Jawa 350/638 (1988)

Po dlouhé době mizerie s nepoužitelným typem 634 udělala Jawa konečně třiapůlu, která jela.

Více fotografii

Výška jezdce: 184 cm

První dojmy - Byla úplně nová, jel jsem na ní z mototechny, byl únor. Po vzpamatování se z prvních 15km jsem měl nejspíš do večera co pucovat, ošehávat a zkoušet.

Recenze

Update
Začnu tím, co bych si nikdy nepořídil - typ 634. Tahleta věc za celou dobu výroby jenom degradovala. Osobně si myslím, že VVZ Praha chtěli vylepšovat, ale moc nad výrobou měli lokální bolševici v Týnci, ruble a metály k výročí VŘSR jim byly nade všecko. Když už se k nějakému vylepšení schylovalo, spojili se s bolšánama dudáckýma, kteří jim museli dělat motory. A protože dudáci nemohli Jawu ani cítit od doby, kdy se ČZ ocitla ve společném logu až dole, tak každého z Prahy, kdo přišel s požadavkem na inovaci, poslali nejspíš rovnou do prd... Hlavní slovo ve Strakonicích dostal slévárenský technolog, který vylepšil kanály ve válcích po svém, aby se mu dobře lilo, sraje na nějakou funkčnost. Když pak testovali motorky ve Světě motorů, jaký div, že z toho nedokázali vymáčknout 120km/h a žralo to 9l/100km.
Takže 634 nikdy, jedině snad 350 panelku. Pak si ale soused pořídil 638 a strašně to chválil - výkon, spotřeba a rychlost ... (a taky plasty místo plechu a hliník místo železa). Začal jsem pátrat, a zjistil, že tahleta 638 má 4 přepouštěcí kanály v každém válci, ó jak nevídané! Volba byla jasná!
Update konec
Stála 11.360Kčs, což nebylo málo, ale plus mínus pár korun pořád stejně od doby co vyjely první třistapadesátky kývačky. Něco jsem vydělal, zbytek si půjčil doma (a nevrátil), takže peníze vyřešeny. Horší to bylo s koupí samotnou, protože v obchodech moc často nebyly, a když jich pár přišlo, zmizely do druhého dne. Jasně, šlo to vyřešit - rodič by řekl šéfovi, ten by obvolal svoje "kontakty" a maximálně do několika týdnů by bylo zboží k vyzvednutí. Protislužba výhodou. Mně bylo doma oznámeno: Chceš motorku - tak si ji zařiď. Možná se i doufalo, že to třeba nedopadne. Chodil jsem pak s dvanácti tyčkama v pytlíku na krku dvakrát týdně kolem mototechny, kdyby náhodou přišly.
Začal zrovna letní semestr, přednášky měly začít tu středu kolem poledne, tak jsem to vzal kolem mototechny na Vsetínské. Čumím do výlohy - UVNITŘ MAŠINY! "Dobrý den, vy máte třistapedesátky?" Ano. "Můžu si jednu koupit?" Ano. "A jak se to platí?" Musíte zaplatit hned a hned si ji taky odvézt. Na vyzkoušení a na odjetí dostanete půl litru benzínu. "Můžu dostat víc?" Ne, dáváme jenom půl litru!, odsekla baba. Tak jsem vysolil 11.360Kčs, jedna baba psala fakturu, druhá chystala motorku - nalila do odměrky 0,5l mixu, chrstla to do nádrže, vytlačila na mašinu na chodník před vrata, nastartovala, chcípla. Já si přikoupil přilbu Cassida Cross (195Kčs, na Integral nezbylo) a pápá, jedem. Ještě mi daly do ruky převozku. Na benzinku v Modřicích jsem musel půl kiláku tlačit, se sytičem mě nenaučily ... Bylo tak plus osm, alespoň jsem se zase zahřál.
Vyřídit SPZ, koupit Cassidu Integral a s každým teplejším dnem hurá zajíždět. Jelo to jaxviňa, tedy v porovnání s 250 kývačkou a panelkou, spotřeba do 4l. Sice o něco těžší, ale jenom do rozjetí se. Krásně držela v zatáčkách i na nerovnostech, brzdila, svítila (pozor, pořád srovnáváme s 250 panel), jela přes 130km/h. Nad 100km/h se ty odporné vibrace nedaly vydržet víc než deset minut. Čudila velmi, nad 5000ot/min to bylo regulerní zadýmení. První rok jsme najezdili asi šest tisíc kiláků.
Poprvní lehla, když jsem měl jít na technickou. Přišel dopis, dostavte se tehdy a tehdy na parkoviště tam a tam, bude provedena technická prohlídka (pro účely mobilizace). Všechno jsem nachystal a že ji ještě projedu, kilák tam, kilák zpátky, bez rukavic, v košili. Při zkoušce brzd jsem si to nasměroval do písku u krajnice ... Na TK o dvě hodiny později to sice bylo 1A, ale s oflastrovanýma dlaněma, jakžtakž narovnaným padacím rámem (fungoval výborně!), pájkou slepeným blinkrem. Páčky byly plastové, takže jsem hodil dobrou spojkovou na místo brzdy a tu v půli zlomenou opět pájkou spojil a namašlil nalevo.
Druhý rok už proběhla přestavba za účelem zvýšení výkonu a odstranění zadýmení. Vyhodil jsem vložky tlumiče výfuku a místo nich přišly kuželová ukončení, jak se na výfukový rezonátor u dvoutaktu patří. Plus absorbční tlumič. Zvenku zůstaly výfuky beze změny, viz. taky jediné foto, co mám. Do 4000ot/min. to silnější nebylo ale od čtyř do sedmi tisíc nádhera, na dvojku jak z praku a bez kouře. Více o úpravě je v deníčku.
Třetí rok umřela. Nejdřív se z motoru začalo ozývat jakési šustění, pak slabší klepání. Po sundání válců bylo všechno OK. Postupně se klepání změnilo na mlácení, nejvíc na volnoběh. V opravně řekli, že jsou to ojnice. S výměnou ojnic jsme našli úplně zničená kuličková ložiska na prostředním čepu, ale proč? Po opravě klikovky bylo pár set kiláků v klidu, pak znova rachot. Písty, válce, kroužky, ojnice OK, tak proč? Že by to středové čelo? Když sundáš válce a budeš zkoušet posunout to čelo osově třeba šroubovákem, nemusíš na nic přijít, protože se středové čelo při nerovnoměrném tlaku šprajcne. Přišel jsem na to asi po dvou týdnech nekonečného rozdělávání, skládání a zkoušení. Ze začátku to bylo jen to lehké klepání, dokud ještě držela ta dvě kuličková ložiska na klice. Nakonec se i ta uvolnila na čepu a středové čelo lítalo v karteru ze strany na stranu několik desetin a klepalo do osazení v karteru. Nejvíc mlátilo na volnoběh a při mírně zvýšených otáčkách, ve vyšších to trochu ztichlo. Výsledkem byl vyběhaný průměr osazení, takže nemohlo pomoct ani nové originál čelo. Další to odnesla střední kuličková ložiska a vymačkal se labyrint mezi nimi. Jakmile se motor roztočil a začal se zleva zprava střídat přetlak/podtlak, na tak veliké ploše je to strašná osová síla (odhadem jsem napočítal tak 5000N). Zkusil jsem nechat to čelo narýhovat aby se zvětšil průměr, ale přesah 0,1mm pomohl jen asi na dva tisíce kiláků. Nakonec jsem stočil pruh 1mm plechu, ten strčil do kartru jako vložku, a čelo nechal zmenšit tak, aby bylo s přesahem 0,2mm, pak to teprve drželo. Na předchozích motorech třistapadesátek se toto nestávalo, měly totiž kartery stažené ke středovému čelu dvěma šrouby šikmo zepředu a zezadu. Šrouby taky něco udržely, ale hlavně stahovaly karter k sobě a ten se uprostřed "neotvíral".
Po vojně jsem postupně ztrácel chuť na něčem takovém jezdit a skončilo to prodejem v roce 1994. Poslední stopy mizí 15. dubna 2009 v Bruntálu.
Do galerie doplňuji sken Světa motorů a Automobilu z roku 1984, než to převzal Týnec. Ti už pak nepustili do světa ani slovíčko.