KTM MX 2023: Motokrosové dvoutakty se vstřikováním a čtyřtakty s rychlořazením
Text: Vláďa Novotný | Video: Vláďa Novotný , Honza Zajíček | Foto: KTM, Martin Matula, Jan Buchel | Video: Miro Lacko | Zveřejněno: 10.10.2022 | Zobrazeno: 10 528x
Rakouská KTM představuje úplně nové motokrosové mašiny a dá se říct, že oproti minulému ročníku zamakalo vývojové oddělení téměř na všem. Velkou novinkou třiadvacítkových čtyřtaktních oranžád je rychlořazení a aby to dvoutaktům nebylo líto, dostaly vstřikování paliva a do rodiny přivítaly velkou třístovku. Novou motokrosovou generaci jsem si vyrazil vyzkoušet na Slovensko a ležet ladem jsem nenechal ani dvě třiadvacítková endura.
Kapitoly článku
Není to tak dávno, kdy KTM představila nové motokrosy a endura modelového roku 2023, a já má radost, že se mi naskytla příležitost vybrané modely vyzkoušet. Ještě než jim provětrám pírka na motokrosové trati v Trenčíně, pojďme se podívat na všechno, co je u dvacetrojek nového, a že to ho není málo. Vlastně se dá mluvit o hodně zásadních inovacích, a tím pádem úplně nové generaci, alespoň co se motokrosové řady týče. Dospělé motokrosy jsou zastoupeny dvoutaktními modely 125 SX, 250 SX, 300 SX a čtyřtaktními modely 250 SX-F, 350 SX-F, 450 SX-F. Asi největší novinkou je vstřikování u všech dvoutaktních motokrosů a rychlořazení u čtyřtaktů. Enduro řada je víceméně bez větších či menších změn a dá se očekávat, že za to vezme po vzoru motokrosů hned příští rok. V nabídce stále máme dvoutaktní 150 EXC, 250 EXC a 300 EXC a pochopitelně čtyřtaktní 250 EXC-F, 350 EXC-F, 450 EXC-F a 500 EXC-F.
Co je vidět na první pohled, to je nový vzhled a jiné plasty, včetně předního blatníku s křidélky. Přítlak? Aerodynamika? Kdepak, tohle motokrosy „zatím“ neřeší a podle slov lidí v oranžových košilích jde o vychytávku, která eliminuje odlétání bahna od předního kola. Zkrátka když je přední kolo v rejdu, miniaturní křidélka snižují zablácení jezdce. Jiné je také tvarování sedla s novým povrchem. I když by se to na první pohled nemuselo zdát, tak je zásadně upraven i rám, přičemž byla zachována stejná geometrie. Díky jinému řešení je užší v oblasti chodidel, a tak jsou nohy oproti předchozímu modelu k sobě o 8 mm blíže. Také stupačky nejsou stejné a změnily tvar i plochu. Rám je vyztužený v oblasti krku řízení a zpevněný v kritických místech. Úplně jiná je nová „hybridní“ podsedlovka, která je vyrobená z hliníku a kompozitu. KTM stále věří vzduchové vidlici a zapracovala na jejím zlepšení hlavně jiným nastavením. To samé platí o zadním centrálním odpružení, které si jezdec může nastavit ručně bez nutnosti použít nářadí.
Motory kompletní modelové řady zaznamenaly menší inovace a fabrika tvrdí, že oproti předchozí generaci jsou podstatně upravené, včetně pětikvaltové převodovky, na které se podílela značka Pankl. Výraznou novinkou je elektronické vstřikování u všech dvoutaktů nebo nová elektronicky řízená výfuková přívěra, ovšem ještě větší peckou je rozšíření modelové řady o dvoutaktní motokrosovou třístovku. Zajímavé a vlastně i pochopitelné je řešení systému vstřikování, které je jiné než u endur se systémem TPI a využívá dva vstřikovače. Do nádrže motokrosů se leje namixovaný benzín s olejem a tento mix jde pomocí vstřiků do motoru. Elektrický startér se stal standardní záležitostí všech motokrosových speciálů už dříve a tlačítka pro start i vypnutí motoru bajdeme na pravém řídítku. Ovladač na levé straně slouží k přepínání charakteristiky motoru, neboli ke změně z jedné či druhé mapy. Zelená barva znamená ostřejší reakci na plyn ve stylu „race“ a bílá barva o krapet mírnější, tedy standardní odezvu na plyn. U dvoutaktů je bílá barva definována jako mírnější charakteristika motoru s jemnější reakci na otočení plynem. Ovladač čtyřtaktních motokrosových oranžád má ještě dvě další tlačítka na spodku, přičemž jeden ovládá volitelnou kontrolu trakce a druhý volitelné rychlořazení. Pokud se aktivuje launch control, tedy startovní asistent, musí se zmáčknout obě zmíněná tlačítka najednou.
Sedla všech motokrosů modelového roku 2023 jsou ve výšce 958 mm, do nádrže se jim vejde 7,2 litrů benzínu. Když je nádrž prázdná, tak 125 SX váží přesně 92,4 kg, 250 SX 99,4 kg, 300 SX 99,4 kg a čtyřtaktní 250 SX-F 101 kg, 350 SX-F101,9 kg a 450 SX-F 102,6 kg. A ptáte se na výkon, který se u motokrosů v zásadě nikdy neuváděl? 450 SX-F prý umí vyprodukovat 63 koní, 350 SX-F 57 koní, stejně jako dvoutaktní 250 SX a pokud je řeč o čtyřtaktní 250 SX-F, tak ta umí naservírovat 47 koní.
Motokrosy 250 SX-F, 350 SX-F, 300 SX
Během prezentace třiadvacítkových kačen je prostor pro vyzkoušení motokrosových speciálů, ale také několika endur. Všechno je ale podřízeno motokrosu, protože MX rakety jsou s rokem 2023 kompletně nové, a to bez rozdílu, jestli jde o dvoutakty nebo čtyřtakty. První motokrosovou oranžádou, na které vyrážím na trať, je velice oblíbená 350 SX-F a já se chci přesvědčit, že její popularita má své opodstatnění u hodně širokého spektra krosáků. Už po pár kolech je mi všechno jasný a opět se přesvědčuji, že čtyřtaktní třipade dává smysl a je celkem logické, že bere body za výbornou ovladatelnost, rozumnou váhu a točivý motor, který se představuje v nejlepším světle ve středních otáčkách. Je to tak, třipade je někde mezi čtyřistapadesátkou a menší dvěstěpadesátkou, nicméně z mého pohledu je po všech stránkách mnohem blíže čtyřtaktní dvěpade. Určitě to platí jak z pohledu ovladatelnosti a váhy, tak z pohledu charakteristiky motoru. Právě motor si rád říká o otáčky, přesné řazení a sem tam zažadoní o zaspojkování. Já oceňuji skvělé střední pásmo otáček, díky kterému si výkon jednoduše dávkuji při nájezdech skoků, ale také na výjezdech ze zatáček, kdy stačí drbnout za plyn a mám přesně to, co potřebuji.
Třipade jede jako střela, a když dostane počoudit, je to ve vysokých otáčkách pořádné rodeo. Je ale super, že díky lineárnímu výkonu, slušnému spodku a již zmíněnému výbornému střednímu pásmu dopřeje pěkné svezení i motokrosovému hobby jezdci, jako jsem já. Prostě nijak mě neděsí nepřiměřenou agresivitou na plynu, a to je fajn hlavně po delším čase na trati. Je pravda, že nejsem tím, kdo by si rochnil v nášupu elektroniky, tím spíš u ostrých offroadů, ale na druhou stranu mám rád možnost přepínání palivových map a výběr standardní nebo o něco ostřejší charakteristiky. Myslím, že tohle přijde vhod při rozjížďkách, kdy se v první části šikne ostřejší mapa a ve druhé fázi, kdy už není sil na rozdávání, mapa mírnější. U třiadvacítkové třipade se mi líbí příjemná úzká stavba a skvěle tvarované sedlo s neklouzavým povrchem, ve kterém se mi dobře pohybuje při průjezdu zatáček. Celkově mi kačena pasuje hezky do ruky a není vyloženě nic, co bych tady chtěl mít jinak. A odpružení? To je pochopitelně kompletně stavitelné a dá se přizpůsobit výkonosti i váze jezdce. Třistapadesátka jasně mluví tužší motokrosovou řečí a sám za sebe říkám, že pro mou výkonost i váhu bych si potřeboval vzduchové pérování trošku upravit. Zkrátka je pro mě tuhé a potřeboval bych si ho povolit. Když budu předbíhat, tak je tomu i u ostatních modelů, které mám dneska pod zadkem.
Po stránce ergonomie i pérování je tomu úplně stejně také na dvoutaktní třístovce, jejíž čas přichází hned po třistapadesátce. Tuhle žhavou novinku, která rozšiřuje modelovou řadu motokrosových pomerančů, si záměrně beru hned zkraje dne, protože je na tuty jasné, že mi to největší dvoutaktní motokrosová potvora nedá zadarmo. Kdo někdy jezdil na dvoutaktní dvěstěpadesátce, asi tuší, jaké divadélko bude umět rozbalit ještě o krapet větší třístovka, kterou Rakušáci donedávna ordinovali výhradně freestyle motokrosařům. Kroutím druhé kolo a řeknu vám, tohle je maso! Třinda je nekompromisní a jde za plynem jako vzteklá. Předchozí čtyřtaktní třistapadesátka upalovala fest, to je fakt, ale když to srovnám s touto dvoutaktní třístovkou, s troškou nadsázky můžu říct, že to na čtyřtaktu byla procházka růžovým sadem. Jen lehce vezmu za plyn a bráááp, kačena se vrhá v před a drtí rozbitou rovinku jako vzteklá.
Teprve po chvíli začínám fungovat v jiném módu a nebojím se říct, v endurovém, kdy využívám hlavně nižších otáček a středního pásma, které je až neuvěřitelně použitelné a plné síly. Pak je to o větším klidu, tím spíš při aktivovaném mírnějším režimu, a svezení je hned veselejší. Libí se mi, jak stačí lehce drbnout za plyn a jsem tam, kde potřebuju být. To je ideální při najíždění skoků bezprostředně za zatáčkou nebo při průjezdu proskakováku, který se dá krásně vyřešit jemným polechtání plynu. Ve stupačkách motokrosové třístovky je to opravdu hlavně otázkou času, který je potřeba k adaptaci a pochopení velké dvoutaktní mašiny. Pak se na ní dokážu docela dobře svézt a alespoň trošku ocenit neuvěřitelný krouťák, který servíruje už od nízkých otáček. Teď ale na rovinu, ač dvoutaktní třístovka umí ukázat i lidskou tvář, je nabroušenou potvorou, která patří do rukou vyježděných borců, kteří budou mít čas pravidelně trénovat na trati i ve fitku a díky tomu maximálně využijí její potenciál. Já jsem si ji rád vyzkoušel a jsem za tu zkušenost rád, nicméně do své garáže bych ji zas tak nutně nepotřeboval.
Kdepak, tohle rozhodně nemůžu říct o další oranžádě, co se mi dostává pod ruce po přísné třístovce, a když budu předbíhat, byla by právě tou třiadvacítkou, kterou bych s otevřenou náručí přivítal u sebe v garáži. Zkrátka čtyřtaktní dvěpade je přesně tím, co si na motokrosové trati dokážu nejvíc vychutnat a užít, protože ta mi dává tu nejlepší kombinaci motoru, ovladatelnosti i pocitově nízké váhy, ostatně, jako ostatní čtyřtaktní nářadí kategorie MX2. Husqvarna dostává s rokem 2023 nové plasty, ovšem pořád je tam cítit design blízký předchozí generaci. Za jízdy je důležité, že všechno funguje a v sedle i ve stupačkách se mi pohybuje naprosto bez problémů. Jiné je i sedlo a jeho povrch i profil mi maximálně sedí, a tím mám na mysli hlavně zakulacené hrany. První den byl o rozkoukávání se a dnešní druhý už je to o poznání lepší a o to víc si oblíbenou čtyřtaktní dvěpade užívám. Je jasný, že musím víc tahat za plyn, motor pořádně točit, často řadit a pracovat se spojkou. Pak se mi dobře vyjíždí ze zatáček a hezky najíždějí skoky.
Parádní je pocitově nízká váha, společně s drobnou stavbou, což má na svědomí skvělou ovladatelnost. Tohle mě hodně baví a dvěpade si skvěle užívám. Líbí se mi, že mi nebere tolik sil a dokážu na ní jet delší dobu naplno. Může za to i pérování, které mi přijde z celé modelové řady nastavené nejlépe, alespoň co se mé výkonosti a váhy týče. Motor se dokáže rozmotat do hodně vysokých otáček a jeho zvuk fakt stojí za to, stejně jako po řádná dávka temperamentu. I tak je dobře, že se dá jezdit ve středním pásmu, ze kterého jde kačena s velikou chutí a odhodláním do vysokého pásma. Pak to odsejpá a svezení má velké grády. Na chvíli zkouším jet s rychlořazením a na chvíli bez něj. Ano, funguje dobře, ale je pravda, že bych mu nedával až takovou prioritu. Je fakt, že mě na trati nijak nezrychluje, takže se mi dobře funguje s klasikou bez elektroniky. Je tedy dobře, že jde zapnout nebo vypnout a zařídit se podle pocitu. Dvěstěpadesátky mi opět potvrzuje, že je mojí favoritkou celé motokrosové modelové řady KTM a bral bych ji hlavně díky parádní ovladatelnosti a parádnímu motoru.
Endura 250 EXC-F a 250 EXC
Po motokrosech je čas skočit na endura a svézt se na krásné enduro trati, plné nejrůznějších překážek, jako jsou gumy, klády nebo betonové skruže. K dispozici mám jak dvoutaktní, tak čtyřtaktní dvěstěpadesátky, a to jsou pochopitelně dva různé světy. Čtyřtaktní dvěstěpadesátka 250 EXC-F funguje hezky lineárně a díky měkčeji naladěnému pérování je to na trati hračka. Využívám plynulé reakce na vrknutí plynem a v pohodě se dostávám přes kládu nebo pneumatiky. Je ale pravda, že v porovnání s většími motory nemá čtyřtaktní dvěpade extra spodek a pro odskočení překážky si říká o pomoc spojkou a více plynu. Ať je to jak chce, díky hodnému motoru a jemné reakci na plyn je to na technických překážkách hodně na pohodu a absolutně se nemusím bát, že by se mi kačena zbejčila pod zadkem. Myslím, že nejmenší enduro čtyřtakt sedne hlavně začátečníkům a jezdcům, kteří chtějí mírnější motorku, co je nebude trestat při každém nechtěném vrknutí plynu. Spokojen jsem i s lehkých chodem spojky a pocitově lehkou motorkou mezi nohama.
Víceméně to samé platí také o dvoutaktní dvěstěpadesátce, která je ale o dost temperamentnější a jde za plynem s větší razancí. Ne že by byla vzteklou potvorou, to vůbec ne, ale při porovnání s hodným malým čtyřtaktem jde ostřeji za plynem. Mě se to líbí, a to hlavně v okamžiku, kdy si potřebuji švihnout plynem a dostat se přes betonovou skruž nebo klády nebo nadávkovat výkon na výjezdu. To je pecka a blbnutí na překážkách si vychutnávám na plný kule. 250 EXC taky disponuje měkčím podvozkem, a to je při enduro ježdění moc fajn, tím spíš na umělých překážkách, kde se jede trialovým způsobem. Ano, o chlup větší třístovka je ještě o něco mohutnější na spodku a dělá dojem o krapet gumovější charakteristiky na motoru. Ať je to jak chce, menší dvěpade se mi moc líbí a jsem s jejím projevem spokojen. Myslím si, že zaujme hlavně enduráky, kteří už mají něco odježděno, protože i když je hezky lineární, tak své dvoutaktní temperamentní srdíčko nezapře a umí hezky frčet.
Na Slovensku se představily offroadové novinky pro rok 2023 a je skvělé, že KTM na vývoji nepolevuje a do rukou hobby jezdců i profíků posílá technologie, které se do této chvíle u sériových terénních mašin neobjevily. Otázkou je, co běžný smrtelník dokáže využít a ocenit. Během prezentace třiadvacítkových modelů přijela i „československá“ motokrosová špička z týmu Osička MX Team a profíci Martin Krč, Tomáš Kohút nebo Šimon Jošt na skvěle připravené trati ukázali, jak se na lopatu sedá. Inu, kdo umí, ten umí a je fajn, že právě borci z českého týmu získali od KTM podporu a v další sezoně budou na nových modelech závodit doma i ve světě, kde stále víc vystrkují růžky.
Informace o redaktorovi
Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Kapitoly článku
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.