Aprilia Tuono V4 1100/RR (2020)

Zběsilost v srdci, motor V4, italské charisma

• 

• 

• 

• 

  Orlické hory

• Ralsko

Více fotografii

Motorka koupena od FIRMA:K2 moto (Braník) - Rychlý bezproblémový prodej po telefonu + doplňky. Motorka dovezena prodejcem vzhledem k horšímu počasí ke mně domů

Výška jezdce: 182 cm

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Triumph Street Triple RS: dle některých vlastníků prý poruchový tříválec, delší čekací doba na mnou vybranou barvu a hlavně ten šílený displej, jinak jízdními vlastnostmi super motorka
Ducati Streetfighter 848/s: na ojetinu pro mě vysoká cena, lacině působící LCD displej, horší dostupnost pěkného kusu
KTM 890 Duke R: už jsem pro něj byl rozhodnutý, ale byla špatná komunikace s prodejcem, navíc jsem zpětně zjistil, že tento prodejce nemá úplně nejlepší reference

První dojmy - Divokost, zběsilost To snad ani nemůže patřit do provozu Zprvu pocit váhy na rukou oproti jiným naháčům, ale je to o zvyku

Motorku bych doporučil pro - Každému, kdo už má něco najeto na slabších i podobně výkonných motorkách a kdo je zvědavý na V4 (fakt to jede jinak než řaďák o stejném objemu)

Doplňky na motorce - Padáky do rámu, přední a zadní osy kol, rychlé pruhy na ráfcích Do budoucna uvažuji nad laďákem od SC project, ale stojí přes 40.000

aktualizace červen 2022 - laděný výfuk, nakonec jsem koupil ten vybraný SC project. Kdyby někdo věděl, jak se dá vyjmout DB killer bez navrtání díry do výfuku, dejte vědět. Z koncovky je přístupný jen závit, hlavička šroubu je mezi vložkou a stěnou výfuku

Recenze

Čtu motorkari.cz již několik let, tak jsem se také rozhodl přispět svým příspěvkem k tomuto skvělému webu.

Po třech letech ježdění na Hornetu 600 jsem loni v zimě přemýšlel o obnově vozového parku. Nejdříve mě opět napadaly ojeté motorky, nejvíce se mi zamlouvala Ducati Streetfighter 848, jenže ty hezčí kousky byly na Moravě. Nechtělo se mi jet přes celou republiku, ani testovací jízda v zimě mě moc nelákala a navíc byly za ceny okolo 190.000, což mi přišlo na 10 let starou motorku této kategorie dost, ale je mi jasné, že tady se platí za značku. Chvilku jsem pomýšlel i na klasického šestkového sporta Hondu CBR600 RR, ale nakonec jsem si řekl, že chci někdy zkusit funglovku, u které budu znát její kompletní historii, tak proč to dále oddalovat. Limit pro nákup jsem si stanovil okolo 300.000, radši naháč než sportovní motorka s řídítky proklatě nízko u kolen. Bohužel dnes nejsou díky zlovůli EU motorky co bývaly, ale v roce 2021 byla pořád ještě možnost koupit skladové kusy motorek plnících normu EURO4. Překvapilo mě, že se dovozce Aprilie nemůže zbavit Tuona V4, které je často v testech dost chváleno, asi je to na někoho už moc rychlá motorka. Navíc vycházela koupě v porovnání s dalším vidlicovým čtyřválcem na trhu, Ducati Streetfighter V4 o nějakých 150.000 výhodněji.

Já měl zprvu obavy z italského původu, ale vzhledem k tomu, že konstrukčně je to již několik let stará motorka, čas nejlépe prověřil její spolehlivost a případné nedostatky. Nejvíce mě lákala ta dnes ne tolik obvyklá koncepce V4, která je podobná mnoha speciálům MotoGP, z čehož vychází i podobný zvuk motorky a zvuk prostě výrazně umocňuje zážitek z jízdy. Když jsem jí byl ze zvědavosti testovat na jedné akci v létě 2020 půl roku před koupí, přišlo mi to až moc divoké do provozu. Jak někteří píšou, že ten motor je dynamit, jaderný reaktor, zběsilost atd., je to pravda. Trochu tomu napomáhá i to, že pod 4.000 otáček se motor dost trápí, takže pro klidnou jízdu jezdím okolo 5-6.000 otáček, odkud je po přidání plynu již dost blízko k pětimístným otáčkám začínajícím jedničkou, kde má motor samozřejmě maximální výkon. Samotné rozmotávání véčkového čtyřválce je ještě snadnější než u řaďáku, otáčky se zcela bez odporu derou vzhůru a nad 10 tisíc otáček je celkem náročné trefit přesné otáčky pro přeřazení na vyšší kvalt, což trochu usnadňuje quickshifter.

Silný motor v Aprilii rozumně doplnili skvělým podvozkem a brzdami + jízdní elektronikou, což dělá podle mě motorku bezpečnější, než byly třeba Yamaha R1 nebo Suzuki GSX-R 1000 s obdobným výkonem před 10-12 lety. Tlumiče od Sachsu jsou manuálně nastavitelné – lze upravovat předpětí pružiny, útlum a odskok. Majestátné brzdové kotouče o průměru 330 mm jsou už od pohledu pořádné koláče vyplňující skoro celý ráfek předního kola. Z elektroniky oceňuji především kontrolu trakce a antiwheelie, ABS je bohužel v EU povinností, ale zde má být navíc funkce náklonového ABS, což člověka zase trochu porychlí v zatáčkách, jen já jsem měl zatím strach jít až tak daleko. Kontrola trakce je nastavitelná v 8 stupních a teď se na mě odpůrci elektroniky v motorkách nezlobte, ale především na mokré silnici na kruhovém objezdu, na dlažbě, při přejezdu mokrých tramvajových kolejí nebo při nájezdu na dálnici za mokra je to skutečně užitečný bezpečnostní prvek. Spíše nadávám sám sobě, když vidím, že se kontrola trakce aktivuje. Znamená to, že jsem udělal jezdeckou chybu, která by mě bez tohoto pomocníčka mohla pěkně vytrestat.

Kromě kontroly trakce díky dnes již běžnému elektronickému plynu dává Aprilia jezdci možnost přepínat i mezi třemi jízdními režimy, ale už sama označení SPORT, TRACK a RACE hovoří sama za sebe. Režim SPORT je zajímavý tím, že nejvíce brzdí motorem, skoro jako by člověk seděl na dvouválci. RACE je pak logicky nejostřejší, ale zprvu jsem trochu tápal, který režim je vlastně který. Zajímavou fičurkou na TFT displeji je zobrazování údajů vhodných spíše pro závodní telemetrii. Jezdec může sledovat úroveň otevření plynu v procentech, intenzitu brždění a úhel náklonu.


Reálně není šance tyhle údaje za jízdy pozorovat, ale pokud člověk vozí akční kameru, může si pak v klidu doma večer udělat videorozbor. Motorka má i okruhové zobrazení displeje, kde lze zpětně dosledovat maximální hodnoty náklonu, ale není to tak intuitivní jako třeba u BMW R 1250R.

Zima byla dlouhá a červíček v hlavě stále hlodal. Aprilia měla na skladové kusy doprodejovou akci do konce dubna nebo do vyprodání zásob a já se po důkladném rozmýšlení rozhoupal zavolat dealerovi 2 dny před touto lhůtou. Bylo to v době, kdy byly prodejny zavřené a jediná možnost nákupu byla na dálku po telefonu / přes e-shop, prostě komedie. Ještě před tím jsem volal jinému prodejci ohledně KTM Duke 890R, ale tam nebyla moc ochota se bavit se zákazníkem, nebo prostě jen laxní komunikace, takže padla definitivní volba na Tuono, asi si mě samo našlo. Původně jsem chtěl červeno-černé, ale dle slov prodejce jsem prý vychytal poslední Tuono plnící EURO4 v Česku, které bylo v barvě Magny Cours grey.
Přiznám se, že po dojmech ze zkušební jízdy jsem měl před prvním nasednutím po koupi stažené půlky, ale po nastartování a prvních pár metrech jízdy ve známé pozici za řídítky všechna nervozita brzy opadla. Při pohledu zpět mě částečně mrzí, že jsem nevychytal Tuono 2016, které plnilo ještě normu EURO3 a ten řev, co se mu dral z výfuku je hotové porno právě díky srdci tvořenému vidlicovým čtyřválcem. U modelu EURO4 je zvukový útlum částečně kompenzován výfukovou přívěrou, kdy v té nevhledné bandasce jsou ukryty 2 výfuky. Ten umírněnější, který plní před zraky a slechy úředníků stanovené hlukové limity při 5.500 otáček a pak ten druhý, který už má ve vyšších otáčkách konečně náležitě racingový sound. Prostě Itálie. Je to jako s povinným ABS, které jde v menu vypnout, co k tomu říct. Zatímco Japonec poslechne EU na slovo, aby tu mohl prodávat své motorky (rozuměj ABS povětšinou nejde vypnout jinak než vytáhnutím pojistky), Ital to vyřeší po svém a jde na ruku zákazníkovi, nikoliv EU – palec hore. Milé je sériové obutí do Pirelli Diablo Rosso III, které ve své kategorii patří spíše k těm dražším gumám a i na okruhu fungují skvěle. Při přezouvání po konci sezény jsem zvolil Metzeler Sportec M7RR a už jsem moc zvědavý na letošní rok, jak se na nich bude jezdit.

Mám za rok 2021 naježděno ca. 7.000 km. Za tu dobu jsem řešil nefungující quickshifter po přibližně 3.000 km (vyměněno v záruce, vadné čidlo), rosící přední tlumič (oba tlumiče přetěsněné spolu s výměnou vidlicového oleje v záruce, ale se zbytečnou poznámkou, že prý na té vidlici je malý škrábanec, takže jsem si to vlastně zavinil sám) a ještě mě po 6.000 km začaly trápit přední brzdové kotouče. Při brždění z rychlosti 100 km/h a výše se začala klepat řídítka a přední maska, na servisu mi naměřili boční házivost každého kotouče 0,2 mm. Nevěřím tomu, že by po tak nízkém nájezdu byly zkroucené (oproti Tuonu 2016 jsou kotouče od Bremba o 0,5 mm silnější), spíše se musela udělat vůle na jejich plovoucím uložení. Dealer sice bez námitek zadal i tuto reklamaci na Aprilii, ale po více než měsíci přišlo z Noale zamítnutí reklamace, což mě nemile překvapilo, protože jsem většinu km najezdil cestovním stylem krom jednoho tréninkového dne s agenturou v Mostě. Chápu, že jsou brzdové kotouče spotřební díl, ale skutečně nebyly nijak extrémně zatěžované po těch 6.000 km.

Jinak si postupným sžíváním člověk uvědomí i některé typicky italské drobné nedostatky, které nemá šanci při zkušební jízdě odhalit. Rovné ventilky, když má brzdový kotouč průměr 330 mm, jsou opravdu za trest. Je problém strčit ruku mezi kotouč a ráfek pro změření tlaku nebo dofoukání gum. Vyřešeno při výměně gum výměnou za rohové ventilky. Vtipná je také absence nářadí, respektive pod sedlem spolujezdce je malý imbusový klíč na odmontování sedla jezdce, pod které se stejně nevejde ani vesta, natož pak lékárnička. Očekával bych ještě aspoň c-klíč pro úpravu předpětí pružiny na centrálu, ale není (nebo jsem ho jen nenašel?). Specialitou Aprilie je chybějící ukazatel stavu paliva, což jsem viděl i u Shivera a Dorsodura. Zato má Tuono ukazatel vystrčeného stojánku, prostě italská logika… Při nízkém stavu paliva se rozsvítí na displeji symbol rezervy, která by při umírněném stylu jízdy měla vystačit na nějakých 50 km. Částečně je chybějící palivoměr kompenzován tím, že se na rezervu přepne počítadlo km na stav ujetých kilometrů právě na rezervu, což zmírňuje stres při hledání benzínky. Já nejvíce ujel 35 km, ale nervy dost pracovaly. Holt nejsem ten typ, co má rád adrenalin při jízdě až na výpary.

Klasicky jako u jiných evropských motorek je problém najít neutrál nejen při stání, ale někdy i za jízdy. Také mě trochu překvapila spojková páčka, která není stavitelná a je poměrně dost daleko od řídítka. Vzhledem k tomu, že je spojka ovládaná lankem, klade při zmáčknutí celkem velký odpor, aspoň se při tom posiluje levé zápěstí. I přesto, že V4 je konstrukčně užší než řadový čtyřvál, je motor tak na těsno napasovaný v rámu, že se rám motorky rychle roztopí a teplo se přenese dále do stupaček a na kyvnou vidlici. To má za následek efektní praskání při chladnutí motorky po vypnutí motoru. Ale jsou to tyto drobnosti, které právě dotvářejí charakter motorky. Nikdo určitě nechce sterilní na 110 procent dokonalé chladné stroje bez emocí, které by se podobaly jako vejce vejci, navíc je to výzva pro výrobce dále se zlepšovat.

Během roku jsem zjistil, že i když se jedná o sportovní motorku, dá se na ní i cestovat. Zprvu výlety po krásách naší republiky na Šumavu, do Českého Ráje nebo do Orlických hor. V létě jsem si pak dal za 8 dní 3.000 km po Alpách skrze Německo, Švýcarsko, Itálii a Rakousko zakončených návštěvou závodu MotoGP na Red Bull Ringu. Nejvíce jsem za den najel lehce přes 500 km bez využití dálnice. Vůbec mě nebolí zadek, kyčle nebo kolena, jen cítím zápěstí od polohy mírně nakopnuté nad přední kolo. Hodně jsem si musel zvykat, že všude jezdím o 2 kvalty níže než na Hornetu a jednička není jen na rozjezd, ale plnohodnotný rychlostní stupeň i na průjezd vesnicemi a vracáky. Další užitečnou věcí pro každodenní použitelnost motorky je někdy kritizovaný tempomat. Ano, na dálnici si ho také nezapnu, ale když je nějaká vesnice dlouhá jak týden před výplatou, rád nechám tempomat držet předpisovou rychlost za mě, protože udržet na Tuonu konstantní padesátku je celkem umění. Tempomat funguje od 50 km/h do snad 180 km/h, ale až od třetího rychlostního stupně. O to milejší bylo moje překvapení, že na trojku tu vesnici motorka ovládaná tempomatem bez problémů víceméně plynule projede, manuálně tak nízkou rychlost na trojku udržet nejde. Už jen jet padesátkou na dvojku je někdy problém. Při této rychlosti motor točí pro něj nízké otáčky a dost protestuje, je to hodně o cviku a jemné motorice v pravém zápěstí. Tuono se tím jezdci připomíná, že pro pomalou jízdu není stavěno a chce trochu povolit otěže – je to prostě takový dynamit pod kontrolou.