Royal Enfield Continental GT (2019)

Sice vypadá poměrně sériově, ale je docela dost upravená k obrazu mému. Stal se z toho mnohem větší projekt, než bylo původně v plánu. Ne že by byl Enfield nedodělek, ale upravování dílů a vyrábění nových dílů mě začalo hodně bavit (což je doufám vidět)

• 

  Takhle vyp...

• 

  ... a takh...

• 

• 

Více fotografii

Motorka koupena od FIRMA:Vintage Garage (Praha 9-Čakovice) - Velmi dobré jednání, přátelská atmosféra

Výška jezdce: 190 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Triumph Thruxton 900: Už se celkem dlouho nevyrábí, nechtěl jsem moc starou moto
Kawasaki W800 Cafe: Jel jsem jen na klasické verzi, ale ten motor mi přišel až moc kochací
Moto Guzzi V7 Café: Krásná, ale na mě moc malá

První dojmy - Začalo to už někdy v roce 2009, kdy mě totálně dostal do kolen Norton Commando 961 - kulatý světlo, krásnej motor, jednoduchý linie, drátěný kola... Prostě britská škola a klasika, zároveň finančně nedostupnej sen. 7 let jsem jezdil na CBR 600F, ale kafáče mě pořád fascinovaly a chtěl jsem se vrátit k pomalejší a nekomplikovyný technice. Jenže Thruxtony (starší 900) mi přišly vzhledem k věku dost drahý, Enfield GT 535 příliš malinkej a radikální, Kawa W800 zase až moc vyklidněná a hodná. Když se začaly objevovat twiny od Royal Enfieldu, hned mě napadlo, že to by mohlo být ono. Recenze od Alana Cathcarta na podzim 2018 mě v tom utvrdila, stejně jako první osobní kontakt na Motosalonu 2019. Chvíli na to proběhla demo jízda ve Vintage Garage, ze které už jsem si přivezl fakturu. Bylo rozhodnuto.

Motorku bych doporučil pro - Pro všechny, kteří ocení klasický vzhled a baví je ždímat potenciál slabší a jednoduchý motorky.

Doplňky na motorce - Už během prvního roku jsem navrhnul a nechal si vyrobit řadu dílů z nerez plechu, naučil jsem se kvůli Enfieldu laminovat a k tomu jsem objevil kouzlo 3D tisku. Během všech těch karantén mě to předělávání a vyrábění dílů úplně pohltilo a vlastně jsem si ty lockdowny i docela užil. V roce 2021 jsem náhodou narazil na českou firmu JT-Moto , která vyvinula a vyrábí nerezové svody. Ukázalo se, že je to rodinná firma fajn lidí a moto nadšenců, proto jsem rád, že jsme spolu navázali spolupráci.

Úpravy motoru - K&N vzducháč a k němu 3D tisknutý držák, JT-Moto kit na zaslepení sekundárního vzduchu, JT-Moto svody a k tomu provizorně čínský koncovky, který mají jako všechny provizorní věci odkroucený už 3 sezony... Největší úchylárna ze všeho jsou ty hvězdice (růžice) na začátku svodů u hlavy. První série těhle českých svodů je ještě neměla, tak jsem si je vymodeloval v CADU, vytisknul, zaformoval a odlil z hliníku. Zní to jako děsná dřina a ve skutečnosti je to pakárna ještě větší. S něčím, co nemá praktickou funkci a je to jen kvůli vzhledu... Ale když mě se to tak líbí a z výsledku mám velkou radost :D


Úpravy světel - zadní světlo z pochromovanýho plastu jsem se snažil rozdejchat, ale nepovedlo se, takže muselo ustoupit kulatýmu LEDkovýmu. Ve stejnou chvíli letěly i blinkry (jojo, taky plast imitující kov) a vystřídaly je (samozřejmě provizorní) levný čínský blinkry, který jsem aspoň předělal na LED. Po těhle změnách přestalo se zbytkem ladit přední oldschool skleněný světlo. I když svítilo až překvapivě dobře, vyměnil jsem parabolu za aftermarket s čirou optikou. Ostatně od roku modelovýho roku 2020 už je čirá optika v základu.

Zakázkový kovový díly - Leštěný nerezový kryt řetězu, náhrada zadního blatníku, nerez trojúhelníky pod bočními plasty, nerez držák SPZ, Záslepky kyvky.

3D tisk aneb domácí bastelní - kromě zmíněnýho držáku vzduchovýho filtru stojí za zmínku hlavně přední plexi štít. Pokud nevěříte že je to samodomo 3D tisk, tak je to pro mě ten nejlepší kompliment, protože to byla další velká fuška. Nelíbil se mi ten lacině působící štítek z originálního příslušenství, ale nebavilo mě pořád čistit spodek budíků od hmyzu, tak jsem si vymodeloval vlastní a ještě přidal domečky na hodiny a teploměr z Alíku. Možná časem vyměním teploměr za šipkovou navigaci, radši jsem s ní počítal už při návrhu. Poslední zásadnější tisk je mechanismus zámku sedla. Samotnej zámek se přestěhoval do brašny a pomocí jednoduchýho udělátka při otočením klíče rovnou ovládá táhlo na uvolnění sedla. Všechno je to nasazený na původní komponenty bez jejich upravování. Potom jsem tisknul ještě pár distančních podložek.



Detaily – Ze všeho nejdřív výměna zrcátek za bar end z origo příslušenství. Několik dílů jsem zbavil divnýho šedýho laku a vyleštil jsem je. Konkrétně držák předního blatníku, držáky předního světla, kryty vstřikování, ploutve, řadička, páka zadní brzdy… Ještě jsem vyleštil logo =R= na expanzní nádobce přední brzdy. Gripy jsou omotaný koženým páskem, což krásně zvětšilo průměr do mejch velkejch pracek. Pak jsem ještě klakson přesunul pod chladič (okopírováno od kolegy Sardela) nebo vyvrtal otvor s mřížkou do bočního plastu (tady to bylo s kopírováním obráceně :D).

Recenze

Ergonomie - Motorka působí velmi drobně. Už jen vedle Interceptora vypadá o dost menší, přitom se liší jen vyššími řídítky a širší nádrží. Vedle tátova Traceru 7 vypadá můj Continental GT poloviční, ale při usednutí za řídítka se dojem velikosti obrátí. Kámoš má Thruxton 1200 a když jsme je zkoušeli společně, tak nám posez na Enfieldu oběma připadal celkově delší a míň stísněnej. Clip-op řídítka nejsou nízko, takže váha na rukou není nijak velká a ani stovky kilometrů nejsou žádný utrpení. Akorát páčky spojky a přední brzdy nejsou nastavitelný, naštěstí to je dneska otázka pár stovek. U nohou je situace komplikovanější a docela často diskutovaná - nádrž je po vzoru veteránů znatelně užší než vzdálenost mezi stupačkami. To mě omezovalo při brždění, protože jsem se nedokázal zapřít nohama a musel tak veškerou setrvačnost těla chytat zatnutejma rukama. Naštěstí vše vyřešeno bočními tankpady na nádrži a úpravou stupaček, kde jsem ploutve nad stupačkami přiblížil k rámu. Teď už mi to vyhovuje.

Motor a převodovka - 47 koní v základu, po úpravách asi 54 koní. Při předjíždění nebo jízdě po rovině s kámošem na litru samozřejmě narazím na limity, ale drtivou většinu času mi výkon plně postačuje. Podle toho, kolik motorek za sezonu předjedu a kolik předjede mě bych řekl, že většině lidí nepotřebuje víc jak 30 koníků, když je stejně nepoužívá (viz slavné video, kde pan Poláček na půjčené FZ6 nemůže dohnat Jawku 350 OHC). :) Celkově je motor příjemně pružnej a dává o sobě vědět skrz lehčí vibrace. Převodovka prakticky bez výhrad. Při prvním tisíci kilometrů tam občas padaly falešný neutrály, ale sedlo si to a teď se to stane zhruba jednou během 2tkm když řadím z 5 na 6.

Podvozek a brzdy - Pérování a tlumení je naprostej základ. Nastavit jde akorát předpětí na zadku podle momentálního zatížení. Celkově je na můj skoro metrák spíš měkčí, obzvlášť předek. Částečně jsem si pomohl víčky vidlic se stavitelným předpětím a hustším olejem. Přemýšlel jsem i o progresivních pružinách, cartridgích do vidlic a případně o celých zadních jednotkách, ale po těch drobných úpravách se mi jezdí dobře, takže nemám důvod měnit další komponenty. Brzdy jsou taky úplný základ, konkrétně jeden kotouč s dvojpístkem vpředu a jednopístek vzadu, všechno montováno axiálně. Nad rámec jsou akorát pancéřový hadice, ty jsou tu už z výroby. Logicky to nemůže oslnit zákusem ani precizností dávkování, ale v praxi to úplně stačí. Brzdím zásadně dvěma prsty a úplně v pohodě to dostanu až na ABS, kdy zadní kolo poskakuje těsně nad zemí. Ani opakovaně (např. na okruhu v Sosnové) brzdy nijak extra nevadnou a fyzicky to umačkat je taky bez problémů. Čeká mě svolávací akce na výměnu třmenů, který můžou vlivem určitý posypový soli (prej se používá jen v Británii) začít prolínat. Pravidelně to kontroluju a těsní mi dobře, ale vyměnit to nechám a rovnou asi zkusím jiný desky.

Použitelnost - Jasně že to není stroj na dlouhý zahraniční expedice, ale naopak na každodenní pojíždění. Jednoduše skočit do bundy, helmy a jet, žádná věda. Pro dojíždění do práce jsem doplnil hodiny a teploměr (né že bych ho potřeboval, ale líbil se mi a pěkně ladí k budíkům). Omezující je akorát úložný prostor, kam se sice vejde nářadí a lékárna, ale tím to končí. Naprostou většinu kilometrů najezdím sám a podle toho jsem si motorku upravil. Zadní blatník jsem nahradil nerezovým výpalkem a krovku za jednosedlem jsem si laminoval podle vlastního návrhu. Drží na 6 šoubech, takže sundat to je rychlovka a navazuje na linie rámu, takže zatím nikdo nepoznal, že to není originál. Výsledek je 6,2 litrů uzamykatelnýho prostoru, což je pro představu dost na nepromok, svačinu a další drobnosti. Pro ještě názornější představu tam klidně zavřu 5 velkých plechovek piva. A k tomu ještě jedna malou navíc ;) To vše je nově doplněno malou koženou brašnou místo pravýho bočního plastu. Dohromady cca 8 litrů prostoru, což mi bohatě stačí na celodenní výlety bez tahání tankvaku nebo batohu. Ještě jsem přidal karabinu pod sedlo na uzamknutí helmy při parkování. Takže teď když někam přijedu, hodím rukavice do krovky, zaháknu helmu, zacvaknu to sedlem a nemusím se s tím nikde tahat.



Spotřeba a spotřebák - od kochačky za 3,7l/100km po střelbu za 4,5l, ale nejčastěji jezdím za rovný 4 litry. Nádrž by měla mít 12,5 litru, akorát nevím, kde ty litry jsou, protože i když jsem ujel 50km na žebravý oko, tak jsem po hrdlo natankoval lehce přes 10l. Nicméně dojezd na nádrž v intervalu 200-250km beru, s tím se dá žít. Pneu z výroby Pirelli Phantom hodně lidí hejtuje, což chápu pro chování na mokru, ale na suchu byly fajn. Akorát po 8tkm byl zadek prakticky na plátno. Teď jezdím Bridgestone BT46 a jsem maximálně spokojen, drží dobře a přitom zvládnou vyšší nájezd, takže už nebudu dál experimentovat a půjdu do nich znova. Řetěz má po 13,5tkm občas zatuhlý nějaký články a na válečkách jsou stopy koroze - tady se holt šetřilo a počítám s výměnou v příští sezoně. A až se baterka odebere do olověnýho nebe, tak ji vystřídá lithiová sestřenice. Ta originální mrcha má totiž přes 4 kila, což je v řeči BMI (battery mass index) morbidní obezita.

Zábava - bezesporu to nejdůležitější, proč všichni jezdíme. V provozu jezdím dost podobně jako dřív na CBR, jen na rovinkách to už zdaleka tolik nerozjíždím. Ale už se nevztekám když mě brzdí auto, když jsou slepý zatáčky kvůli porostu, když je na silnici štěrk nebo bláto... Prostě zpomalím a užívám si to i tak. Nejvíc mě pořád baví svižná jízda, kterou si ale takhle primitivním strojem musím odpracovat. Třeba o tom že zadní brzda dokáže stabilizovat jsem dřív věděl, ale spíš jen teoreticky. Stejně tak špatná práce s plynem - na CBR jsem to nemusel řešit, ale když na Enfieldu uberu v zatáčce, tak se výrazně víc rovná a nedotáčí. Nebo práce s vlastní v zatáčkách - na Hondě to bylo skoro fuk, ale tady když jdu tělem do vnitřku zatáčky, tak ji projedu třeba o 20km/h rychleji a cejtim se přitom mnohem jistější. Právě tyhle nízký limity stroje mě vážně baví, protože nárok na řidiče generuje požitek z jízdy a tady je posazenej nižších rychlostech odpovídajících okreskám. Zkusil jsem si s kolegy krátký okruhy jako polygon Most a Sosnová. Naprostá pecka! Na všechny jsem samozřejmě ztrácel na rovinkách, ale dohánět to na brzdách a rychlostí v zatáčkách bylo úplně nejvíc! Jasně, jsme totální amatéři a nebyly to žádný závody, ale byla to královská zábava!