. Protože co na té motorce není, to se nemůže rozbít. A elektroniku si nikdo normální někde na cestách neopraví. Zářících barevných displejů mam dost z práce a z domova, motorka by nic takového mít podle mě neměla. Chybí mi tak snad jen ukazatel zařazeného kvaltu.

SWM Superdual je takový unicorn a je potřeba tu motorku pochopit. Pak nebudete mít nesmyslná očekáváni a nebudete ji srovnávat s nesrovnatelným. Narozdíl od všech těch dvouválcových cendur má tahle motorka základ v ostrém enduru/supermotardu, který je přestavený na "cesťák". Tři čtvrtiny motorky jsou pořád ta stará Husqvarna, než jí znásilnilo BMW motory Rotax a následně z ní KTM udělala kopii svých vlastních strojů. Rámem a motorem počínaje a světlem a zpětnými zrcátky konče. Pozastavovat se tak nad tvarem zpětných zrcátek, jak to často někdo dělává, tedy nedává moc smysl. Sice nejsou nejhezčí, ale jsou to ta samá zrcátka co se dávala na původní Husqvarny a na skutečné cestování jsou dobrá, neb je v nich dobře vidět co se děje za vámi. Co naopak smysl má a nad čím by se tak človek pozastavit měl, jsou ty rozdíly, které SWM a konkrétně Superdual oproti tehdejší Husqvarně te/sm 630 odlišují:

Po technické stránce je velký rozdíl v použitém vstřikování a přední vidlici. Husky měla vidle od Marzocchi, zatímco SWM má Fastace. Zadní centrál je v obou případech od značky Sachs. Přední i zadní odpružení je každopádně stavitelné. Předek je stavitelný v odskoku a kompresi. Zadní centrál je stavitelný v předpětí a odskoku . Zdvihy jsou 210/220 mm a světlá výška díky výfuku, který kvůli jednotce ABS nevede bokem ale pod motorem, klesla na 18 cm. Motor má původ v Husky 610, následně prošel modernizací modelu 630 a označení 650 je jeho posledním vylepšením. Některé mouchy, kterými trpěly Husqvarny 630 tak byly odstraněny. Proto například spojka z husqvarny 630 na superdual nepasuje. Drobné rozdíly tedy na motoru Bialbero mezi verzí 650 a 630 jsou.

Z hlediska designového rozdílu je nejvíce patrná jiná nádrž a sedlo. Nádrž má samozřejmě větší kapacitu, konkrétně 18 litrů. Sedlo je dělané tak, aby bylo oproti původnímu komfortnější. A opravdu musím říct, že mě po půl dni stráveném na motorce zadnice nebolela. Když už zmiňuju sedlo, jeho výška od země je skoro 90 cm (895mm přesně).
Dalším významným rozdílem je ten nápadný padací rám, chycený přímo na hlavní rám motorky. Je tam přišroubovaný, kdyby tam chtěl někdo dát třeba 25-litrovou safari nádrž pro Husky 630 nebo SWM RS 650, tak to po odšroubování horní části padacího rámu teoreticky lze.
Specificky v případě modelu 2024 je jiný též displej. Konečně zmizel ten starý z Husqvarny a motorka dostala hezčí s grafickým znázorněním otáčkoměru a s oddělenou signalizací blinkrů. Jinak je ale na zobrazené údaje zhruba stejně strohý. Krom rychlosti a otáček už je tam jen čas, ujeté kilometry a indikace množství benálu v nádrži. Každopádně účel plní skvěle, čitelnost je dobrá za všech světelných podmínek. Vybrat si můžete z modrého či červeného podsvícení. Po pravé straně pak najdete nenápadnou krytku a pod ní USB port pro nabíjení mobilu či navi.

A tím se konečně dostávám k jedné zásadní věci, a to servisnímu intervalu. Servisní interval této motorky je 5000km. Je to zkrátka dané původem motoru. Věřím, že řadu potencionálních kupců to odradí. Dost jsem o tom přemýšlel a nakonec mi řada pozitiv toto negativum převážila. I kdybych měl v nejhorším měnit olej 2x za sezónu.

Dojmy a pojmy:

Spojka
S motorkou mam najetých prvních 300km. Někdo někde psal, že jde spojka ztuha. To je pravda tak napůl. Určitě jde mnohem víc ztuha než na tolikrát zmiňované Hondě. Ale nedá se říct, že by byl chod tuhý. Dá se ovládat dvěma prsty, já používám tři. Nicméně je pravda, že když strávíte v sedle půl dne, tak už se to projeví.

Vibrace
Zaměřil jsem se na ty vibrace. Nejvíce jsou patrné na nádrži. Pokud nebudete mít přitisknuté nohy k nádrži, tak to nevadí. Na druhém místě je sedlo. Je to cítit, ale dá se to. Ani po dvou hodinách v sedle bez přestávky jsem v zadnici necítil žádné mravenčení. Na třetím místě jsou řídítka. Pokud jedete cestovním tempem, to znamená otáčky motoru držíte mezi 3000 a 4000 rpm, tak jsou vibrace v řídítkách minimální, skoro je nevnímáte. Při 5000rpm už naberou na intenzitě a to už vnímáte. Na posledním místě jsou stupačky. Tam je intenzita vibrací na takový úrovni, že můžeme dělat, že tam žádný nejsou.

Převodovka
Zpočátku mi chyběl ukazatel zařazeného kvaltu. Nicméně převodovka je tak jednoduše odstupňovaná, že už mi ani nechybí. Jak jsem již psal, při normálním cestovním tempu se člověk drží mezi 3 a 4 tisíci otáček. Na dvojku má motorka při 3000rpm 40km/h, na trojku 50km/h, na čtyřku asi 60km/h, na pětku asi 70km/h a na šestku 80 km/h. Při 100km/h motor na šestku točí rovný 4000rpm.

Plexi
Trochu jsem se toho nenastavitelného pexi štítu obával, ale obavy byly zbytečné. Dá se říct, že při mé výšce jde vítr od krku nahoru. Takže to nepouští žádný turbulence na helmu.

Ergonomie
Řídítka jsou široká a skoro rovná. To mi vyhovuje. Pozice je přirozeně vzpřímená, takže záda nebolej. Nohy mají v kolenou úhel lehce přes 90°.

Spotřeba
Papírová spotřeba je 4 litry na sto. Věřím, že při klidném cestovním tempu to odpovídá realitě. Někde mimo asfalt nebo při blbnutí to samozřejmě poleze nahoru. Přesněji jsem to neměřil, ale těch mých prvních 300km zhruba tomuto údaji odpovídá, spíše bych řekl že jsem lehce přes. Zajímalo by mě, pokud bych jel fakt dálku, jestli bych se dokázal dostat pod papírovou spotřebu jako u CB500x (3 litry oproti udávaným 3.6).

Zvuk a hluk
Ohledně zvuku nemam co vytknout. Dva sériové laufy jsou také dědictvím po již tolikrát zmíněné Husqvarně a jejich výrobcem je Arrow. A i když po vizuální stránce nejsou nic extra, zvuk je na dnešní euro5 poměry pecka. Motorka je též poměrně hlučná, papírově má tuším 92dB. Katalizátory jsou v to to případě součástí tlumičů, což znatelně zvyšuje jejich hmotnost. A to celé se násobí dvěma. Případná výměna tlumičů výfuku tak bude znamenat v první řadě citelné odlehčení.

Co se mi na motorce nelíbí?
Moc toho není, ale něco málo se přece jen najde:
Pod sedlem není místo snad na nic. Řekl bych, že se tam asi nevejde ani ta pidi motolékarnička.
Málo originálních i neoriginálních doplňků. U neorigo doplňků často SWM v nabídce filtrování podle výrobce motorky úplně chybí a pod Husqvarnou zase typ 630 kvůli svému stáří chybí rovněž. Origo doplňků na tuhle motorku moc koupit nejde. Nenašel jsem dokonce ani blbou 12V zásuvku, která by se strčila do tý předpřipravený díry se záslepkou. Vyhřívané gripy zrovna tak nejsou. Našel jsem ale za 1800,- komfortnější sedlo. Osobně ho ale potřebovat asi nebudu. To původní mi nedělá problém. Při delší cestě spíš víc trpěly ty skrčené nohy než muj zadek.
Jak je vzadu malá rozeta s 38 zuby, tak má motorka celkem vysokou minimální volnoběžnou rychlost a popojiždění s naloženou motorkou spolu s plechovkama v zacpaném městě se stává utrpením. Pokud by chtěl někdo Superdual na dojíždění do práce, tak to asi bude chtít dozadu supermotardovou rozetu. Právě zpřevodování motoru je dědictví z Husqvarny SMS 630.
Přední světlo moc nesvítí. Asi proto tam v základu montují ta pomocná světla na padací rám. Nicméně není problém masku vyměnit a dát tam třeba klasiku ala KTM. Nebo třeba LED žárovku (tuším že je tam H4). Osobně mam té masky ala KTM plný brejle a i když maska poděděná po Husky 630 byla terčem kritiky už v době svého uvedení, líbí se mi na ní právě ta odlišnost od všeho ostatního.

Na co si dát bacha? Co čekat při velkém nájezdu.
Po motorové stránce jsou velkým strašákem ta filtrační sítka. Konkrétně to na straně spojky. Je dobré ho kontrolovat minimálně s každou výměnou oleje (což byste měli dělat tak jako tak) a pokud se zlomí, je lepší ho úplně vyndat, protože pokud ho tam dál necháte, může se začít rozpadat a uvolňovat kovové částečky, které následně poškodí zbytek motoru, což by byla škoda. Nehledě na to, že toto sítko bývá čisté a nic se v něm zpravidla nezachycuje, takže je tam vlastně zbytečně a slouží jen jako prevence.

Druhá problémová věc jsou šrouby držící podsedlovku. Určitě je dobré dát tam nějaké hodně kvalitní vysokopevnostní šrouby (M8x80 btw), dělenou podložku a ještě to podpořit modrým locktitem a pravidelně kontrolovat. Hlavně to spodní uchycení, které drží také stupačky spolujezdce. Původ motorky je známý a ani te 630 a ani sms 630 zkrátka nebyly biky určené pro kdo ví jakou zátěž. Pokud jste nomádi a plánujete motorku hodně zatížit zavazadly, je dobré preventivně zesílit horní uložení zadního tlumiče.

Dobré je také sledovat opotřebení spojky. Konkrétně problémem mohou být vymačkané pružinky, které jsou uložené v krátkých retainerech. To je dědictví ještě po Husqvarně. A spojkový koš je made in Czech Republic, takže tady se máme za co stydět. Jinak samotné spojkové disky jdou použít třeba z Hondy CRF450 a dalších japonských motorek a je jich 8.

Po internetu hodně lidí kritizuje přední vidle od FastAce. Ve skutečnosti po hardwarové stránce špatné nejsou. Stačí v nich vyměnit olej za 7.5W a dát tam těsnění od SKF a začnou fungovat a budou spolehlivé jako značkovější konkurenti. Opět se šetřilo na nesprávném místě a oprava je vcelku levná. V každé vidlici je pak 460ml oleje. Vidlice je potřeba pravidelně odvzdušňovat. Opět se dá levně pořídit odvzdušňovák na stisknutí a opět pasuje ten z Hondy CRF450 https://www.amazon....ECVHQJJDXI&psc=1

Pozor na tlakové mytí. Mohlo by se stát, že se voda v důsledku vysokého tlaku natlačí kam nemá a následně v důsledku špatného kontaktu v nějakém konektoru přestane fungovat napřiklad snímač rychlosti a ABS. Rychlost se totiž bere z čidla na předním kole a stejné čidlo též zásobuje daty systém ABS.

Co naopak problém vůbec není
Lidé se často děsí častých kontrol ventilových vůlí. Pokud motor nepřehřejete, není se čeho obávat. Maximálně výfukové ventily mívají tendenci k menším vůlím, ale většinou se vůle nemění i po několik desítek tisíc najetých kilometrů. Zrovna tak jsou pryč časy, kdy se musel měnit rozvodový řetěz. Prakticky se jen kontroluje, ale od časů Husky 630 není znám případ, že by řetěz selhal.
Pokud si tedy dáte pozor na zmíněné slabiny, dá se říct, že jde o spolehlivý stroj.

Stojí to za to?
Ano stojí. V zásadě stačí několik vcelku drobných vylepšení, na která zbývá díky nízké pořizovací ceně rozpočet a motorka nabere grády. Prodejní cena je zkrátka paradoxně největším nepřítelem této motorky. Stačilo by použit několik o fous dražších těsnění a ložisek, oleje do vidlic a šroubů a spousta problémů s motorkou by úplně zmizela.

Základní výbava:
Padací rám
Kryt pod motorem
Blástry
Mlhovky
Centrální stojan
Stavitelné odpružení
Zadní nosič