Motocykly Suzuki kategorie off-road a enduro (čtyřtaktní modely)

Předchozí řádky byly věnovány motocyklům prodávaným hlavně v Japonsku, v další části se budeme opět věnovat známějším modelům. Suzuki představila v roce 1996 nástupce nejsilnějšího offroadu řady DR. Nový motocykl dostal jméno DR 650 SE a konečně byl zase konkurenceschopný. Někdo může namítnout, že Suzuki měla v tom roce v nabídce ještě silnější motocykl a to DR Big, ale ten už byl směřován spíše k turistické jízdě po silnici. Nová šestsetpadesátka při troše umění zvládala i náročnější terén. Velkým plusem byla zcela přepracovaná pohonná jednotka. Byla kompaktnější než staré provedení a to hlavně díky zvětšenému vrtání a sníženému zdvihu. Při vrtání 100 mm a zdvihu 82 mm byl výsledný zdvihový objem 644 cm3. Stále se jednalo o čtyřdobý jednoválec SOHC s kombinovaným chlazením SACS, jednou vačkovou hřídelí a čtyřmi ventily. Maximální výkon 44 k při 6 400 ot/min, nejvyšší kroutící moment 54 Nm při 4600 ot/min, kompresní poměr 9,5 :1. Karburátor Mikuni BST40, elektrický startér, bezdotykové elektronické zapalování CDI. Povrch válce byl upraven patentovanou metodou SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), což bylo nanášení vrstvy karbidu niklu, křemíku a uhlíku na pracovní plochy válců. Válce opatřené vrstvou SCEM umožňovaly lepší přenos tepla a přesnější vůle pístu ve válci. Tato technologie zlepšovala životnost motoru a odolnost válců vůči otěru. Na motor navazovala vícelamelová spojka pracující v olejové lázni a pětistupňová převodovka.

Celý komplet byl umístěn v jednoduchém, pod motorem rozdvojeném ocelovém rámu s trubek čtyřhranného a kruhového průřezu. Před motorem se naházel malý chladič oleje. Přední 43mm teleskopická vidlice klasického provedení byla totožná s modely Djebel 250 XC a DR 250 R. Také zadní hliníková kyvná vidlice byla stejná. A to nebyla jediná podobnost. Po úpravě se nechal snížit zdvih obou kol o 40 mm. Standardní zdvih byl 260 mm. Výška sedla se tak mohla posunout z 885 mm až na 845 mm. Na obou kolech byly použity kotoučové brzdy, přední s dvoupístkovým třmenem a kotoučem o průměru 290 mm, zadní s jednopístkem a kotoučem 240 mm. Pneumatiky vpředu 90/90 x 21, vzadu 120/90 x 17. Nádrž na 13 litrů benzínu, suchá hmotnost klesla proti předchozímu typu skoro o 10 kg a zastavila se na hodnotě 147 kg. Motocykl plně připravený k jízdě vážil jen lehce přes 160 kg. Maximální rychlost kolem 150 km/h, průměrná spotřeba 5,8 litru na 100 km. Povedený design motocyklu s vyšší nádrží a sedlem protaženým hodně nahoru, nezničitelný motor, olejovo-vzduchové chlazení, velké zdvihy pérování. To patřilo ke kladům nové šestsetpadesátky z Hamamatsu. Výsledný dojem poněkud kazila menší výbava základního modelu. Chyběl plechový kryt pod motorem a také nosič zavazadel, přístrojový panel byl osazen jen rychloměrem. Předchozí model poskytoval tyto věci už v základu. Přes tyto drobné nedostatky se ale typ DR 650 SE prodával vcelku dobře, a přestože v Evropě díky emisním normám už od roku 2003 v nabídce chyběl, tak i v roce 2017 byla možnost si tento motocykl pořídit. Museli byste ovšem vycestovat do některé z těchto zemí. Do USA, Kanady, Austrálie nebo na Nový Zéland. V dnešním přetechnizovaném světě se to zdá téměř nemožné, ale model z roku 2017 je prakticky k nerozeznání (nepatrně se změnil pouze kryt předního světlometu) od modelu z roku 1996. Poslední 3 roky se prodává jako DR 650 S.

 DR 650 SE - 2006                          DR 650 S - 2017

 XF 650 Freewind - 1998                         XF 650 Freewind - 1997

Rok po premiéře modelu DR 650 SE představila Suzuki také pokračovatele motocyklu DR 650 RSE. K prvním zákazníkům se XF 650 Freewind, jak se nový motocykl jmenoval, dostal na jaře roku 1997. Zařadil se do nově vznikající kategorie Fundur, což byly motocykly vhodné k jízdě po městě i po úzkých zatáčkovitých silničkách. Freewind se mohl pochlubit velmi dobrým dílenským zpracováním a také využitím moderních technologií. Použitá pohonná jednotka byla logicky totožná s motorem z typu DR 650 SE, jen měla mírně pozměněnou hlavu válce stále s jedinou vačkovou hřídelí poháněnou řetězem a čtyřmi ventily ovládanými tyčkami a vahadly. Maximální výkon stoupl až na 48 k při 7000 ot/min. Velký podíl na tom měla dvojice karburátorů Mikuni BSR32SS a také inovované elektronické zapalování DC-CDI s dvojicí zapalovacích svíček. Elektrický startér už se stal samozřejmostí. Motor s pětistupňovou převodovkou byl namontován do nově navrženého, pod motorem rozdvojeného ocelového rámu, jehož součástí byla rovněž nová zadní kyvná vidlice svařená z profilů z lehké slitiny. Chladič oleje byl oproti typu DR 650 SE větší a byl před motorem umístěn vodorovně. Z obou boků ho chránil trubkový rámeček. Nová byla také přední teleskopická vidlice klasického provedení s nekrytými kluzáky o průměru 43 mm. Funduro od Suzuki halila povedená polokapotáž, která plynule přecházela do nádrže. Na ní navazovalo pohodlné dvojsedlo a podsedlové plasty.

Už v základu byl za sedlo montován hliníkový nosič zavazadel moderního provedení a pod motor přesně padnoucí hliníkový plech. Hlavní stojánek naopak v základu chyběl. Zdvihy pérování 170 mm vpředu a 167 mm vzadu byly dostatečné. Na předním kole 2,50 s pneumatikou 100/90 x 19 byla jednoduchá 300mm kotoučová brzda s dvoupístkovým třmenem. Zadní kolo 3,00 s pneumatikou 130/80 x 17 měl na starosti 240 mm kotouč s jednopístkem. Prostor nad zadním kolem chránil před odletující nečistotami plastový kryt. Poměrně nízká jízdní pozice, kdy sedlo bylo jen 830 mm nad zemí, nemusela každému vyhovovat. Na druhou stranu si novou Suzuki zakoupilo mnoho motorkářek. Některé z nich jistě také využily nabídku na snížení celého motocyklu ještě o 30 mm. Povedený byl multifunkční digitální přístrojový panel, který byl vkusně zapracován do kapotáže. 182 kg těžký motocykl (suchá hmotnost 162 kg) dosahoval maximální rychlosti 140 – 160 km/h podle zatížení při průměrné spotřebě kolem 6 litrů. Model XF 650 Fre-ewind se přestal prodávat v roce 2003. Drobné modernizace se dočkal v roce 2000, kdy byla pozměněna kapotáž a jiné bylo také přední světlo. Ráfky kol už nebyly černé ale stříbrné.

 XF 650 Freewind - 2002

Zůstaneme ještě chvíli v devadesátých letech minulého století, protože v tomto desetiletí prodávala Suzuki nejvíce typů motocyklů vhodných k jízdě mimo silnici ve své historii. V roce 1994 přijel k zákazníkům lehce inovovaný typ DR 125 SE a o dva roky později byla obnovena výroba dvoustovky DR 200 SE. Zatímco stopětadvacítka se prodávala hlavně v Evropě, tak typ DR 200 SE šel na odbyt zejména za mořem, ať už v Severní Americe, nebo v Austrálii a Novém Zélandu. V domovském Japonsku se tyto modely už neprodávaly, ale zákaznici si je mohli pořídit v provedení Djebel, které se lišilo jen jiným předním světlem. Oba motocykly vycházely z předchozích typů a vlastně měly novou jen zadní část, kde se snížily a prodloužily podsedlové plasty.

 DR 125 SE - 2000                        DR 200 SE - 2008

 DR 200 SE - 2003                                  DR 200 SE - 2013

DR 200 SE měl z obou inovovaných motocyklů podstatně delší výrobní historii a prodával se ještě v roce 2014. Hned při svém uvedení se v reklamních prospektech zdůrazňovalo, že povrch válců je potažen metodou SCEM a tím se výrazně prodlužuje životnost motoru. Stále se však jednalo o osvědčený čtyřdobý, vzduchem chlazený jednoválec SOHC s jednou vačkovou hřídelí a dvěma ventily, jenž spatřil světlo světa v polovině osmdesátých let. Při objemu 199 cm3 měl stále stejný výkon 20 k při 8500 ot/min. O přípravu směsi se nově staral karburátor Mikuni BST31SS. Také počet stupňů v převodovce se nezměnil a zůstal na pěti. Přední 35 mm teleskopická vidlice měla zdvih 205 mm, zadní kyvná, svařená z ocelových profilů, pak 200 mm. Přední kotoučová brzda o průměru 230 mm, vzadu stále brzda bubnová (průměr 130 mm). Váha motocyklu bez náplní 114 kg, do palivové nádrže se vešlo 13 litrů benzínu. Typ DR 125 SE se začal prodávat dříve a také dříve skončil. Naposled ho bylo možné zakoupit v roce 2001. Oba typy měly téměř 100% společných dílů a kromě použitého motoru a označení typu na podsedlových plastech byly k nerozeznání. Oba už také bylo možné nastartovat pouze elektrickým startérem. Během let nedošlo k žádné inovaci a tak jediným viditelným vylepšením se stal pásek přes sedlo u typu DR 200 SE. Ale čeho je moc, toho je příliš a tak i u Suzuki usoudily, že by nějaká modernizace byla vhodná a pro sezónu 2015 vyjel přepracovaný model DR 200 S. Motor a podvozkové skupiny sice zůstaly stejné, výrazně modernizován byl ale design motocyklu. Trochu se zmenšila kapacita palivové nádrže na 12,5 litru a naopak narostla váha motocyklu bez provozních kapalin na 126 kg. Výše posazené bylo sedlo (845 mm). Prodej probíhá celosvětově.

 DR 200 S - 2015

 DR 200 S - 2017                                      DR 200 S - 2017

Koncem devadesátých let minulého století řešily u Suzuki, čím nahradí veleúspěšný model DR 350 SE. Stále se prodával dobře, ale pomalu mu začínal docházet dech. Vývojové oddělení proto dostalo za úkol navrhnout nástupce oblíbené třistapadesátky. Na podzim roku 1999 byl novinářům představen zcela nový ofroadový motocykl a to hned ve třech variantách. První variantou byl typ DR-Z 400 jako ostré enduro bez kompromisů, druhou DR-Z 400 E s jediným ústupkem a tím byl elektrický startér a třetí silniční varianta DR-Z 400 S s nižším výkonem ale bohatší výbavou.

 DR-Z 400 E - 2003

Vše se točilo kolem pohonné jednotky. Nový motor byl chlazen kapalinou, což bylo vůbec poprvé, kdy toto řešení Suzuki použila u čtyřdobého endura. Jednalo se o jednoválcový, čtyřtaktní agregát DOHC se dvěma vačkovými hřídelemi a čtyřmi ventily. Motor byl krátkozdvihový s vrtáním 90,0 mm a zdvihem 62,5 mm. Výsledný objem dosáhl 398 cm3. Mezi představenými motocykly bylo několik rozdílů, i co se pohonné jednotky týká. Nejprve tedy model DR-Z 400. Vzhledem ke kapalinovému chlazení válec postrádal klasické žebrování. Povrch válce vyrobeného z hliníkové slitiny byl upraven metodou SCEM, kvůli snížení hmotnosti se použil kovaný píst, který byl oproti litému asi o 10% lehčí. Zvětšil se průměr sacích ventilů na 36 mm, výfukové měly průměr 29 mm. Ventily byly stále ovládány hrníčkovými zdvihátky. Model DR-Z 400/E měl kompresní poměr 12,2 : 1 a motor dosahoval úctyhodného výkonu 50 k při 11000 ot/min. Svůj podíl na tom měl i závodní karburátor Keihin FCR39SS s plochým šoupátkem. Montáž vyvažovacího hřídele prakticky zabránila vibracím motoru. Na vícelamelovou spojku pracující v olejové lázni navazovala pětirychlostní převodovka. Mazání motoru se suchou skříní.

Po vzoru třistapadesátky byla nádrž na olej integrována do speciálně navrženého rámu z chrommolybdenových trubek kruhového a čtyřhranného profilu. Nalévací hrdlo bylo umístěno za hlavou řízení. Kapacita 1,7 litru oleje. Obě ostrá endura měla kvůli úspoře hmotnosti víko spojky, zapalování a rozvodů z hořčíku. Zajímavá byla také montáž vodní pumpy z plastu, který byl odolný vůči nárazům. Vylepšen byl systém DC-CDI, který sledoval polohu plynové rukojeti i otáčky motoru a podle toho přesně načasoval zapalování. Dekompresní systém (zvedá jeden výfukový ventil) byl ovládán automaticky a u modelu DR-Z 400 i manuálně. Co se podvozku týká, ani zde nezůstal kámen na kameni. Vše bylo nové. Zesílená přední vidlice Showa s průměrem nosných trubek 49 mm měla zdvih 288 mm, zadní kyvná vidlice, svařená z hliníkových profilů pak dokonce 295 mm. Tlumení přední vidlice se nechalo nastavit v 10-ti krocích, zadní kyvná měla 21 nastavení odskoku a 26 možností nastavení tlumení. Na jednadvacetipalcovém předním kole s pneumatikou 80/100 x 21 byla jednoduchá kotoučová brzda o průměru 250 mm s dvoupístkovým třmenem japonského výrobce Nissin. Na zadním osmnáctipalcové s pneumatikou 110/10 x 18 pak 220 mm kotouč s jednopístkovým třmenem opět od Nissinu. Už při navrhování byl kladen důraz na to, aby byl motocykl co nejužší a při pohledu shora bylo jasné, že se to konstruktérům povedlo. Na útlou desetilitrovou nádrž s postraními plasty, které usměrňovaly proudící vzduch ke dvojici na výšku postavených chladičů, navazovalo sedlo, podsedlové kryty a krátký plastový zadní blatník. Typ DR-Z 400/E byl pouze jednosedadlový s výškou sedla nad zemí 945 mm a měl menší přední světlo. Zadní světlo tvořil poměrně překvapivě pásek z červených LED diod. Řidič se musel spokojit pouze s analogovým měřičem ujeté vzdálenosti. Vše ale bylo vykoupeno nízkou pohotovostní hmotností, která s plnou nádrží a všemi provozními kapalinami nepřesáhla 125 kg. (suchá pouze 112 kg). Model DR-Z 400 E vážil díky elektrickému startéru o 6 kg více.

 DR-Z 400 - 2000

 DR-Z 400 - 2003                            DR-Z 400 E - 2013

Typ DR-Z 400 se přestal prodávat v roce 2003, typ DR-Z 400 E ho v Evropě a v Severní Americe následoval v roce 2006, ale například v Portugalsku se prodával i v roce 2007 a ve Slovinsku dokonce ještě v roce 2009. Až do roku 2013 byl k dostání v Austrálii a na Novém Zélandu. Od roku 2015 ho Suzuki opět zařadila do svého katalogu jako DR-Z 400 E. Upravený motocykl má původní motor. Podvozkové skupiny a silniční doplňky pocházejí z typu S.

 DR-Z 400 E - 2017

Silniční verze DR-Z 400 S se lišila nižším kompresním poměrem motoru, který byl 11,3 : 1, méně výkonným karburáto-rem Mikuni BSR36 a tím pádem i nižším výkonem, který dosahoval 40 k při 7600 ot/min. Pro běžné podmínky byl tento výkon jistě dostačující a navíc nižší kompresní poměr tolik nezatěžoval motor. Základní konstrukce motoru, spojka i převodovka byly shodné. Stejně jako u typu DR-Z 400 byl za levým hladičem 120 mm ventilátor, který termostaticky udržoval provozní teplotu chladicí kapaliny. Rozdíl mezi motocykly byl v podvozku, esko mělo menší zdvihy odpružení (vpředu i vzadu 260 mm). Díky tomu bylo také níže posazené sedlo (935 mm). Provedení přední vidlice se včetně nastavení nelišilo. U zadní kyvné vidlice šlo seřídit pouze tlumení ve stejném rozsahu, jako u typu DR-Z 400/E. Pneumatiky s jemnějším silničním vzorkem měly rozměr 80/100 x 21 a 120/90 x 18. DR-Z 400 S byl dvoumístný, s větším předním světlometem se žárovkou H4 60/55W, prodlouženým zadním blatníkem a plnohodnotnou koncovou svítilnou. Byl též vybaven směrovkami a zpětnými zrcátky. Místo analogového počítadla ujetých kilometrů se za větrným štítkem nacházel multifunkční digitální panel, za kterého bylo možné, kromě maximální rychlosti, odečíst i celkové a denní najeté kilometry, čas a byly zde dokonce i stopky. Nový motocykl vážil bez náplní 132 kg a plně připravený k jízdě kolem 145 kg. To rozhodně nebylo špatné. Při průměrné spotřebě kolem 4,5 litrů na 100 km se zdála desetilitrová kapacita palivové nádrže nedostatečná. Typ DR-Z 400 S je stále na trhu a to celosvětově, kromě Evropy, kde se přestal prodávat v roce 2009. Prodávané motocykly se lišily jen v detailech, podle legislativy jednotlivých zemí. Jiné bylo například provedení zadního koncového světla. Ale dá se říct, že mezi modelem z roku 2000 a tím z roku 2017 není téměř žádný rozdíl, snad jedině čirá skla směrových světel.

 DR-Z 400 S 2004

 DR-Z 400 S - 2007                     DR-Z 400 S - 2017

Dalším motocyklem s označením DR-Z se stal v roce 2001 typ DR-Z 250. Nebyl to vlastně zcela nový motocykl, ale jakási evoluce modelu DR 250 R, který se přestal vyrábět v roce 2000. Určení obou motocyklů ale bylo odlišné. Zatímco vybavení modelu DR odpovídalo podmínkám pro provoz na veřejných komunikacích, tak DR-Z se mohl pohybovat pouze mimo silnice. K představení došlo na začátku roku v USA, kde se také, podle předpokladu, prodávalo nejvíce těchto strojů.

 DR-Z 250 - 2003

Přepracována byla hlavně nádrž a partie předního světlometu. Nádrž s kapacitou 10,5 litru se na bocích mírně protáhla dopředu a částečně směřovala proudící vzduch k motoru. Přední světlo bylo shodné s typem DR-Z 400. Dvouvačkový, čtyřventilový motor patřil v době svého vzniku v roce 1995 ke špičce a nebylo tedy nutně do jeho konstrukce výrazně zasahovat. Jednou z novinek byla úprava povrchu válce patentovanou metodou SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material ). U takto upravených válců se výrazně prodloužila životnost. Kvůli úspoře hmotnosti bylo víko ventilů vyrobeno z magnezia. Při vrtání 73,0 mm a zdvihu 59,6 mm zůstal i objem motoru na hodnotě 249 cm3. Suzuki neposkytla oficiální údaj o výkonu motoru. Je ale pravděpodobné, že zůstal na úrovni 31 koní, i vzhledem k tomu, že motocykl byl nadále osazen karburátorem Mikuni TM28. Zachována zůstala i spalovací komora TSCC a kombinované chlazení SACS s malým olejovým chladičem.

Výkon motoru se přes vícelamelovou spojku pracující v olejové lázni a šestistupňovou převodovku přenášel na zadní kolo o-kroužkovým řetězem. Kompaktní, pod motorem rozdvojený rám byl svařen z ocelových trubek kruhového a čtyřhranného průřezu. Odpružení dodala renomovaná japonská značka Showa. Na přední 43 mm teleskopické vidlici se nechala nastavit komprese ve dvanácti a tlumení odskoku dokonce v sedmnácti krocích. Plně nastavitelná byla i pružící a tlumící jednotka zadní hliníkové kyvné vidlice. Přes poměrně velké zdvihy pérování (na obou kolech 280 mm) byla výška sedla nad zemí přijatelných 890 mm a nebyla tedy tak nekompromisní jako u typu DR-Z 400. Na obou kolech byly použity kotoučové brzdy a na pneumatikách 3,00 x 21 vpředu a 4,60 x 18 vzadu byl o poznání hrubší vzorek. Přestože na pravé straně motoru byla našlapávací páka, motocykl nepostrádal elektrický startér. Samozřejmostí už byl automatický dekompresor a vyvažovací hřídel. Poměrně slušná byla i suchá hmotnost 115 kg. Jak již bylo naznačeno, prodej probíhal hlavně v USA, potažmo v Kanadě. Malé DR-Zetko šlo na odbyt i Austrálii a na Novém Zélandu. V Japonsku se tento model neprodával a ani Evropa, se svými omezeními, mu nebyla moc nakloněná.

Několik zajímavostí. V Kalifornii, kde platily jiné normy, co se pozemního provozu týče, než ve zbytku Spojených Států, se motocykl prodával s karburátorem Mikuni BSR32. V Austrálii a na Novém Zélandu zase tamní prodejci nabízeli model DR-Z 250 Street Legal doplněný výbavou pro provoz na silnici. Ve většině zemí se model DR-Z 250 přestal prodávat v roce 2007. Po několika letech ale u Suzuki usoudili, že jí takový typ motocyklu na světovém trhu chybí a výroba byla v roce 2015 obnovena. Motocykl se vyrábí v mírně odlišném provedení, než původní typ a prodává se jen v zemích, kde to příslušná legislativa dovoluje. Na první pohled upoutá větší přední světlo z modelu DR-Z 400 S a prodloužený zadní blatník. Nechybí ukazatele směru. Jiná je i přístrojová deska. Zatímco původní typ si musel vystačit pouze s počítadlem ujetých kilometrů, tak současný má stejné přístroje jako DR 250 R. Díky doplňkům se zvýšila také váha motocyklu na 132 kg bez náplní.

 DR-Z 250 - 2005                        DR-Z 250 - 2017

 RMZ 450 X - 2010                   RM-Z 450 - 2010

V roce 1999 byla ukončena výroba typu RMX 250, možná nejlepšího ostrého endura, které Suzuki nabídla běžným zákazníkům. Trvalo přesně 11 let, než se opět začal prodávat ofroadový motocykl, který přímo vycházel z motokrosového stroje. Ale pěkně popořadě. Od sezóny 2004 jezdily v motokrosovém mistrovství světa jen čtyřdobé stroje. Také Suzuki nasadila novou čtyřistapadesátku. Do obchodní sítě ovšem nejprve pustila model RM-Z 250 a až v roce 2005 ho doplnil typ RM-Z 450. Dalších pět let trvalo, než se zrodil motocykl RMX 450 Z, který se začal prodávat v roce 2010.

 RMX 450 Z - 2017

Rozdílů mezi motokrosovým a ofroadový motocyklem třídy 450 bylo hned několik. Malé přední světlo místo číselné tabulky a červené koncové z LED diod bylo viditelné pouhým okem. Dále to byl třeba boční stojánek, táhlo tachometru a plastový kryt pod motorem, za kterým se skrývala nádržka chladicí kapaliny. Některé rozdíly ale zůstaly skryté. Začněme motorem. Kapalinou chlazený, čtyřtaktní jednoválec DOHC měl při vrtání 96,0 mm a zdvihu 62,1 mm výsledný zdvihový objem 449 cm3. Oba sací ventily o průměru 36 mm i oba výfukové o průměru 31 mm byly vyrobeny z titanu. Díky subtilnějším ventilům mohly být i vratné pružiny ze slabšího drátu a měly menší průměr. Víko ventilů bylo vyrobeno z magnezia. Kovaný píst. Až potud vše stejné. Vačkové hřídele už byly konstrukčně rozdílné. Model RMX 450 Z neměl vačky tak ostré, čímž se dosáhlo vyššího výkonu v nižších a středních otáčkách. Jiný byl i kompresní poměr. Zatímco motokrosový speciál měl poměr 12,5 : 1, tak offroad jen 11,6 : 1. Novinkou bylo elektronické vstřikování EFI s klapkou o průměru 41 mm, které dodala firma Keihin. Výkon motoru se pohyboval nad úrovní 50 koní, přesný údaj Suzuki nezveřejnila. Převodovku měly oba motocykly pětistupňovou, převodový poměr byl ale jiný. RMX měl 1 a 2 kratší a naopak 4 a 5 delší.

Motor a převodovku obepínal nádherný rám svařený ze čtyřhranných profilů slitiny hliníku, který se pod motorem rozdvojoval. Zepředu k němu byl přichycen rozměrný chladič, ke kterému směřovaly proudící vzduch postranní plasty. V horní části byla malá nádrž na 6,2 litru paliva. Řidič mohl jízdní údaje odečítat z multifunkčního přístroje, který se nechal nastavit v modu sport/standard. Řidítka s doplňky dodala firma Renthal, prvky odpružení Showa. Přední 47 mm UPD vidlice s kluzáky chráněnými plasty měla zdvih 310 mm a nechala se nastavit v obou směrech. Zadní kolo vedla kyvná vidlice svařená z hliníkových slitin. Měla zdvih také 310 mm a byla rovněž nastavitelná. Prodejní motocykly vyjížděly s pneumatikami Dunlop 80/100 x 21 vpředu a 110/100 x 18 vzadu. Motokrosový model měl vzadu pneumatiku 110/90 x 19. Na obou kolech kotoučové brzdy Nissin se zubatými kotouči. Vpředu 250 mm a vzadu 240 mm. Výška sedla nad zemí 950 mm. Nic pro malé postavy. Výfukové svody byly vyrobené z titanu, tlumič výfuku z nerezového plechu. Nastartovat bylo možné pomocí startovací páky i el. startéru. Suchá hmotnost se díky montáži některých doplňků vyšplhala na 123,5 kg, RM-Z vážil 112 kg. Během let se motocykl měnil jen v detailech. Prodej probíhá i v sezóně 2017.

Tak takový je přehled čtyřdobých ofroadových motocyklů. Poslední roky Suzuki tento segment trochu zanedbává a novinkami šetří. Doufám, že je to jen dočasné a znovu přijde doba, kdy motocykly se samurajským S na nádrži budou udávat směr v technice i designu Když jsem na článku začal pracovat, myslel jsem si, že nebude tak obsáhlý, jako ten o dvoutaktech. Postupem času jsem ale zjistil, že historie čtyřtaktů je minimálně stejně pestrá jako ta dvoutaktní.

Informace o redaktorovi

Josef Kubát - (Odebírat články autora)