Honda slaví 10 let automatické převodovky DCT, má ji už 140 000 motorek prodaných v Evropě

Honda s automatickými převodovkami v minulosti koketovala již mnohokráte, známý je systém Hondamatic ze 70. let, jenž však ve finále vlastně automatickým řazením nebyl. To hydraulická převodovka HFT v modelu DN-01 už byla opravdovým automatem v tom smyslu, že změnu převodů probíhala automaticky, ovšem on to vlastně byl spíš takový hydraulický variátor s plynule se měnícím převodovým poměrem, který si řidič ale mohl přepnout do manuálního módu, v němž měl k dispozici šest přednastavených převodových poměrů, takže měl pocit, že „řadí kvalty“ – vlastně jako u Aprilie Mana nebo Suzuki Burgman 650, které však mají klasický řemenový „varec“.

Ten skutečný a opravdový automat přišel až na podzim roku 2009 a jak jsme již připomínali, jako první jej dostala Honda VFR1200F, kterou jste si mohli vybrat buď s klasickým nožním řazením, nebo právě s DCT. Ta zkratka DCT znamená Dual Clutch Transmission, tedy převodovka se dvěma spojkami, a bylo to v době, kdy byla „dvouspojka“ známa už dávno z aut (nejvíce z koncernu Audi pod zkratkou DSG), ale pořád ještě byla v minoritě proti desetiletími prověřeným automatům s planetovými převodovkami a hydraulickými měniči. A teď najednou v motorkách – zaprvé automat a zadruhé tenhle do té doby pořád motoristickou veřejností trochu s nedůvěrou sledovaný dvouspojkový systém.

Jak to vlastně funguje? Principiálně mnohem jednodušeji než automat s planetovými převody a hydraulickým měničem. Dvouspojková převodovka jsou vlastně dvě klasické mechanické převodovky v jedné. Protože vstupní hřídel jsou vlastně dvě v jedné, vnitřní ve vnější. Na jedné jsou liché převodové stupně, na druhé sudé a každá tato hřídel má svoji vlastní spojku. Ty jsou dvě, takže proto dvouspojková převodovka. V jednu chvíli tak dokáží být zařazené dvě rychlosti naráz, sudá a lichá, ale jelikož je sepnutá jenom jedna spojka a druhá je rozepnutá, jde síla z motoru pouze přes tu jednu rychlost. Konkrétně – rozjíždíte se, máte zařazenu jedničku a sepnutou spojku pro liché stupně. Elektronika připraví dvojku, zařadí ji, a když přijde ten okamžik, akorát rozpojí lichou spojku a sepne sudou spojku atd.

Klíčové od počátku bylo jednoduché ovládání. Řidič měl už u VFR na výběr mezi normálním (D jako Drive) a sportovním (S jako Sport) automatickým režimem a mohl i přepnout do manuálního módu, kdy se tlačítky na levém řídítku řadí nahoru a dolů, postupem času přibyla pro jiné modely také možnost si za příplatek nechat namontovat jakousi falešnou řadicí páku na nohu, jíž však neměníte rychlosti v převodovce, nýbrž jen čidly posíláte zprávu elektronice stejně jako z řídítka.

V průběhu těch 10 let se samozřejmě DCT převodovka trochu měnila, i když vlastně pořád jen elektronicky, mechanicky je systém pořád stejný (a drobnosti mechanického typu výrobce nekomunikoval). V roce 2011 přišla druhá generace DCT, určená pro menší motory, v tomto případě dvouválce NC (sedmistovky S a X plus skútrocykl Integra), která nabídla inteligentní režim D, který fungoval podle stylu jízdy, a automatický návrat do automatického režimu v případě, že jste do toho elektronice čas od času „kecali“ (podřadili si sami před zatáčkou apod.). O rok později dostaly velké modely VFR1200F a X (Crosstourer) jemnější podřazování díky vychytanějším meziplynům, tohle bylo u první generace citelné negativum, u těchto velkých motorů bývala změna rychlostí daleko méně „seamless“ než slibovaly promo materiály. A ještě další rok, tedy 2013, přinesl pro všechny verze DCT jemnější přeřazování oběma směry díky adaptivně řízenému prokluzu spojek.

V roce 2015 proběhly ještě výraznější změny. Především se DCT začala dávat i do tehdy nové (modelový ročník 2016) Hondy Africa Twin, do níž dostala i G Switch – G jako gravel, tedy šotolina, kdy spojky naopak prokluzují naprosto minimálně a řazení je tak rychlejší. Zároveň s tím přišel další milník, kdy všechny DCT v modelech NC a Africa Twin obdržely možnost nastavit si sportovní mód do tří úrovní plus motorka začala rozlišovat, do jak velkého kopce jede, a podle toho řadila. V roce 2017 se objevila DCT i pro novou generaci Gold Wingů – sedm rychlostí, zpátečka, režim chůze, řazení podle zvoleného jízdního módu a start-stop. A prozatím poslední inovace proběhla loni v nových jedenáctistovkách Africa Twin, kdy elektronika převodovky bere informace z víceosé elektroniky stroje a neřadí vám v náklonech, když se to nehodí.

Doposud se pro převodovku DCT rozhodlo přes 140 000 evropských zákazníků (celosvětová čísla bohužel k dispozici nemáme, ale určitě by byla hodně zajímavá) v 10 modelech, ale to je jen takové zjednodušení, neboť těch modelů bylo vlastně mnohem více díky různým podverzím. Ty základní vidíte na tabulce níže, přičemž berte na vědomí, že jde čistě o Evropu, kdy u nás již neprodávané stroje (VFR, CTX) jsou jinde ve světě ještě k mání. Encéčka se měnila ze 700 na 750, CTX byla dvě, Gold Wingy jsou dva (standardní, tedy bagger, a Tour neboli cestovní koráb) a cestovních endur Africa Twin už byly vlastně čtyři verze – litr i jedenáctistovka standardní a Adventure Sports. U většiny modelů jste měli možnost volby, jestli si pořídit s mechanickým nožním řazením (někdy mylně nazývaným manuálním, ale pro zjednodušení komunikace je to akceptovatelná chyba), nebo právě s automatem DCT, jenž přidává zpravidla 10 kg hmotnosti, byly (a jsou) ale i stroje, u nichž je DCT jedinou možností – hybrid motocyklu a skútru Integra, šílený Batmobil jménem NM4 Vultus a „skútrová Africa“ X-ADV. Co se modelů s možností volby převodovky týče, jsou určitě zajímavá čísla – v roce 2019 bylo automatem DCT vybaveno 45 % prodaných Afrik, 52 % modelů NC750X a 67 % Gold Wingů. Je evidentní, že DCT má u zákazníků na růžích docela ustláno. A budu upřímný, já bych si pro tyto tři stroje DCT vybral také…

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)