KTM LC8 950 Adventure S uživatele Mann -

Vlastník	Mann
Vloženo	11.11.2019
Aktualizováno	3.6.2023
Zobrazeno	5 496x

Pořízena k volnému cestování, aniž by bylo zapotřebí řešit druh povrchu. Chtěl jsem motorku, která by mi v podstatě umožňovala jezdit stejným způsobem jako jsem byl zvyklý se Suzuki DR 650, ovšem bez vzájemného trápení se při delších cestovních přesunech.

Více fotografii

Motorka koupena od prodávajícího

Výška jezdce: 185 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
KTM LC8 950 Adventure S: - původně jsem hledal verzi S nejlépe ročník 2005, ale těch bylo v inzerci jako šafránu. Jedna mi utekla před nosem, u druhé jsme se nebyli schopni dohodnout na doplňcích a ceně. Ostatní byly s podivnou historií nebo pro mě v nevyhovujícím stavu.
KTM 990 Adventure / S: - po více jak roce hledání a spoustě marných pokusů jsem se smiřoval s tím, že místo karburátorů bude vstřik. Vyzkoušel jsem pouze dvě motorky druhé generace (rok výroby 2006 a 2008), ale ani na jedné se mi nedařilo jezdit bez škubnutí v nižších otáčkách.
Honda CRF1000L Africa Twin: - vlastně jsem byl od ní jen kousek. Honda s novou Africa Twin udělala to, na co snad ostatní výrobci úplně zapomněli. Pěkné velké enduro, které si nějak přirozeně převzalo charisma ze staré AT. Ale osud či náhoda mě nasměrovaly zpět k původnímu plánu.

První dojmy - první probefahrt se konal někdy před deseti lety a říkal jsem si "co je na tom tak drahého?" Rychle mi docvaklo, že když si jen tak peláším po rozbité polňačce rychlostí 80-100 km/ hod., aniž by mi to dávala nějak znatelně najevo, něco na ní bude. Jízdní vlastnosti jsou její velmi silnou stránkou.

Motorku bych doporučil pro - no ... to nevím. Spíše bych možná věděl komu bych ji nedoporučil. Určitě nebude pro vyznavače nových technologií, kteří rádi přepínají palivové mapy. Taktéž nebude úplně vhodná pro začátečníky a pro lidi nižšího vzrůstu. I když se jedná o motorku v této kategorii s poměrně štíhlou stavbou, žádný prcek to zrovna není. Šikulové si s tím ale určitě dokážou nějak poradit

Doplňky na motorce - Motorka postupně přizpůsobena vlastní představě a potřebě. Úplně všechno jsem řešit nemusel, poněvadž předchozí majitel to částečně udělal za mě. Zmíním jen to nejpodstatnější.
Akrapovič koncovky - motoru se lépe dýchá, jsou lehoučké a ten fan-tas-tický sound.
Oberon spojková pumpa - výměnu originální pumpy za Oberon nebo SiguTech bych jako prevenci doporučil i ostatním.
Scotts kompletní kit tlumiče řízení - jezdit se samozřejmě dá i bez něj, v kamenitém terénu atpod. je bezpochyby prospěšným pomocníkem. Šetří síly a jízda je jistější. Sám o sobě bych ale za něj ty peníze nedal.
KTM SE přední blatník - nízký origo blatník toho pochopitelně pochytá více, pouze jen do chvíle, než s blátem naberete na pneu nějaký šutřík nebo kousek větve.
Kovová mřížka před chladičem - při vysokém blatníku je to podle mého nezbytnost.
Twalcom přídavný ventilátor - v dnešních letních tropických dnech má určitě své opodstatnění
Pivot Pegz stupačky - pořídil jsem je pod vidinou snazšího/lepšího ovládání zadní brzdy a řadičky ve stoje. Splnily to cca ze 60 %, dnes bych raději volil delší Rally stupačky.
Padací rám - padák z PowerParts KTM vyměněn za o poznání bytelnější SW Motech, který se ale daleko hůře montuje. Nacpat ho tam, aniž by člověk zničil nějaké závity, vyžaduje trpělivost a cvik. Přesto jsem rád, že je tam.
RadeGarage RR kit /LED světla + maska/ - nerad jsem dojížděl za tmy. Teď je mi to skoro jedno. Rozdíl mezi LED světly a originálním žárovkovým je obrovský /se zapnutým dálkovým mám před sebou poledne/.
zadní plotna - vyrobena v rozměru a s uchycením, které jsem potřeboval. Originál je hodně malý.
tlumiče verze S - chtěl jsem původně "S"ko, tak jsem to překopal. Stávající zdvihy byly nižší a nastaveny tvrději, včetně hustšího oleje. Teď mám vyšší, s předepsaným tlumičovým olejem a jsem nadmíru spokojen.
Ochranné polepy MXstyle - více jak kladně hodnotím funkčnost, precizní práci a v neposlední řadě také zlaté nervy s takovým pacošem jako jsem já.

Plus pár dalších prkotin jako je třeba držák navigace nebo ovládání tripmastru na řídítkách, které se mi na první pokus úplně nepovedly a mám nutkání je udělat znova a jinak. Ale ten pocit pravděpodobně znáte všichni.

Recenze

Asi bych měl hned ze startu předeslat, že ode mne nic extra objektivního nelze očekávat. Jednak budu částečně srovnávat nesrovnatelné /KTM 950 Adventure a SUZUKI DR 650 R/ a taktéž půjde jen o mé ryze osobní, tedy subjektivní postřehy, dojmy a názory. Nebo možná ještě přesněji, místo recenze v pravém slova smyslu bych to spíše nazval uživatelským pohledem na téma mýty, fakta, historie. A hned začnu tím posledním.

HISTORIE = jak jsem to vnímal
KTM 950 Adventure je asi poslední "zcivilizovaný" rally speciál, který KTM postavila - zjednodušeně řečeno - sice z velmi kvalitních, avšak povětšině sériových dílů. Dnešní svět dálkových rally se zdá být svým profesionálním pojetím od toho našeho, běžného definitivně oddělen.

Po uvedení na trh na sebe poutala hodně pozornosti a rozdělila "Adventure Welt" na dva nesmiřitelné tábory BMW vs. KTM. To byla panečku kolikrát v diskusních fórech mela . Osobně se přikláním k názoru, že si KTM tímto modelem vytvořila svojí vlastní kategorii. Měl jsem možnost vyzkoušet si obě a třebaže BMW i KTM mířily na stejnou cílovou skupinu, nemá valného smyslu tyto dvě motorky srovnávat. Každá na to šla zcela rozdílným způsobem. Měl-li bych se jedním slovem vyjádřit - BMW je komfortnější, KTM sportovnější.
Vzhled je trochu kapitola sama o sobě. Někomu se nelíbí, někdo se s potěšením koukne ještě dnes /třeba já/. Paradoxem je, že mě osobně to úplně první představení prototypu nové LC8 nechalo naprosto chladným.

Finální podoba je ovšem dílem rakouského studia KISKA design. Ti lehce tvary dvouválcového ADV ještě více otesali a bylo hotovo. Všechno bylo podřízeno maximální funkčnosti a odolnosti, jak se sám Gerald Kiska později vyjádřil. Trošku mě mrzelo, když KTM po téměř desíti letech tento stroj nahradila novou modelovou smrští 1050, 1090, 1190, 1290, která mi svým charakterem úplně k srdci nepřirostla. Předchozí 990 by si po modernizaci motoru a redesignu své příznivce určitě našla. Otázkou je jestli v potřebném množství. Nějaké vize se na internetu dokonce i objevily, zda-li to byla práce KTM/KISKA nebo někoho jiného netuším.

MÝTY = co občas slýchávám, FAKTA = moje zkušenost, názor
nejokřídlenější asi bude
KTM - Každý Týden Montuju nebo ještě lepší Kokot Tlačí Motorku
Bylo by samozřejmě pošetilostí posuzovat podle jednoho vlastního kusu kompletní modelovou produkci, neřku-li přímo značku. Žádné statistiky o spolehlivosti/poruchovosti k dispozici nemám. Přesto si myslím, že se jedná o něčí bláhový žertík nebo frustraci, které se spousta lidí "senzačně" chytla. Drby se vyznačují dvěmi základními vlastnostmi, šíří se rychlostí světla a mají obrovskou váhu
Ovšemže má ADV svoje slabá místa, ostatně jako mnoho motorek, ty jsou však za léta provozu dostatečně známá, stejně jako jejich řešení ve formě kvalitnějších náhrad. Předepsaný servisní interval 7 500 km je potřeba dodržovat, pak není žádnou vzácností narazit na KTM ADV s najetými více jak 100 000 km. Je to hlavně o péči a pravidelném poctivém servisu a na ten se v naší kotlině trošku zapomíná. Pravda - provozní kapaliny a filtry neuděláte za hodinu, pouhým povolením šesti šroubů jako na SUZUKI DR, poněvadž musíte sundat kapoty i nádrže, motor je vodník, spojka hydraulická. Servis se může zdát ve srovnání s ... trochu náročnější, ale ne neúměrný dané koncepci motocyklu a co je hlavní - pořád se obejdete bez diagnostického softwaru. Ten totiž v dnešních moderních autorizovaných servisech stejně, jako pravděpodobně první, detekuje stav vaší šrajtofle . Dělám si srandu . Tady asi nejvíce záleží na každém potencionálním zájemci, zda-li je ochoten koupit stroj tohoto typu, který za poslední čtyři roky 7x změnil majitele a ještě se naivně domnívat, že bude zcela bez investic. Asi všichni tušíte, co mám na mysli. Snažte se dozvědět o motorce i majiteli co nejvíce, informací není nikdy dost. Získáte vyšší předpoklad správného rozhodnutí a posléze radost, že se vás každotýdenní montáž netýká.
Moje závady
Já jsem řešil pouze dva problémy. První závada se vyskytla na zadní brzdě 1/4 roku po koupi. Zprvu jsem si myslel, že je to mým pravým kopytem, nějak jsem si nedokázal zadkem rozumně přibrzdit. Když se to ještě zhoršilo, vyměnil se pístek s těsněním na pumpě a zadní brzda je v cajku. S motorkou se jezdilo a jezdí všude, tudíž to beru jako spotřebák. Horší byly zakouslé šrouby spojující boční kapotu s nádrží. Matice se v nádrži protáčely. Šrouby jsem opatrně na etapy odvrtal a matice se pokoušel tahem dostat bez poškození nádrže ven, jenže ... nepovedlo se. Ani nemohlo, protože se v tom už někdo rýpal a vlepil tam, čert ví čím, místo originálu kloubové nerez matice z Ferony. Jak jsem posléze zjistil, mé snažení bylo předem bez šance. Ale už jsem toho kostlivce ze skříně rozdýchal. Teď mám pravou nádrž a kastlík mezi nádržemi z modelu 2010, kastlík je trošku větší než u modelů vyráběných do roku 2008. Kromě výše uvedeného si dnes troufám říct, že bylo jinak o KTM dobře postaráno.
Kam tím mířím? Nedostatečná nebo žádná péče je příčina. Kokot tlačí motorku důsledek.

Žere to jak tank
Samozřejmě myšleno hodně v nadsázce. Okrajově se o vojenskou techniku zajímám a nevím o tanku, který by se pohyboval ve spotřebě paliva pod 200 litrů. Já si dlouhodobě vystačím s +/- 6 l/100 km. Při běžném výletování nemám problém urazit na jedno natankování přes 300 km a nejsem na dně. Odměnou mi je za to zábavná a dynamická jízda. Pokud všechno funguje jak má, je obava, že vás KTM ADV na pumpě vysaje do morku kosti zbytečná. Samozřejmě, jako u všech motorek, záleží hlavně kde a jak jezdíte. U auta spotřebu řeším, u motorky nikoliv. Ekonomové si pro sebe dozajista najdou vhodnější model .

Je to přerostlá kroska
tady jsem chvilenku přemýšlel z čeho to může plynout. Ve srovnání třeba s endury řady EXC se na tom jezdí úplně jinak. Už jen pouhý váhový a výkonový rozdíl mi dává zcela odlišný pocit z jízdy. Jediná podobnost, která mě napadá je, že se více pro zklidnění motoru používá spojka. Platí to hlavně při jízdě v terénu. LC8 moc výrazně podtáčet nejde. Na příliš nízké otáčky vás motor nervózně upozorní a když nezareagujete zhasne . Ten proces je relativně rychlý. S tím jsem měl zpočátku problémy, poněvadž u Suzuki DR 650 se podtočený motor třepe, zvuky z něj vychází hrozné /jako by v něm byl vysypaný pytlík šroubů/ nejraději by vám možná i někam nakopal, ale jede. KTM ne, vespod si toho nechá líbit podstatně méně. Ono to asi vyznívá trošku děsivě, ale v reálu to žádná hrůza není. Na výjezdu z města nemá problém se při zařazené čtyřce klidně vymotat i z 2500 ot./min. Jen to chce na spojce, v případě potřeby, krapet svižnější reakce.

Co se mi líbí a s čím se peru
Podvozek , podvozek a ještě jednou podvozek
Největším pozitivem jsou její universální jízdní vlastnosti. Chcete si projet MX trať? Jak je libo. Máte chuť brousit stupačky na místní okresce ? Proč ne. Stejně tak se můžete nabalit na několikadenní táboření a vyrazit kamkoliv. A mezivesnické polní a lesní spojovačky? Tam si přímo lebedí, ale takovým způsobem, že se jízdě skoro nejde ubránit. Je až k nevíře kde je ta motorka ve svém věku, s úzkým jednadvaceti palcovým předním kolem "všudezdejší". Ale pozor, každá mince má dvě strany!!! To co je její velkou předností je i zároveň nebezpečím. Snadno vám dá zapomenout na to, co ve skutečnosti zvládáte a v jakých rychlostech se v terénu pohybujete.
Ale abych jen nechválil. Nevím proč, motorka má v porovnání se DR-kem hodně malý rejd. Na úzké cestě se s tím jednoduše neotočíte a na nějaké "echt HARD enduro" a proplétání se mezi stromy kolem nohy přímo zapomeňte. K tomu lépe poslouží jiné. Pro mě osobně jsou nejhorší situace v tzv. nulových rychlostech. Malý rejd a 200 kg váhy občas končí nechtěným odložením, ale to na štěstí pobere padák. Stejně si pak připadám jako neskutečné nemehlo.
Motor
Z motoru jsou cítit sportovní geny. Vespod není úplná guma, ale nahoře nevadne. Ba právě naopak, jeho chuť vytáčet se do maxima je v celém rozsahu otáček patrná. Motorce poskytuje krásnou dynamiku. Všechno máte ve své pravé ruce. Co mě ovšem zpočátku hodně znepokojovalo, byla jeho mechanická hlučnost. Dokonce jsem s tím pro sichr zajel párkrát do servisu, ale pokaždé jsem dostal stejnou odpověď: "To je normální. To je prostě KTM." Už jsem si zvykl a neřeším to. Výkon 100 HP je na silnici víc než dostačující a krásně využitelný. V terénu se karta obrací. Tam je těch kobyl na mně moc. Trošičku více otočíte plynem a už to hrabe. Dole začíná pohodově, nahoře končí v oblasti, které říkám totální mazec. Je dobré si to občas připomenout.

Pneumatiky
Pokud s KTM nehodláte opustit asfaltové cesty s výběrem pneu si pravděpodobně hlavu lámat nemusíte. U ježdění na vícero površích je to komplikovanější. Motorku jsme koupil se slušnými MITAS E-10. Zadní pneu vydržela cca 2000 km. Dal jsem MITASu ještě jednu šanci a znovu koupil E-10, nedožila 5000 km a navíc se na asfaltu chová jak žvýkačka (neustřelí hodně, jen lehce ujede a zase se chytne).Čím je teplejší, tím je žvýkání intenzivnější. Nic příjemného to není.
Vyzkoušel jsem MICHELIN Anakee Wild - první pneu, které splnilo mé představy. Na asfaltu sedí dobře za sucha i za mokra, v terénu má slušný záběr. Zadní jsem měnil při servisu po 7500 km, ale klidně by ještě nějakou stovku natočila. Teď mám vzadu ANLAS Capra X, která je pohledem od Michelinu téměř k nerozeznání, jízdní vlastnosti jsou taky podobné, ale mizí rychleji. Předpokládám, že kolem 6000 km bude její maximum (teď má najeto lehce přes 3000 km) Jo a hučí jak ZIL.
Ani jedna z výše uvedených pneumatik vám ovšem při off dovádění zdaleka neposkytne takovou trakci jako ostré špalky. Když se má motorka i zadní kolo o co opřít je to úplně jiná zábava. Jako byste přešli z diskotéky na rockový mejdan.

Co dodat závěrem. Cestování-jízda s KTM je pro mně stále velkým potěšením. Ne každému ovšem musí její charakter zákonitě vyhovovat. Osobně má za to, že KTM 950 Adventure si moc lidí z čistě racionálních důvodů pořizovat nebude.Tato motorka je totiž převážně o emocích.

Pokud mě časem ještě něco trkne, připíšu