Aprilia Tuono V4 1100 vs. Yamaha MT-10: Rychle, zběsile a prakticky

Kdo by si myslel, že je to ve třídě nejsilnějších naháčů vcelku jednoduché, motorky jsou si vlastně docela podobné a stačí si vybírat vzhledem a sympatií k té či oné značce, šeredně by se mýlil. Jasně, všechny motorky nabídnou na silnici šílený výkon a většina z nich přímo vychází z nejnabušenějších superbiků, ze kterých přebírají šasi, motor, elektroniku, jenže ve finále jsou každá úplně jiná. Třeba taková Yamaha MT-10. Ta už od svého představení platí za jednu z nejuniverzálnějších v partě, důkaz o tom přinesla v roce 2017 i samotná továrna. Yamaha tehdy představila Tourer edition s velkým plexi, kryty rukojetí, dvojicí kufrů a pohodlnějším sedlem. Na téhle motorce jste mohli v neděli prohánět motorky na laminátech v Brně a v pondělí vyrazit na dlouhou cestu do Chorvatska. Což o to, zvládnout se to dá na jakékoli motorce, ale jde o to, jak. No dobře, na tom okruhu to třeba nebylo tak jisté, jako na jiné konkurenci, jenže při tom cestování si vás hýčkala bez debat ze všech nejvíc. Pro loňskou sezónu Yamaha tenhle svůj skvěle prodávaný kousek vylepšila dle stávajících norem, ale další generace žádnou velkou revoluci nepřinesla. Trochu posílil motor, trochu se zlepšily brzdy a elektronika, už v základu se objevuje TFT přístrojovka, pozměněná je ergonomie a tvar nádrže, která přechází ve zbrusu novou masku. Sice tu zatím není žádná cestovní verze, ale její dovolenkové nadání se určitě nijak nemění a v katalogu příslušenství si bezu problémů objednáte dříve zmíněné plexi, sedlo nebo nějaký ten kufřík či brašnu.

Cestování má zkrátka v krvi, nebo ne?

To Tuono V4 je z trochu jiného těsta. Tady se nikdy o velkém cestování nebo pohodičce nemluvilo. To spíš o okruhém a rychlém ježdění. Vždyť ta motorka odjakživa jakoby RSV4 z p….. vypadla. Dokonce se jí dost lidí posmívá, že to vlastně žádný naháč není. Říkejte si, co chcete, ten zástup fanoušků a milovníků tím nikdy nesmažete. Opravdu rychlá motorka skvěle balancující mezi superbikovým feelingem a naháčovou zábavností se dočkala vylepšení pro sezónu 2021, ale díky covidu to bylo s dostupností všelijaké, takže bychom mohli vlastně mluvit i v tomhle případě o novince pro rok 2022. Minimálně tedy pro nás v redakci, protože jsme se s ním dřív nepotkali. A nutno říct, že tady je u levnější testované verze proměna o něco radikálnější. Podívejte se na tu masku a plexi. To vypovídá o všem. Po jeho představení jsem nevěřil svým vlastním očím, protože Tuono vždycky bylo to zlé, rychlé, divoké, sexy, a k tomu mi tohle cestovní zaměření absolutně nesedělo. A není to jenom o plexi. Spolu s ním jsou tady vyšší řídítka a rozměrné sedlo pro spolujezdce s obrovským madlem, které je tady určitě na místě. My tu máme ještě navíc příplatkové boční kufry. Další změny v rámci faceliftu se týkají obou čtyřválců, jde hlavně o nový vzhled s dvojitou kapotáží, jiná je kyvka alá MotoGP a máme tu zase chytřejší elektroniku s větší přístrojovkou.

Cestovní Tuono? Co vy na to?

Schválně jsme v tom výčtu vynechali technické parametry, protože jak jsou si ty motorky podobné, je fajn si to dát vedle sebe. Oba motory jsou čtyřválce, Aprilia je opravdové Véčko, Yamaha si na něj díky přesazené klice hraje. Aprilia má objem 1077 kubíků, Yamaha 998. Aprilia nabídne 175 koní a 121 newtonmetrů, Yamaha 166 koní a 112 newtonmetrů. Aprilia váží 209 kilogramů, Yamaha 212, sedla jsou ve výšce 837 mm u Aprilie, Yamaha má o 2 milimetry nižší a třeba objem nádrže je 17,9 litru versus 17 ve prospěch Aprilie. Obě mají také nejmodernější náklonovou elektroniku se všemi asistenty, které si umíte představit a nechybí jim v základu ani tempomat, omezovač rychlosti nebo oboustranný quickshifter. Dokonce i cena je skoro stejná. V době testu si Yamaha MT cenila na 394 990,-, Aprilia byla za 399 900,-. Pro jistotu ještě zopakujeme, že ty brašny jsou příplatkové a v téhle částce nejsou zahnuté. Když mrknete na ceny teď, jsou si ještě bližší – Yamaha 399 990,-, Aprilia 399 900,-. Poměrně zásadní rozdíly se objeví na podvozku. Ne tak ani na komponentech, kde jsou jak Sachsy na Aprilii, tak Kayaby na Yamaze plně stavitelné, jako při pohledu na rozvor. Yamaha je se svými 1405 milimetry na tuhle třídu extrémně krátká a Aprilia je delší o skoro 5 centimetrů. Jedna věc jsou ale čísla, druhá pocity a dojmy. Jaké tedy jsou, když je dáme vedle sebe?

Praktická stránka

Začneme tou méně zábavnou polovinou, nicméně pořád dost důležitou, tím spíš, když neustále mluvíme o všestranném talentu. Můžeme přitom navázat na povídání o rozvoru, protože extrémně krátká Yamaha jakoby to promítla i do pozice v sedle. Ta je totiž kompaktní, jako vzdálenost mezi osami kol. Nemyslete si ale, že by byla kompaktní celkově, jde hlavně o ten předozadní pocit, který dostanete, když chytnete řídítka. K nim se totiž nemusíte vlastně skoro vůbec natahovat a sklánět, jsou vysoká, samozřejmě dostatečně široká, a poměrně dost blízko k tělu. Vaše pozadí si přitom hoví na rozměrném, krásně tvarovaném tuhém sedle a nohy zažívají překvapivou volnost jak v kolenou, tak pohybu. Přitom byste to do té motorky neřekli. Nádrž je při pohledu zpoza řídítek opravdu širokánská a evokuje pořádně bachratou motorku, jenže opak je pravdou. Z pohledu ergonomie je na tom při praktických činnostech Yamaha vážně hodně dobře, ať už jde o poskakování ve městě nebo o trávení dlouhých dnů v sedle na dovolené.

Dvojnásob to vynikne, když na ní přesednete z Aprilie. Ta své superbikové kořeny nezapře, a to má tohle cestovnější Tuono řídítka oproti Factorce výš. Proti Yamaze se k nim ale musíte natáhnout o fous víc, nohy k tomu musíte víc pokrčit, celkově je to stísněnější jízdní pozice, není to tak královsky uvolněné a nic na tom nezmění ani sedlo, které je také hodně pohodlné. Zcela odlišný je pocit za řídítky. Zatímco do Yamahy zapadnete a sedíte výrazně „v motorce“, v případě Aprilie sedíte opravdu NA Tuonu. Ona taky jednou z věcí, která se při faceliftu na Aprilkách měnila, byla nádrž. Její vršek se zploštil a snížil, aby jezdec mohl dokonaleji zalehnout. No, to se týká hlavně RSV 4, ale protože je Tuono „jenom“ její svlečený ekvivalent, má tu nádrž také nižší. Jenže díky tomu, že sedíte spíš na motorce, která je hezky uzoučká nejen mezi koleny, ale i řídítka jsou užší, máte už na místě dojem lehčí motorky. Přitom ty rozdíly jsou minimální. Tabulkově jsou to tři kilogramy ve prospěch Italky, které dost možná testovaná verze nabrala na těch doplňkových brašnách, takže plichta. Ale pocit je jiný.

Jestli jste mezi řádky vyčetli, že díky posazu by na každodenní provoz mohla být vhodnější japonská zástupkyně, chválím za bystrost. Není to ale jenom o jízdní pozici. Když se k ní totiž přidá krátký rozvor a hodně agilní řízení, máte tu městskou štiku jedna báseň. MT-10 je hravá, až je to skoro k neuvěření. Tím spíš, když na ní přesednete z Tuona. Nejdřív vás do očí praští ta veliká nádrž a čekáte, že budete muset hodně makat, ale o to větší je to kontrast, jak snadno ta motorka zatočí. V nulové rychlosti, doslova kolem nohy. Otáčení na okresce je na ní radost, stejně jako kličkování mezi auty v koloně stojící či pomalu jedoucí. Máte přehled a všechno krásně pod kontrolou. Plyn má dobrou odezvu i na nejostřejší mapu a motor je v nejnižších otáčkách celkem spořádaný. Čtyřválcový řadový Big Bang díky přesazeným ojničním čepům simuluje motor vidlicový a s tím dostává nejen krásnou divokou charakteristiku, ale také trochu nevycválaného chování. V nejnižších otáčkách zkrátka není tak sametový, jako klasická „řada“, pořád je ale vstřícnější než opravdové véčko od Italů.

To totiž do nějakých čtyř, pěti tisíc zní jako rozbité. Tak nějak jede, nechá si to líbit, ale když přidáte plyn, víte, že to není to pravé ořechové. Taky je po italsku nervóznější na plynu a na jeho odezvu si po prvním usednutí musíte chvilku zvyknout, není to tak samozřejmé, ale taky to není vůbec špatné. Po pár kilometrech se nakalibrujete a jste doma, protože chování je to předvídatelné a konzistentní. Tuono je také trochu „línější“ ve slalomu, ať už mezi kanály nebo účastníky silničního provozu. Línější ve smyslu změn směru a vlastně to ani nebude to správné slovo. Tuono je vlastně super ovladatelné, jenže Yamaha je úplný fun bike. Ztrácí proto jenom při přímém porovnání a vlastně se nedá ani říct, že by nějak ztrácelo. Nenadřete se na něm, nebojujete s ním, vlastně všechno úplně v klidu zvládáte. Jenže když se máme objektivně bavit o praktické stránce, musíme zmínit i ty ne úplně pintlich záležitosti. Mezi ně patří i topení. Vidlicovému motoru v dnešní době prostě nezakážete, aby topil, a když se podíváte, kde je zadní válec Aprilie, je vám asi jasné, že vás nějakým tím teplem dokáže nakrmit. Hezky to umí zprostředkovat i ten krásný hliníkový rám, zejména v oblasti mezi kotníky, kde navíc chytá i od rozžhavených svodů zadních válců. Zase to ale prosím neberte nijak extrémně. V žabkách nebo plátěnkách na tom jet nechcete, ale při běžném používání je to OK. Navíc to Tuonu určitě rádi odpustíte díky jeho přednostem, ke kterým se dostaneme později.

Trochu paradoxní je, že Tuono není jednoznačný vítěz ani na dálkových tratích. Přitom ten obrovský kšilt vpředu naznačuje něco úplně jiného, jenže on je takový dvousečný. Vítr rozráží slušně, to je pravda a ani ve vysokých rychlostech se nemusíte nijak hrbit, krčit a bojovat s přírodními živly. To je oproti Yamaze velký rozdíl. Tam se malý štítek snaží, seč mu síly stačí, ale od nějakých 140 se vaše svaly na krku pěkně protáhnou. Chce to se zatnout, namáčknout na vysoká řídítka a bojovat. Na Tuonu jste tak nějak natažení od začátku, plexi před vámi ještě zdatně rozbíjí vítr, ale zcela bez boje to taky není. Zatímco na Yamaze dostáváte přímou nefiltrovanou dávku větru, z Itálie vám do přilby jde vítr sice rozbitý ale hlučný. Já to tak aspoň při svých 183 centimetrech v racingové přilbě měl a ve finále jsem na dálnici při rozumných lehce nadlimitních rychlostech radši jel na Yamaze. K tomu jsou tu nějaké charakteristické vibrace do řídítek ve vyšších rychlostech, které by po čase mohly štvát, no zkrátka, i když se Tuono snaží být praktickou cestovněji zaměřenou verzí, své kořeny nezapře. Leckdo tomu nevěří, ale říká se tomu charakter. Je ale místo, kde proti konkurentce boduje, i když otázka, jak moc je to relevantní. Sedlo pro spolujezdce je znatelně větší a nechybí tu ani velikánské madlo. Jenže vy byste si tam sedli? Já určitě ne.

Zábava

U Tuona, a vlastně i Yamahy, je vysoce pravděpodobné, že řidič nepojede úplně jako člověk. Obě motorky to prostě v sobě mají, toho čertíka, který vám napovídá, ať zatáhnete trochu za plyn a společně se pobavíte. Našeptává vám to skrz výfukovou koncovku, která tak krásně zpívá. V případě Aprilie se po překročení nějakých 5 000 otáček ve výfuku přepne a začne hrát okruhovou symfonii, které se jen těžko nabažíte. Navíc v tu chvíli začínáte cítit potenciál vidlicové jedenáctistovky. Motor má lehoučký chod, radostně se vytáčí a čím víc se točí, tím víc vám dává radosti. Tahat za ten motor od středních otáček a honit ho do výšin je návykové. Na zakroucenějších silnicích nemáte šanci ho dostat k červenému poli, protože tam už je to hodně velké tóčo, ale vůbec to nevadí. I jízda ve středním spektru má pořádnou šťávu. Výborně přitom sekunduje rychlořazení, kvalty tam krásně padají oběma směry, jen bych si přál trochu větší odezvu na páčce. Takhle to bylo skoro jako nějaké digitální řazení, minimální cvaknutí, člověk by skoro ani nevěděl, že přeřadil.

Na Yamaze to ví naopak moc dobře. Tady je té odezvy zase o něco málo víc, než by bylo ideální. Podobně jako na Aprilii tam kvalty padají jedna báseň, ale občas je to pocitově takové maličko násilné. Zvukový doprovod je přitom podobně kvalitní, já bych řekl, že jen o kousek horší, ale to záleží dost na osobním vkusu. Hodně kvalitní je přitom tah a rychlost, kterou tenhle litrový motor produkuje. V nižších otáčkách možná zní výrazněji, než jede, ale podobně jako u konkurentky, jakmile vstoupíte do středního pole, už nevystoupíte :) . I tady je veliká chuť po otáčkách a osobně bych vůbec nepoznal, že je tady o deset newtonmetrů méně. Ono totiž, jestli 112 nebo 121, navíc když oba ty vrcholy nastupují v 9 000 otáčkách, to už je na zakroucené okresce jedno.

Ještě víc se ten rozdíl smazává díky způsobu, jakým ten krouťák a výkon motorky podávají. Už tady padlo, že je Yamaha hodně krátká? A že sedíte hodně vzpřímeně? A že má hodně silný motor? A co to asi udělá dohromady? No jasně, tohle je motorka, kde přední kolo lovíte ve vzduchu vlastně pořád. Neurvalý, drzý, chuligánský bike. Užijte si na dvojku přechod ze středních otáček do vyšších a šup, najednou je tam. Udělejte to samé na trojku a přejeďte malou nerovnost. Pim, zase je tam. O horizontech ani nemluvě, a když trefíte dobře otáčky na výjezdu? No jasně, i v tom případě bude MT-10 radostně panáčkovat. Komu je blízká zábavná a chuligánská jízda, ten tady bude v sedmém nebi.

Tuono je v tomhle ohledu umírněnější. Sází o dost víc na efektivní přetavení výkonu ve zrychlení a zbytečně nešaškuje. Jenže pořád je to strašlivě silná motorka s rovnými řídítky, takže se lehkého předního kola taky dočkáte, jen to není tak drzé. Za mě má poměr efektivity a zábavy Tuono trefený naprosto dokonale. Nejvíc to poznáte samozřejmě v zatáčkách, kde z něj jde superbikový pocit. Regulérně tam to Eresvéčko cítíte. Ta jistota v náklonu, zpětná vazba, zároveň lehkost. Jo, musíte trochu přiložit ruku k dílu, šoupnout zadkem v sedle, ale ono to stojí za to. Tuono je ten typ motorky, která se vám královsky odvděčí za vaši snahu a čím víc na ní tlačíte, tím je to lepší. Je hbitější, rychlejší, přesnější a je to ohromná zábava.

Jen je tady takový malý háček, a to doslova a do písmene. Tohle cestovně oděné Tuono má speciální stupačky pro spolujezdce, které jsou protažené víc dolů a které bohužel docela překáží při pohybu po motorce. Jo, když pojedete ve dvou na dovolenou, asi vás to trápit nebude, jenže teď tady v kombinéze lezu po motorce v serpentýnách a musím přemýšlet, jestli budu mít nohu z vnějšku spolujezdcovy stupačky, nebo jí zkusím zasunout za ní s tím, že se při přelézání na druhou stranu dost možná zaháknu a budu řešit, co s tím. To není ani zábavné a ani bezpečné, takže by to šlo okamžitě z motorky.

Vidíte, jak tam Kamilovi překáži?

Yamaha při okreskové palbě také není stoprocentní. Ta vzpřímená pozice je sice po většinu času fajn, ale když visíte z motorky ven, tak ty ruce jsou někdy až zbytečně vysoko a logicky nedostanete ani tolik zpětné vazby. Pak by se taky dalo říct, že je nervóznější, že nenabídne tolik jistoty a přesnosti, jenže je to na silnici potřeba? To záleží… Já třeba miluju styl Tuona, ale zároveň mě hrozně baví hravost a drzost Yamahy. Ta vás naopak do aktivní jízdy nijak nenutí. Můžete v klidu sedět v sedle a práskat to levá pravá bez hnutí zadkem. Taková hodně rychlá motorka pro lenochy :) Stoprocentní není na okresce ani podvozek Yamahy, který je tuhý, až bych řekl protivně udrncaný. Snaží se, filtruje nerovnosti, kopíruje silnici, ale dostane se toho k vám dost a po celém dni už toho může být až moc. Zase to dvojnásob vynikne v přímém porovnání. Tuono má svoje Sachsy naladěné krásně, je o dost příjemnější, lépe pohlcuje nerovnosti, přitom se na něj pořád dá dost tlačit. To až když pod plynem vymetete nějakou větší sérii nerovností nebo na chvilku ztratíte adhezi, začne trochu pumpovat zadek, ale na silniční použití je to podle mě skvěle namíchané. Navíc, jak už bylo řečeno, když vám to u té či oné nebude sedět stoprocentně, pořád je prostor s tím něco udělat. To zásahy do brzd, s těmi už je to horší, ale nemyslím si, že by to u té či oné bylo nezbytně nutné. Obě brzdí skvěle, jediný rozdíl je ve feelingu. O něco málo lepší cit nabídne Aprilia, která má komplet od Bremba s monobloky M50 a opletenými hadicemi. Yamaha nemá ani Bremba, ani opletené hadice, a tím je řečeno vše.

Závodníkovi nevysvětlíte, že špinavá silnice klouže :)))))

Tak kterou?

Jak vidíte, obě motorky jsou skvělé, rychlé, zábavné a vlastně taky docela praktické. Jen na to jde každá trochu jinak a každá má trochu jiný charakter. Aprilia má v sobě pořád toho italského závodního ducha s charakterem a pro nás s Kamilem je trochu nepochopitelně hozené do cestovna – dravá sexy italská sportovní mašina v nevýrazném důchodcovském oblečku, asi jako když dnes vidíte mladou hezkou holku ve vytahaných velkých riflích a flanelce po dědovi (aspoň, že se dá letos koupit v červené). Větší cestovní a univerzální potenciál má podle mě Yamaha, jenže jí k tomu chybí pohodlnější podvozek a ve finále i nějaká ta extra ochrana a ještě se musíte smířit s jejím vzhledem. Ten sice skvěle sedí k punkovému stylu, jakým jezdí, ale přijeďte do kanceláře na důležitou schůzku na punkové motorce se svítivě tyrkysovýma kolama... Někdo dá přednost většímu charakteru, jiného zviklají pověsti o japonské kvalitě, každopádně ani s jednou neuděláte chybu. Obě jsou výborné, bez výraznějších chyb, mají jen svoje charaktery a ve finále se na obou dá jezdit celý den. A která by vyhrála, pokud bychom si měli vybrat my? Asi by to bylo Tuono V4 Factory :)

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

1. Aprilia Tuono V4 1100
   Hlasováno: 122x
2. Yamaha MT-10
   Hlasováno: 76x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE