Vespa PK (1985)

Po zkušenosti s Vespou PK 50 Automatica jsem se rozhodl pořídit tu samou, ale v největší poskytované kubatuře s automatickou převodovkou. Moc jich po světě neběhá a tak mi trvalo poměrně dlouho než jsem na nějakou za rozumný peníz a v čechách narazil

Více fotografii

Výška jezdce: 180 cm

První dojmy - Oproti mé 50ccm Vespě to byla taková otlučená, rozkodrcaná, chřastivá motorka, co z ní tekl olej a stopu držela tak "za čtyři", ale počítal jsem s problémy a nějakou formou renovace, jak jsem zvyklý, takže to nebyl až takový problém. Prodejce navíc ještě než jsem se vůbec zajímal snížil cenu o deset tisíc, tak bylo rozhodnuto poměrně rychle.

Recenze

Jedná se o originálně řešený a velmi zajímavý kus techniky. Dokonce, a o tom níže, jsem měl možnost se podívat nejen pod kapotu, ale přímo do převodovky. Největší zajímavostí u tohoto typu Automatica (nebo i Plurimatic) je v tom, že obsahuje automatickou převodovku CVT. No na tom by nebylo až tak moc zajímavého, krom toho že se vyrobily v poměrně malém počtu kusů (což je problém ohledně ND) a většina modelů PK jsou s manuální převodovkou. Ovšem zajímavé je samotné řešení. Krom toho že pro mě jako strojaře byl samotný pohled na vysokotlaké hliníkové odlitky karterů hodně uspokojivý pohled skvěle odvedeného řemesla a jasným odkazem na leteckou výrobu, tak mě fascinovalo, že krom tradiční odstředivě stavitelné řemenice na klice motoru, řešené však originálním způsobem bez klasických válečků, tak dolní řemenice používá nikoli vinutou kontrapružinu, ale pružnou lamelu. To však není v rámci regulace převodu všechno... uvnitř převodovky najdete olejové čerpadlo, které tlakově ovládá přes rotační píst axiálně posuvnou hřídel dolní řemenic a zároveň je na této hřídeli jako další prvek odstředivě-posuvný mechanismus. A aby toho nebylo pro složitost ještě méně, celý mechanismus lze zablokovat plynovým ovládáním v poloze vypnutého plynu. Díky ovládání olejovým čerpadlem mě i překvapilo, že olejová náplň musí být olej pro automatické převodovky. Což jsem nejprve považoval za nějaké nedorozumění, než jsme pochopil funkci tohoto složitého mechanismu ovládání CVT převodovky. Díky tomu všemu jsem úplně poprvé vidět tři hřídele na vstupu do převodovky... tedy jednu hřídel a dvě trubky v jedné ose. Vnější hřídel přes mechanismus s excentrickými válečky přenáší pohyb startovací páky přes CVT na klikovou hřídel. Prostřední hřídel přenáší od řemenice přes odstředivou spojku sílu motoru do převodovky a středový hřídel ovládá zmíněnými mechanismy pohybu otevření dolní řemenice CVT. Zároveň lze úplně mechanicky odpojit zadní kolo, na hřídeli kola od veškerých převodů, k čemuž slouží levý grip motocyklu. Jedná se zřejmě o technickou nutnost kvůli ručnímu posouvání motocyklu, kdy mechanismus převodovky brzdí v pohybu motocyklem. Klasicky se jedná o motocykl s oběma letmo uloženými koly (jako všechny PK a PX), přední kyvnou vidlicí. Motor je krásný kompakt, který obsahuje vše co potřebuje motocykl mít. Tedy na kyvné ose má nezávislou elektroinstalaci, motor, převodovku, kolo i výfuk. Technicky zajímavé je, že má oddělenou nádobku na olej a podávací olejové čerpadlo, které vstřikuje olej do sání ke klikové hřídeli. Sání je na svou dobu poměrně pokrokově osazeno planžetami jazýčkových ventilů. Díky celkovému uspořádání je válec pro modely Automatica nekomaptibilní s klasickými modely s manuální převodovkou. Zaujalo mě, že byly použity celohliníkový vzduchem chlazené žebrovaný válec s pracovní plochou potaženou nicasilem. Což mě tedy opravdu překvapilo u takovéto lidové motorky vyrobené v první polovině 80tých let. Palivová soustava má zajímavost, že je úplně uzavřená a její odvzdušňování při podávání paliva zajišťuje nasávání vzduchu přes karburátor tou samou hadičkou, kterou podává benzín. Což mě při opravě dost potrápilo, protože na hadičce pak nesmí být žádná smyčka, kde by se hromadil vzduch. Tento model už má klasické CDI, tedy odpadá seřizování předstihu a údržba kladívka. Už během nákupu jsem si všimnul velkého úniku oleje a promaštěnost podvozku. Ani jsem se na to nezeptal, protože jsme předpokládal netěsnost palivové olejové nádobky. No, nakonec se ukázalo že to byla chyba, protože pochybuji že majitel nevěděl, že je prasklé víko převodovky, jak se později ukázalo. Nechápu proč, ale někdo se vrtal v převodovce (vše tam bylo OK) a po vzoru lidí, kterým by se mělo nas*at do rukou a týden je nepustit k vodě, někdo zřejmě místo aby víko doklepnul na své místo si "ulehčil" práci a do pozice ho dotahoval soustavou šroubů víka až na jednom místě vzpříčený tenokstěnný odlitek prostě prasknul.. jo, holt mnoho povolaných, málo vyvolených. Problém byl v tom, že odlitek je skutečně tenoučký a obsahuje i nalité a vybroušené tělo válce rotačního pístu ovládání řemenice... naštěstí se tou dobou objevil v itálii originální, nepoužitý kus za pěkných cca 2tisíce kč, tak za dva týdny byl u mě doma a po v CAD nakreslení těsnění a jeho vyřezání na laseru šla převodovka do kupy s novým víkem převodovky, revizí vnitřku a opravy vejfuku, zpět do provozu. Vejfuk mi dvakrát upadnul, protože byl již neumětelsky svařovanej a díky tomu že se opíral o šroub olejového čerpadla, tak byl předepjatej a trpěl na cyklické roztržení svodu. Využil jsem že byl demontovaný a tak jsem svařil svod, aby se nikde neopíral. Nakonec jsem vlastně rád, že měla motorka takovou závadu, protože to vedlo k tomu, že s ní za ta dlouhá leta najezdili majitelé hodně málo a díky tomu je válec ve skvělé kondici. Řešit třeba repasi nicasilu válce by byl asi dost drahej špás, když žádné náhradní už neexistují. Ona ta motorka byla tak strašně otlučená a příšerně opravená (z fotek to není tak patrné), že jsem nakonec letos na jaře (2024) vyměknul, znovu motorku odstrojil, karoserii symetricky porovnal, vyklepal aby se použilo pro vyrovnání co nejméně kitu (to byla šichta) a v současné chvíli je bohužel pouze v základu a vybroušená k dalšímu lakování.