Kawasaki Versys 650: o kus dál

Nestává se moc často, že by výrobce z roku na rok překopal design u nějakého modelu tak zásadním způsobem, jako v případě Versyse. Jenže i tahle změna souvisí s jeho cestovnějším zaměřením, a podobným vývojem koneckonců prošel letos i jeho větší brácha. Řeč je teď pochopitelně o přední masce a světlech, kde Kawasaki opustila koncepci dvou oválných čoček nad sebou, a předek pořádně rozšířila sportovnějšími lampami. Tím pádem vzniklo i víc místa na velký plexištít, a Versys 650 přes zimu celkově nabral dost svalové hmoty. Váha mu teď ukazuje o 8 kilo víc, ale pocitově je to stejně mizivý rozdíl jako přidaných 5 koní výkonu. Současně se malý Versys zbavil ostrých hran, což jeho vzhledu také rozhodně prospělo.

Větší cestovní potenciál se promítnul i do silnějšího podsedlového rámu, který ve srovnání s předchozím modelem snese o 30 kg větší zatížení. Sympatickou novinkou jsou integrované držáky bočních kufrů, které po sejmutí zavazadel nehyzdí zadní část jako některé trubkové nosiče. Samotné kufry jsou součástí příplatkové výbavy, ale dají se pořídit také hned s motorkou v rámci některého ze zvýhodněných paketů Tourer, Tourer Plus nebo Grand Tourer. Z výbavy testovaného modelu do základu rovněž nepatří kryty rukojetí, vyhřívané hefty, mlhovky a ukazatel zařazené rychlosti.

Kawasaki se tedy u nového Versyse držela osvědčeného receptu na motorku pro každý den, a zároveň dává větší prostor pro turistiku. Poctivě ale zapracovala i na základu - vyladila motor, potlačila vibrace a trošku vylepšila podvozek i ergonomii. Řadový dvouválec má teď lepší průběh ve středních otáčkách a jako bonus k tomu ještě pět koní navíc. Japonci ale nezapoměli ani na majitele řidičáků skupiny A2, a malého Versyse dodávají i v omezené verzi na 35 kW. Motor je na rozdíl od předchozího modelu uchycen přes silentbloky, stejně jako řídítka a stupačky - i tady je vidět snaha o příjemnější cestování.

Podvozek zůstává věrný přednímu sedmnáctipalcovému ráfku a dává celkem jasně najevo, že s touhle motorkou bude lepší zůstat na asfaltu. Tomu odpovídají i použité pneumatiky Dunlop Sportmax D222 s šířkou 120 mm vepředu a 160 vzadu. Přesto u odpružení najdeme celou řadu změn, počínaje novou přední vidlicí Showa s nastaviteným předpětím a útlumem. Pro jednodušší práci se každý z parametrů nastavuje pouze na jedné vidlici - pružina je umístěna vlevo a tlumící nádobka vpravo. Charakteristický zadní tlumič KYB s excentrickým umístěním dostal nově kolečko pro snazší nastavení předpětí pružiny podle zatížení.
Novinkou je brzdový systém od Nissinu, který tvoří dvě kotoučovky o průměru 300 mm s dvoupístkovými třmeny vpředu, doplněné zadním jednopístkem na 250mm disku. Kromě testované verze s ABS (které nejde vypnout) je pořád v nabídce i levnější model bez antiblokovacího brzdového systému.

Změn se tedy odehrálo skutečně dost, a to jsme zatím novinku jenom tak nasucho okukovali. Stačí ale přehodit nohu přes sedlo, a už o sobě dávají vědět další novoty. V první řadě jsou to širší řídítka, která padnou do ruky jako ulitá. Tlustější hefty hned dávají echo, že na ruce se tu dá zatopit, a prostorná přední maska s poměrně velkým plexi slibují slušnou ochranu před větrem. Posez je pořád sportovní, ale příjemně pohodlný - za to může nově umístění stupaček, které jsou teď o 15 mm níž a 20 mm víc vpředu. Nová přístrojovka vypadá celkem přehledně, všechny ovladače jsou na dosah, jenom plasové matice na seřizování výšky plexi by nemusely být našroubované zvenku. Dosáhnout ze sedla se na ně dá, ale na štelování za jízdy evidentně dělané nejsou.

První kilometry natočené při jízdě nedělní Prahou prověřují slibované vylepšení motoru ve středním pásmu, a dvouválec skutečně reaguje na plyn citlivěji. Pocit větší kultivovanosti navíc umocňuje značný úbytek vibrací a k pohodovému průjezdu městem přispívá také nové odpružení. Předek s rezervou stíhá hladit kanály i dlažební kostky, zadní tlumič je tak akorát tuhý, aby se nerozhoupal na každé větší díře.

Největší překvapení ale přichází na dálnici za městem. Nejde o těch pět koní navíc - takový rozdíl ve výkonu by se možná dal poznat při přímém srovnání, ale ne s odstupem několika zim - jako o lehkost, s jakou jde motor do otáček. S tímhle dvouválcem bylo vždycky, až už v malém Versysu nebo v naháči eR6, hodně legrace, ale teď to Kawa posunula zase o pořádný kus dopředu. Motorka jde za plynem s takovou chutí, že se ani se nenadějete, a tachometr už hlásí zakázané cifry. Velkou vinu na tom ale má i nové plexi, které v horní poloze funguje na výbornou, a zvedá vítr až nad helmu. Kolena si přitom hoví v prohloubené nádrži (testováno v džínách při pěti stupních nad nulou) a kombinace vyhřívaných heftů s kryty rukojetí taky nezkazí všeobecnou pohodu. A jestli teď čekáte, že to za pár minut celé pohřbí nějaké protivné mravenčení do rukou, tak vás musím zklamat. Ty protivné vibrace, kvůli kterým se na starém modelu nedalo jet dlouhodobě nad šest tisíc otáček, jsou taky pryč.

Jako cesťák se tedy nový Versys předvedl v dobrém světle, ale přitom neztratil nic ze svojí hravosti. V zatáčkách pořád profituje ze svojí štíhlé stavby, sportovního podvozku a nízkého těžiště.
Skoro to vypadá, že nový Versys 650 nemá žádnou chybu. No, pár se jich najde, ale musíme zabrousit do detailů. Kdyby to šlo, osobně bych poprosil trochu hezčí a lépe fungující ukazatel zařazené rychlosti. A taky nějaké pohlednější ovladače vyhřívaných rukojetí a mlhovek - na těchhle je dost poznat, že jsou montované dodatečně, a skoro bych i pochyboval zda vůbec pochází z originálního příslušenství. 
Pozitivní dojmy ale jednoznačně převažují. Nový model jednak mnohem líp vypadá, a jednak se konečně chová jako skutečný univerzál. Kawasaki dobře věděla, co malému Versysu chybí, a nedostatky vychytala do poslední drobnosti.