Ducati 899 Panigale (2014)

Překrásný supersport, určený primárně pro silnici, který vám dokáže udělat radost i při okruhových dnech (ještě aby ne…). To je „baby“ Panigale.

Více fotografii

Výška jezdce: 188 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
MV Agusta F4 312: Doslova dech beroucí motorka, dnes už spíš sběratelský kousek, než motorka na okreskové / okruhové blbnutí. Narazil jsem na neskutečně zachovalý kus, najeto poctivých 3000 km, hluboký bezvadný lak, původní pneu… A radši se podíval po něčem víc použitém.
Ducati Panigale V2: Dost vážně jsem o ní uvažoval. Pro jistotu jsem si počkal na srovnání 899 vs 959 vs V2 a zjistil, že se ani o dvě generace vlastně moc nezměnilo. Je vidět, že se základ vážně povedl a jen se vylepšuje. Až na ty kila navíc kvůli Euro 5.

První dojmy - Italové umí. Kolikrát jste tohle už četli. Jakákoliv Panigale je prostě krásná motorka. Jasně, můžete řešit, že 899 nemá letmo uložené zadní kolo a 959 k tomu přidává ještě brokovnici místo výfuku (jen v Evropě, děkujeme…), ale naživo si toho ani nevšimnete. Stačí si sednout, nastartovat, protočit trochu plyn a není co řešit. Jedete domů o pár (stále dost, nějak nechtějí zlevnit) zlaťáků lehčí, s rohlíkem na hubě, koukáte v autě do zrcátka, jestli jste ji pořádně přikurtovali a přemýšlíte, jak tohle zase doma vysvětlíte. Vždyť jste se jeli jen podívat…

Motorku bych doporučil pro - Tohle je supersport pro normální lidi, kteří si chtějí jízdu hlavně užít a neřešit výměnu spodního prádla po každém cuknutí v zápěstí. :) Například oproti 999s je to v podstatě mazlík, navíc vás hlídá fungující elektronika. Ale i tak má téměř 150 koní, 100 Nm a na dvou stovkách jste tak samozřejmě a rychle, že vám to ani nepřijde. A ten quick shifter… ale o tom až později. Takže s rozumem, předvídat a bavit se. Na to je stavěná.

Doplňky na motorce - Jako každou motorku i tuhle bylo potřeba trochu rozmazlit… Předchozí majitel nainstaloval peckově vypadající skleněné víko spojky, doplnil klasiku v podobě stavitelné brzdové a spojkové páčky, performance sedlo, kryt zadního sedla. Já aktuálně přihodil výfuk od Arrow, okruhové přepákování od ARP, gripy na nádrž od One Design, držák SPZ s ledkovými blinkry od Barracudy a vyhodil dost nepovedený kryt zadního svodu, který jsem nahradil omotávkou. Uvidíme, jak mi to bude smažit zadel :) (P.S.: zadel to moc nesmaží, zato vnitřky stehen poznají v lětě na semaforech středověk, takže tohle musím ještě dořešit).

Recenze

Začnu vzhledem a nebudu Vás dlouho napínat. Motorka je to opravu nádherná, až na zrcátka. Ty mi k celkovému designu vůbec nesedí, vypadají tak divně naroubovaně, trčí do stran a stejně je v nich prd vidět. Ale na ně to nejezdí. A ještě mi vadí plasty kolem zadního válce a podsedlového rámu, to by šlo určitě vyřešit lépe. Jinak je design špičkový. Od přední masky s nádechy pod světly, přes pěkně tvarovanou nádrž, ze strany uložený monoshock s přepákováním, až po vzdušnou zadní část s luxusně zpracovanými sdruženými koncovými světly a integrovanými průduchy. Typický antiznak tohoto modelu je standardní oboustranná kyvka. Ta je velmi dobře zpracovaná, mohutná a i když je letmáč velké sestry na pohled rozhodně exkluzivnější, tohle je taky v pořádku. Navíc moto GP speciály mají rovněž kyvku oboustrannou, že. :) Povedený je i výfuk pod motorem, který kromě toho, že pěkně vypadá a navazuje na tvary kapot, přenáší váhu a tím i těžiště dolů. Ten se bohužel nepodařilo zachovat při přechodu na Euro 4, kdy nástupnická 959 vyfasovala epesní dvouhlavňovku a tuším, že 6 kilo navíc. V mém případě jsem standardní výfuk vyměnil za titanový kousek s karbonovými kryty od Arrow, který je znatelně lehčí než originál a navíc Ducně opravdu sluší. Nejčastěji z motorky uvidíte kokpit řidiče. Tady si dávají v Ducati standardně záležet a je radost koukat na frézované horní brýle, hořčíkové držáky kapoty i vkusně zapracovaný monochromatický displej, který ukazuje veškeré potřebné údaje. Celkový dobrý dojem podtrhují i sedla z doplňkové výbavy Ducati Performance.

Je čas nasednout a vyrazit na cestu. Jízdní pozice není tak radikální jako na 999, skoro by se dalo říct, že je i pohodlná. Váha je samozřejmě na rukou, jak se na supersportovní stroj sluší a patří ale opět nic, co by se nedalo nějakou dobu vydržet. Sedlo je nakloněné dopředu a nadměrnému klouzání na nádrž docela dobře zabraňuje hrubá kůže na sedáku. I přes drobnější rozměry motorky není jízdní pozice stísněná, dá se dobře pracovat tělem a i s mými 188 cm se dokážu za plexi v pohodě zabalit. Průšvih jsou standardní stupačky, kterým se o nějakém drážkování ani nezdálo. Už při rychlejší okreskové jízdě kloužou boty ze stupaček. O nějakém zapření nebo podržení nohy ve vinglu na okruhu nemůže být ani řeč. Pokud to myslíte se sportovní jízdou vážně, musíte sáhnout po aftermarketu. Já se rozhodl pro výměnu za set od ARP a rozdíl je sakra znát. Navíc si můžete pozici nohou trochu poštelovat k obrazu svému pomocí vychytaného ozubu.

Zato motor Superquadro se povedl na jedničku. Takhle točivý dvouválec jen tak někde nenajdete. Do otáček letí jako splašený, sílu má rozloženou v celém spektru otáček a dokonce vyloudí i nějakou tu výkonovou špičku, takže je radost ho prohánět až k omezovači. Dole je to dvouválcová ucukaná klasika a i když se motoráři opravdu snažili motor v nízkých otáčkách umravnit, nemá cenu ho trápit pod 3000. Při přímém srovnání s o 10 let starší devítkou je rozdíl patrný, ale co si budeme povídat, těmhle motorům je nejlíp, když je chytnete pod krkem a valíte. Aspoň se stihnete trochu ochladit, protože integrovaný přímotop v podobě zadního válce a svodu přímo pod zadelí dělá svojí práci více než dobře a topí a topí. Div se nevaří kapalina v zadním tlumiči. Výkonu je na rozdávání, 148 koní a 99 Nm je na okresky někdy až moc a ani v Mostě se neztratíte. Rozhodně si nebudete stěžovat. Vše je podpořeno krásným hlubokým zvukem linoucím se z výfuku. Už v sérii má 106 dB a s namontovaným homologovaným Arrowem 108 dB. Nu což, do Rakouska se už asi spolu nepodíváme.

Při sportovní jízdě se musíte spolehnout i na brzdy. Monobloky od Bremba, doplněné o radiální pumpu, brzdí spolehlivě a zárukou kvality může být i to, že je Ducati používá doteď i na V2. Nástup nemají nejostřejší, pro plný brzdný účinek je potřeba na páčku přitlačit. Může to být způsobeno i nevhodnými destičkami. Uvidíme, zatím jsem neměl potřebu to nějak řešit. Hadice jsou od výroby naštěstí pancéřové a odpadá tak upgrade. O zadní brzdě bych rád něco napsal, ale zatím jsem ji nepoužil, takže se musíte spokojit s konstatováním, že tam je. :) A jak známe Italy, tak bude stejně brzdit spíš nic než moc.

O tlumení se stará prověřené duo přední plně stavitelné vidlice Showa a zadního monoshocku Sachs. Tenhle setup používá Ducati léta, nejen na Panigale a očividně jim to funguje. Standardní nastavení je tvrdší, čím rychleji jedete, tím odezva je živější. Feedbacku je vždycky dost a přesně víte co se pod Vámi děje. Chce to ovšem kvalitní asfalt. S českými záplatami a zvlněným povrchem si zrovna nerozumí a pak vás trochu natřese. To ale od sportovně zaměřené motorky tak nějak očekáváte. Nezapomeňte jednou za čas dotáhnout povolené šrouby a matice.

Pomalu se dostáváme k ovládacím prvkům a elektronice. Potěší opravdu pěkně zpracované startovací tlačítko se chcípákem, který ve vypnutém stavu slouží zároveň jako jeho krytka. Pěkný detail jak na stíhačce. Nepotěší sdružený ovladač na dálková světla, do kterého vždycky nějak záhadně brnknu a blikám na kolem jedoucí řidiče. Jinak je vše OK a ovládá se bez problémů. Elektroniku zdědila 899 po své velké sestře a můžete si vybrat jeden ze tří jízdních režimů (race, sport a wet), který ovlivňuje nastavení reakce na plyn, kontrolu trakce, úroveň brždění motorem a citlivost ABS. Rozdíl skutečně poznáte a race je nejlepší nechat si na okruh. Na silnici jezdím k plné spokojenosti na režim sport. A pak je tu udělátko jménem quick shifter.

Tohle bude kapitolka o tom, jak jsem na chuť quick shifteru přišel. Zatím jsem ho na žádné motorce neměl a jestli bych měl vybrat jednu elektronickou vychytávku, kterou se opravdu vyplatí namontovat, je to právě QS. Už při první jízdě mne nadchnul. Přidáte plnej, motorka vyrazí dopředu, necháte otáčky vyletět k omezovači a jen ťuknete do řadící páky. Vyšší rychlost tam skočí téměř bez prodlevy a znovu letí otáčky nahoru. Prásk, je tam další kvalt a vy zrychlujete dál. A znovu… Žádné ubrání plynu, vymáčknutí spojky, zařazení, puštění spojky a přidání, prostě držíte plyn a jen tam kopete rychlosti. Tohle vás na výjezdech opravdu znatelně zrychlí. A hlavně Vás to neskutečně baví. Ten, kdo tohle hejblo vymyslel, zaslouží metál. Tahle generace má ještě pár omezení. Ideální je jeho použití nad 8 000 otáček, to funguje řazení bezchybně a krásně plynule. Pod 8 000 občas nedořadí a hlavně mi přijde, že motor v nižších otáčkách dostává s použitím QS docela zabrat. No a největší nevýhoda je, že QS funguje pouze nahoru, takže dolů musíte pěkně oldschool. Za chvilku budete taloše proklínat, proč ho tam tenkrát nedali už oboustranně. Nejednou se mi stalo, že jsem v návalu nadšení zapomněl při podřazování vymáčknout spojku a snažil se podřadit bez ní. No moc dobře to nešlo. To nic nemění na tom, že QS je věc báječná a už nechci sportovní motorku bez něj. A rozhodně oboustranně. :)

Ne tak báječná je jízda na Panigale po městě. Popravdě je ideální tam s ní vůbec nejezdit. Budete se vždycky snažit najít co nejrychlejší cestu z města nebo zastavit v nejbližší kavárně. V malých rychlostech si nijak neulevíte, váhu máte neustále na rukou, motor pocukává a dává najevo, že tam se mu rozhodně nelíbí, do vyšších otáček se smysluplně nedostanete a po chvíli se začnete díky nedostatečnému odvodu teplého vzduchu od svodu pod zadelí slušně vařit. Nedej bože, když musíte zastavit na světlech. Jednou jsem si to svištěl v džínách a po pár zastávkách na semaforech jsem mysle, že mám opečená stehna (no ten kryt musí asi zpět…). Takže co nejrychleji se vymotat a hurá na okresky. Tam už je to panečku jiná písnička, přesně jak očekáváte. Hned za cedulí stačí pootočit plynem a motorka vystřelí dopředu. Nesnaží se panáčkovat, prostě se dere vpřed. Necháte vyletět otáčky k omezovači, jedním pohybem nohy tam hodíte za 3 a frčíte dál. Motor krásně zpívá a teplý vzduch necháte za sebou. Přichází první zatáčka, přibrzdíte, motor zapráská do výfuku, hodíte oko na apex a jste tam. Přední kolo vás krásně podrží, v náklonu je motorka čitelná a jistá. Na výjezdu opět plnej a úsměv se dostaví během okamžiku. Pro tohle byla malá Pani postavena. I když je 148 koní vážně dost, nebojíte se je využívat a posílat na zadní kolo plný výkon kdykoli, kdy to jen jde. Reakce na plyn je bleskurychlá, motor se vytáčí lehce, pocitově neklade žádný odpor a opravdu rychle jedete strašně snadno. Možná až moc.

Plný potenciál supersportovního stroje využijete samo sebou pouze na okruhu. Tam se 899 rozhodně neztratí a dokážete s ní prohánět i silnější mašiny. Na okruhu doporučuji přepínat na mód race. Reakce na plyn je ještě rychlejší a motorka víc brzdí motorem. Ne že bych v tom byl nějaký expert, ale rozdílu si opravdu všimnete. Na okruhu si dejte pozor na dostatečný impulz při řazení nahoru. Pokud tlačíte na pilu, občas se stane, že nedořadíte a padne vám tam zpět původní rychlost. To, obzvlášť na cílovce pod plným plynem a těsně před omezovačem, nepotěší. Podle dostupných informací se to bohužel u téhle generace děje. Na okresce se mi to zatím nestalo.

A dostáváme se do finále. Tak nějak jsem to nakousl už v úvodu při výběru motorky. Vyplatí se investovat 500 tácků do nové V2? Já myslím, že rozhodně ne a stejnou prču si užijete i s jetou 899 / 959. Základ motorky je vlastně pořád stejný. Rám, motor, tlumiče, brzdy… Vše se samozřejmě s každou generací ladí, elektronika je lepší a lepší a má to konečně i down shifter, ale rozhodně není V2 jednou tak lepší motorka. Možná bych se zamyslel nad právě oznámeným Streetfighterem V2, který je postavený na stejném základu a bude mnohem pohodlnější a použitelnější na českých silnicích. A ta přední maska… Když tak o tom přemýšlím, že bych se na něj zajel podívat? :)