851 je něco jako zakladatelka rodu ducatích superbiků. Pro ty platí čtyřventilové hlavy motoru, kapalinové chlazení a vstřikování paliva. V r.1988 s tímto začala Ducati závodit v tehdy nové sérii WSBK. A toto je nezávodní verze „biposto“.
Motorka koupena od FIRMA:Ing.Zdenek Polášek - Motocentrum ( - Bral jsem od něj již předtím devítikilo a tak jsem věděl, že prodej bude bez problémů.
Výška jezdce: 167 cm
První dojmy - První co mi prolétlo hlavou, když jsem odjížděl od prodejce: „...ty stupačky jsou ale fest vysoko“ a pak během jízdy přes Červenohorské sedlo jsem se ujistil, že pozice za řídítky vůči sedadlu není až tak extrémní. Za jízdy je to jiné než byla zkouška na místě u prodejce, to se mi zdály řídítka dost nízko. A také jsem zkusil reakci na plyn a do 5 tis. ot./min. je to takové kultivované, nad 7 už to slušně jede. A ještě mi cestou chybělo něco jako jistota od podvozku, ale co taky chtít od více jak 30 let staré motorky…
Motorku bych doporučil pro - Pro sběratele, možná pro fanoušky starých závodních motorek a taky pro ty co dají přednost syrovosti před uhlazeným projevem při jízdě. Proto ji doporučuji mít až jako druhou nebo třetí motorku v garáži.
Doplňky na motorce - Pro nižší váhu jsem dal koncovky výfuků od SilMotoru (čímž došlo k odstranění stupaček spolujezdce), jsou namontované dobové menší zadní blinkry (aby zvednuté SilMotory nekolidovaly), zadní karbonový blatník, děrovaný kryt spojky ze slitiny hliníku a LiFePO4 akumulátor. Nasazeny jsou plně plovoucí přední brzdové kotouče.
Recenze
Když v r. 2016 vyšel v listopadovém Motorbiku test ‚Ducati 851 SP3 vs. Ducati 1299 Panigale‘ , nezůstalo to u mne úplně bez následků: začal jsem více sledovat inzeráty s 851. No a na začátku ‚kovidového‘ června 2020 jsem si jednu dovezl domů. Bylo následně nutno udělat hodně (opravdu hodně!) čistících úkonů a navěsit nějaké doplňky, abych byl spokojen se vzhledem veterána 
. A předchozí majitelé? Nevím, historie tohoto stroje pro mne zůstává zahalena závojem tajemství.
Motor je první ‚desmoquatro‘ od Ducati, má podle TP udávaný výkon 85,6 k při 8500ot/min. V první polovině otáčkového spektra není zrovna přesvědčivý, no po šesti a rozhodně po sedmi tis. chytne druhou mízu a pocitově bych mu hádal spíš přes 100 koní, jak chtivě jde do otáček! Ale změřené to nemám a na pocity se nehraje.
Motor má odstraněný horní kryt airboxu a použit je vysokopropustný vzduchový filtr. Hadice přivádějicí vzduch od otvorů v přední masce kapotáže jsou na filtr jen laxně položeny. Ale funguje to, takže neřeším.
Bylo nutno upravit volnoběh (nastavit jej vyšší), protože než se motor zahřál, tak bylo potřeba jej držet plynem na 2-3 tis. ot./min., jinak to chcípalo. Nyní je volnoběh OK i na studeném motoru. Přesto jedna věc zůstala: neutrál se hledá hůře, dokud je motor studený, po zahřátí tam pak jde intuitivně, bez nutnosti se na to soustředit.
Podvozek je komplet Marzocchi. Přední je ‚klasická‘ vidlice M1R, kde odskok je v pravé vidli s možností nastavení (4 pozice) a komprese v levé. Na horních zátkách jsou pak ventilky, asi na dofouknutí a tím doupravit chování předního odpružení. Zadní odpružení/tlumení je uvedeno pod názvem Duoshock, kde lze nastavit odskok (7 pozic), kompresi (10 pozic), předpětí pružiny a pomocí otáčení extendru upravit progresivitu přepákování. Tady si hračičkové přijdou na své .
Důvod nejistého podvozku (při cestě z Jeseníku) byl odhalen při servisu předních vidlic. Oleje bylo cca 1/4 oproti tomu co je uvedeno v manuálu a aby to trochu fungovalo, byl odskok nastaven na pozici 4 (tj. nejtvrdší). Jestli toto řešení mělo nějaký důvod, např. vyhovovalo předchozímu majiteli, to nevím. Mně to takhle nastavené nesedlo vůbec. Takže, po vyčištění od předchozího podezřelého obsahu, byla hladina tlumičového oleje dána podle manuálu a odskok nastaven na pozici 2. A hle… pohyb předních vidlic při jízdě je v symbióze se zadním odpružením a já už zase poznávám, že jedu na Ducati!
Brzdy od Bremba patří k tomu nejlepšímu, co se tehdy dávalo na silniční motorky. Určitě by vyhověly i na okruhu, ale tam jsem s tím ještě nebyl. Zatím jsou moje zkušenosti takové, že pro silniční ježdění s převahou vyhovují a ani při svižné jízdě nevadnou. Dokonce i zadní je použitelná, není jen pro okrasu.
Jak se teda s veteránem jezdí? Tak co musím uvést hned na začátek, že jako veterán to jízdně rozhodně nepůsobí. Sice s tím není ten pocit jako ze současných motorek, to ne, ale jede, brzdí, zatáčí přirozeně a vše na ní jde lehce, s ničím se neperu. Je zde ale navíc něco jako přímé spojení s motorkou při jízdě. Domnívám se, že u superbiku by to tak mělo být vždy a to bez ohledu na výrobce, tady u té 851 je to spojení trochu více neučesané /syrové/. Je také třeba počítat s tím, že pokud to neodhadnete na brzdách nebo se něco děje při akceleraci na špinavém povrchu, tak záleží na vaší reakci, jak se s tím poperete. Tato motorka za vás nic nevyřeší jako u současných strojů, takže žádné „hledání limitů“ . Nicméně, tato starší, jakože ‚závodní dukna‘ u mě způsobí, že po usednutí za řídítka nějak zapomenu na všechna dobrá předsevzetí, co jsem si dal před cestou do garáže. V mysli dojde k transformaci do polohy ‚závodník‘ (ano, ty uvozovky zde jsou schválně...) a pak s tím ‚veteránem‘ zkouším, jak se před více jak třiceti lety jezdilo. A tipnu si, že si to tehdy asi hodně užívali...
Ona ta 851 jde do zatáček tak ochotně a přitom není tak přísná v oblouku jako 996. Je to takové to „kam se podívám, tam jedu“, v tom mi vzdáleně připomíná malého Monstra, co jsem měl před mnoha a mnoha lety. Nicméně je stabilní, podřazení kvaltu v náklonu nemá na průjezd zatáčky vliv. Přitom stále je možná v zatáčce korekce i malým přenosem těžiště za řídítky.
Pro předjíždění je třeba podřadit. Vlastně se zde při jízdě řadí docela často, motor nemá ‚hutný střed‘, čili i s otáčkami kolem 5 t/min. se jede spíše klidná jízda, takže pro sportovní jízdu je třeba kvalty neustále měnit. Převodovka je ovšem přesná, kvalty tam jdou lehce, vše kolem řazení je tak přirozené, že na to ani nemyslím.
Každé vyvedení na projížďku je pak pro mne svátek, okořeněný zvuky od otevřeného airboxu a hlubokým duněním z koncovek výfuků. Spotřeba mi vychází zhruba na 7l/100 km a nedaří se mi dostat ji níž. Nevím, co dělám špatně 
.
Nevýhodou u takto starých motorek je, že se na ně vše hůře shání. Pro ilustraci: po úpravě bočního stojánku (aby nebyl samozaklápěcí) sháním spínač pro možnost signalizace polohy stojánku a na stroje z počátku 90‘ let prostě nejsou. Ale toto bude vyřešeno, nemám obavy…
A ještě pár detailů: nádrž je ‚hliníková‘ s tankovacím uzávěrem bez zámku (zase pár gramů ušetřeno…), ve zpětných zrcátkách je dobře vidět. V tom, kolik je místa pod sedadlem spolujezdce, by mohla 851 vyučovat designery aktuálních motocyklů. Tak jak ji nyní mám, v současném provedení, se jedná o stroj jen pro řidiče a neplánuji to vracet na ‚biposto‘.
Krásná
Když 634 je Konopnice, tahle Ducna je Moulinovka ? 851 se mi fakt velice líbí, SBK klasika, rudé kapoty a bílá kola
Těší mne, že se snad líbil můj článek. A koukám, že jsi menší, protože já se na kamarádovu 851 sotva vešel.. Pravdou ale je, že měl jiný set stupaček. Užívej nádherný stroj!