Honda CB1000R

Úplně poprvé mohla veřejnost spatřit tohoto naháče s osobitým šarmem již v minulém roce na výstavě v Miláně, kde nahradil oblíbeného Horneta CB900F. Vzhledem se designéři nechali inspirovat od slabšího „sršně“ CB600F, který prošel face-liftem minulý rok, a musím říci, že se jim výtvarné dílo povedlo na jedničku. Nové CéBéčko je zcela přepracované a horko-těžko budete hledat nějaké shodné komponenty či rysy s předchozími modely. Je to parádní „výkřik“ Hondy, který se mi opravdu líbí a který posouvá hranice možností „naked-biků“ zase o něco výš.
Z japonského „bojovníka“ vyzařuje čisté a dokonalé zpracování dílů, tak jak by si je každý u této značky představoval. První věc, která mě na tomto motocyklu oslovila, je letmé uložení zadního kola, byť upevněné na čtyřech šroubech jako u automobilu. Masivní kyvná vidlice je pěkně zpracovaná, i když úplný systém uložení zadního kola redukci hmotnosti motocyklu moc nepomůže, spíš naopak. Hliníkový mono-páteřový rám byl vyroben tlakovým litím a novému modelu sluší. Současné trendy uložení výfukové soustavy se promítly i do „CéBéčka“. Koncovka výfuku krásně koresponduje s elegantními křivkami kompaktního „naháče“. Popravdě řečeno, jinde bych si tlumivku výfuku už ani nedokázal představit.
Významnou změnou prošel i podvozek, přední vidlice upside-down o průměru 43 mm byla u nového modelu očekávána, stejně jako možnost plného nastavení. S proměnou předních tlumičů se Honda CB1000R dočkala také dvou radiálních čtyřpístkových třmenů značky Tokico, které se podílejí na brzdném účinku ve spolupráci s dvojicí větších plovoucích kotoučů. Za příplatek si můžete objednat CB1000R s třípístkovými třmeny a pomocníkem ABS. Schované zadní brzdě jsou dopřány pístky dva, které vyvíjí dostatečný tlak na kotouč o průměru 256mm.
Nerovnosti na českých silnicích eliminuje zadní odpružení systému H.M.A.S., které je rovněž plně stavitelné. U japonských značek je zvykem vídat profesionální zpracování, a tak ani 17ti palcová kola nepřišla zkrátka. Design je opravdu stylový a připomíná mi házecí hvězdici zvanou „šuriken“ japonských ninjů. Pravděpodobně nejrychlejší „nahatý“ produkt vyrobený v továrně Honda je právě motocykl CB1000R. Jeho hnací agregát byl totiž převzat z loňského modelu CBR1000RR Fireblade. Sice trochu ochuzen o pár koníků a otáček, ale síla 125 koní, které se schovávají v maštali čtyřválcového kapalinou chlazeného motoru, jsou vskutku dostačujícím stádem pro kategorii „naked“.
Zdvihový objem 998 kubických centimetrů, vrtání vs. zdvih pístu 75x56,5 mm a v neposlední řadě kompresní poměr 11,2:1, to vše generuje 99 Nm silný kroutící moment, za který se tento krasavec rozhodně nemusí stydět. Magnesiová hlava disponuje dvěma vačkami, které obsluhují 8 sacích a 8 výfukových ventilů. Absence antihopingové spojky je u takto výkonného motocyklu v dnešní době neobvyklá, tuto práci musí zastat Vaše levá ruka a měkce nastavená spojka. Tohle všechno je oblečeno do zcela nových ladných křivek, kterým dominuje tvář japonského naháče.

Přední maska totiž zaujímá rozměrný trojúhelníkový multi-reflektor zasazený do bikin pulsujícího „CéBéčka“. Ovšem tento zdroj světla byl vybaven ještě jednou vychytávkou, a tou je kulaté poziční světlo umístěné na „bradě“ a je formováno skupinkou LED diod. A jak je tomu na palubě?



Když mi pan Chalupník předával klíčky se slovy: „Užijte si jízdu,“ s nedočkavostí se hrnu k motocyklu. Zírám na vkusnou přístrojovou desku a po otočení klíčku v klasickém zapalování s imobilizérem H.I.S.S. se rozsvítí modře podsvícený třídílný digitální displej, jehož intenzitu si můžete sami navolit. Na levé straně přístrojové desky naleznete údaje o rychlosti a teplotě chladící kapaliny, největší středový display je vyhrazen dobře čitelnému digitálnímu otáčkoměru. Napravo máte naservírované cifry ujetých kilometrů, stav paliva a čas. Tyto základní, ale přesto dostačující informace ovládáte pomocí dvou tlačítek umístěných pod řádkem chytrých kontrolek.
Elektrickým startérem dávám signál „hrej“ celému orchestru, který hraje velmi tichou volnoběžnou melodii čtyřtaktního čtyřválce a před svižným refrénem ho nechávám patřičně zahřát. Teploměr signalizuje optimální teplotu a tak vyšvihnu nohu přes trojúhelníkové sedlo spolujezdce, které splývá s špičatým zadečkem, a usedám za řidítka téhle „Japonky“. Posed si budou chválit hlavně ti, kteří často absolvují na motocyklu delší vzdálenosti. Sedím pěkně vzpřímeně a na ruce není kladen téměř žádná váha. Řidítka jsou víceméně rovná a přispívají k lepší manipulaci v nízkých rychlostech.
Mačkám hydraulicky ovládanou spojku a směrem dolů řadím první rychlostní stupeň. Tradiční klasické klepnutí v převodovce jsem tajně předpovídal. Ale to je zcela normální u tohoto typu motoru značky Honda. Pouštím spojku a nové „CéBéčko“ mě vrhá do pražských ulic, kde společně s sevřeným zadkem proplouvám kolona-nekolona, až ke sjezdu na Jižní spojku. Jsem překvapen ovladatelností. I s plnou nádrží pohotově reaguje na mé povely i při vyšších rychlostech. Jediné vibrace, které můžete cítit na této mašině, je Váš vlastní mobilní telefon, který jste si umístili do prostoru pod sedátkem spolujezdce. Ve městě, které proklepne pohodlí naháče, se chová naprosto čistě a zkušeně. Praktický je i gumový potah nádrže, krásně drží kolena ve velkých náklonech a nemusíte se bát, že při volbě formálnějšího oblečení, než je vaše kombinéza, poškrábete z nádrže metalickou barvu.
Zdárně opouštím Prahu a mířím si to k Polabí. Přímočarý dynamický průběh motoru mě ani nepřekvapuje. Tenhle motor si totiž libuje v kterýkoliv otáčkách. Na šestý rychlostní stupeň při 5000 ot./min. otočíte plynem a „CéBéčko“ doslova vystřelí kupředu. A není divu, vždyť maximální kroutící moment je již v 7750 ot./min. Zkouším, kde má tahle krasavice svou hranici, a opět mi potvrdila mé předtuchy. Jistě si uděláte obrázek sami, když Vám řeknu, že na šestý rychlostní stupeň se řádně zapotil omezovač otáček. Motor je vskutku pro tuto kategorii v plném rozsahu dostačující.
V zatáčkách se chová velice klidně, i když je podvozek nastaven na cestovnější notu. Počítat musíte s jemným zhoupnutím při hbité změně směru jízdy, ale to vše se dá lehce doladit plně stavitelným podvozkem. Přední brzdiče jsou totožné jako u plnokrevného Firebladu a i tady se setkávám při ostřejší jízdě s propadáváním brzdové páčky, což vzápětí napravuji zvolením jiné polohy od řidítka. Plnou důvěru vkládám do pneumatik Bridgestone o rozměrech 120/70R17 a 180/55R17 a vychutnávám si svižné průjezdy zatáček až k domovu.
Velmi spokojen se ocitám před branou domoviny a v paměti si promítám skvělé okamžiky v sedle Hondy CB1000R, která je prima společnicí nejen na krátkých vzdálenostech. Její potenciál jsem si pochvaloval při pomalé i svižné jízdě a mile mě překvapila u stojanu čerpací stanice, když při kombinované spotřebě zkonzumovala kolem 7 litrů/ 100km. Po pěti dnech, které v sedle „Japonky“ uběhly neuvěřitelně rychle, skončila má testovací lhůta a věřte, že na ni v dobrém vzpomínám.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE