Kawa75 píše: ...zatím dost důvodů proti DI, to aby kompletně překonstruovali hlavy...

Blbost, kvůli vstřikovači není třeba překonstruovávat celou hlavu. U celé řady motorů bylo přímé vstřikování "naroubováno" na motor, aniž by do konstrukce zbytku hlavy bylo výrazně sáhnuto (např. Renault F4R kontra F5R). Vstřikovač se obvykle umisťuje téměř kolmo k ose válce do prostoru pod/mezi sací ventily. Problém u motocyklů může být spíš to, že vstřikovač zvětšuje zástavbové rozměry motoru, navíc je nutné do jeho blízkosti umístit ještě další rozměrné prvky - vysokotlaké čerpadlo (poháněné od kliky) a regulátor tlaku.

Druhá výtka článku směřuje k údajné neschopnosti přímého vstřikování krmit vysokootáčkové motory. K tomu bych dodal, že výhradně přímé vstřikování (nikoliv kombinované) mají i motory pro F1, které rozhodně velmi vysokých otáček dosahují. Jasně, cena a životnost těchto vstřikovačů asi zatím neumožňuje jejich použití v sériové produkci...na druhou stranu, ne všechny motocyklové motory točí 14.000 ot/min

Obecně je přímý vstřik technologie, která umožňuje zvýšit točivý moment/výkon, nebo v dnešní pošahané době spíš zachovat moment/výkon při splnění čím dál přísnějších emisních norem, takže se jim IMHO postupem času nevyhneme. Mimochodem, tímto závěrem končí i článek, který tu odkázal Seikos

JohnnyS08 píše: .... Obecně je přímý vstřik technologie, která umožňuje.......... v dnešní pošahané době spíš zachovat moment/výkon při splnění čím dál přísnějších emisních norem, takže se jim IMHO postupem času nevyhneme.....

Nebylo by od věci namísto výrobníku NOx a mikrosazí, pardon, přímovstřiku, přesvědčit vedení evropského lidu, že tudy cesta rozhodně nevede

JohnnyS08> Dovolím si s tebou v některých bodech nesouhlasit. První je důvod použití. Nejsou to emise, ale automobilky jsou tlačeny pod pokutou ke snižování spotřeby ve formě absurdního snižování limitů CO2. Zvýšení účinnosti motoru je podmíněno vyšším kompresním poměrem v režimu částečného zatížení a vrstvením bohatosti směsi ve spalovacím prostoru. S tímto se laboruje už mnoho desítek let a přímý vstřik ke svíčce během kompresního zdvihu to nakonec i umožnil. Pokud někdo (výrobce, lidový komisař, apod.) potřebuje řešit na motorce spotřebu, může jít cestou omezování výkonu a objemu motoru.
V režimu vyššího výkonu se přímý vstřik chová stejně jako nepřímý, vstřikuje se do proudu vzduchu během sacího zdvihu. Stechiometrická směs by ale měla u vysokokompresního motoru sklon k detonacím a spaliny by obsahovaly přespříliš NOx, takže přícházi ke slovu variabilní časování, aby se snížil efektivní kompresní poměr tím, že před dolní úvratí už motor nenasaje další směs. I tak je třeba pro redukci NOx další katalyzátor.
Novým fenoménem u přímovstřikových motorů je zakarbonování sacích ventilů a kanálů ve spojení s EGR. Tohle u motorek asi nikdo nepotřebuje.
Mám taky pochybnosti o konstrukčních možnostech vstřikovačů pro pro relativně velký otáčkový a výkonový rozsah našich motorů. Srovnání s hi-tech F1 možná trochu pokulhává, protože u F1 se nejspíš neřeší režimy pod 10.000rpm a v částečném zatížení.

Naposledy editováno 02.02.2018 20:55:24

JohnnyS08> no blbost to rozhodně není, pokud jsi pozorně četl článek, tak ses dozvěděl, že vzhledem k otáčkám a rychlým změnám zatížení budou pravděpodobně u mašin potřeba 2 vstřikovače a to už by byl docela velký vzhledem k prostoru a drahý problém toto naroubovat do současných motorů. Dále drahá vysokotlaká palivová čerpadla atd., by z motorek vzhledem k jejich počtu vyrobených kusů udělala nedostupný výrobek...

Jinak souhlas v tom, že za prachy jde všechno, viz F1, ale kdo ti to zaplatí u produkčních motorek?

Cesta bude spíš jako u aut kombinace přímého a nepřímého vstřiku = win-win, motor se bude čistit, ušetříš místo pro jeden vstřikovač v hlavě, i ten vstřikovač, pohne to s emisema....atd.