Honda CRF1100L Africa Twin (2022)

Všestranná motorka se skvělým designem a velice povedeným mixem vlastností

Vybíráno z těchto modelů (a proč jsem nekoupil):
Honda XL750 Transalp: důvod neuveden
Yamaha Tenere 700 World Raid: důvod neuveden
BMW F 850 GS Adventure: důvod neuveden
Suzuki V-Strom 800DE: důvod neuveden
KTM 790 Adventure: důvod neuveden

První dojmy - Když jsem k ní přišel poprvé na testovací jízdě, působila oproti mé Hondě NC750X na parkovišti obřím dojmem. Jednalo se o model ATAS s klasickou manuální převodovkou, hozená na centrálním stojanu a s topcasem, což pocit velikosti na parkovišti ještě umocňovalo. Na druhou stranu se mi vždycky tahle motorka designově líbila svým jedinečným “naštvaným angry birds” výrazem a celkovým dojmem evokujícím adventure cestování. K tomu všemu je to Honda, takže jsem se po pár minutách okukování stroje vyhoupl do sedla a jel. Přiznám se, že na první dobrou mě tahle motorka jízdně nijak zvlášť neuchvátila, protože mi přišla na manévrování a filtrování dopravou zkrátka moc velká a pocitově hodně vysoká. Navíc byly tlumiče nastaveny hodně do měkka, takže to působilo velice houpavým dojmem. Tady bych si až skoro řekl, že na svém NC, na které jsem byl zvyklý, se mi jelo zkrátka líp, tak nějak jistějším dojmem. Nižší výška sedla, vpředu 17” kolo, pocitově nižší váha, mnohem tužší podvozek, níž položený výkon motoru, komfortnější sedlo atd. Na druhou stranu se mi také honilo hlavou, že na Africe byly brzdy mnohem efektivnější, elektronika motorky úplně jinde, silnější motor, tempomat, displej s konektivitou, rovněž že nenastavený podvozek, byla moje chyba a dá se upravit dle libosti, a tak dále. Motorku jsem po testovací jízdě vrátil s rozporuplnými dojmy, nasedl na své NC a jel si po svých. Po několika měsících hledání nástupce eNCéčka jsem si nakonec Afriku pořídil, i když úplně jinou verzi, ale o tom blíže v recenzi.

Recenze

Nejprve bych rád uvedl, že začátek recenze, stejně jako u mé předchozí motorky, bych rád věnoval výběru moto a proč jsem se rozhodl z NC přejít na Afriku.

Předně, nejsem z těch, kteří vytahují motorku primárně na sportovní řádění kolem komína, mám rád objevování nových míst, ideálně delší (zahraniční) cesty. Pravě z toho důvodu jsem si předtím pořídil NC 750X 2021 DCT a opustil kategorii naked strojů. A přestože si stále myslím, že je eNCéčko vážně povedená motorka se spoustou pozitiv, postupem času mi právě při tomto druhu ježdění/cestování chyběl větší komfort, ať už z hlediska podvozku na rozbitějších cestách, ve dvou, přes brzdy, tempomat, pohodlný/dostupný výkon motoru, až po větší ochranu před povětrnostními vlivy.

Zpočátku jsem pokukoval hlavně ve středním segmentu cestovních endur, jako nový Transalp, V-Strom, KTM 790 Adventure, Yamaha Tenere 700 World Raid apod. Nakonec jsem si však pro zajímavost udělal monitoring i velkoobjemových motorek z tehdejší bazarové nabídky a ukázalo se, že B byla správná varianta.

Měl jsem možnost v rámci různých testovacích akcí vytipované motocykly otestovat, ale bohužel se vždy ukázalo něco, co mě na dané motorce v porovnání s NC tak nějak nepřesvědčilo, že by se jednalo o jednoznačný posun správným směrem ve všech ohledech.

Po projetí všech možných recenzí na YouTube, testovacích dnech u dealerů, přes různé prohlídky v showroomech, náhodné povídání s majiteli na motofórech, parkovištích, motosrazech a tak dále v hledáčku skončily dvě motorky - “malá” Afrika (Honda CRF1100L) a malé GS (BMW F850 GS Adventure).

Přiznám se, že z těchto dvou mi byla blíže Honda, protože už jsem předtím měl dvě PCX 125, CB650R a NC 750X. Nikdy žádný problém, komunikace s místním dealerem naprosto bezproblémová a ten jedinečný vzhled Afriky se mi vždycky líbil. Na první pohled je rozeznatelný už několik desítek metrů dopředu a v té červené barvě vypadala vždycky suprově. Navíc bylo možné tuto motorku mít jako DCT variantu, což by pro mé účely bylo naprosto parádní. Na druhou stranu značka BMW je kult mezi cestovními motorkami, do značné míry vždy udávala trend, daný model na první dobrou působil robustně, evokoval vysokou míru spolehlivosti a kvalitního zpracování. Oproti Hondě např. elektronický podvozek, ale zase vyšší náklady na servis, menší objem motoru, vyšší hmotnost, nejspíš i dražší náhradní díly atd., zkrátka vše mělo své pro a proti.

Nastala tedy vyčkávací fáze a projíždění inzertních webů na denní bázi. Po pár týdnech se objevil ten správný inzerát a já si jel pro svou novou motorku - Hondu CRF 1100L DCT 2022.

No a nyní konečně to, kvůli čemu vás pravděpodobně tento článek zajímá, totiž něco k vlastnostem motorky z mého úhlu pohledu a nějaké ty postřehy z praxe po ujetí víc než 10 000 km.

Afrika působí oproti NC dojmem dospělejší motorky, řidítka jsou zde bezpochyby širší, motorka má daleko větší rejd. Posez je pohodlnější, jezdec sedí více vzpřímeně a nohy jsou zde přirozeně pokrčené, zkrátka jako dělané pro delší cestování. U NC 750X byly stupačky trochu zalomenější, nic nekomfortního, ale ve srovnání s Afrikou je jiná poloha znát.

Kde jsem si myslel, že bude velký rozdíl, tak je ovladatelnost motorky, zatáčení a stabilita při vyšších rychlostech, kde mě ale Afrika velice mile překvapila. Samozřejmě rozdíl ve velikosti, v hmotnosti a v rozměrech předních kol (21” vs 17”) zde je znát, ale rozhodně to není nic omezujícího nebo vyloženě negativního. Přijde mi, že je Afrika překvapivě agilní i s tou 21” vpředu a limitem tak zůstává “pouze” jezdec. To samé platí i při akceleraci nebo vyšších rychlostech, kde se nijak nevlní, neplave, je krásně stabilní a drží stopu. Jediné místo, kde jsem poznal rozdíl, tak byly utažené alpské vracečky s naloženou motorkou a batůžkem, kde bylo NC pocitově obratnější. To samé platí o manévrování na parkovištích nebo v užších místech primárně s vypnutým motorem, kde zkrátka platí fyzikální zákony, to že má NC níže položené těžiště a o pár kg míň.

Pohodlnosti Afriky dodává větší krytí jezdce před povětrnostními podmínkami v čele s plexisklem a velkým dotykovým displejem umístěným daleko výš, než displej na NCéčku. Na NC byl usazen níže a o krytí vrchní poloviny jezdce se staralo “pouze” plexisklo, kdežto na Africe toto do značné míry pokrývá ještě přední maska a zbytek člověka do nějakých 183-5 cm kryje vyšší plexi. Když už jsem narazil na displej, nemůžu opomenout dvě věci. Jako první negativum vidím dlouhé bootování a potřebu odkliknutí stupidní hlášky tlačítkem OK před naběhnutím displeje a až poté možnosti volby jakýchkoliv nastavení. V případě přestávky někde v terénu daný režim po vypnutí klíčku nezůstává stejný, ale automaticky se vynuluje do výchozích hodnot, kontrola trakce plus ABS se znovu zapne a je zapotřebí opět přenastavit. Druhým je pak funkce Android auto. Sama o sobě funguje velice dobře, tady mám spíš potíž s tím, že nefunguje bezdrátově. Je nutné mít telefon k motorce připojen pomocí kabelu a tím pádem vzniká problém s umístěním telefonu, jelikož zde není žádná schránka. Musíte pak mít telefon tak či tak v držáku na řidítkách, což už mohu mít puštěnou navigaci tam (ostatně jako jsem byl doposavad zvyklý) anebo, což je ještě stupidnější varianta, dát si připojený kabel do kapsy a mít drát od motorky k bundě, což ve mě evokuje motoškolu, kde jsem měl tenhle drát od motorky zapojen k airbag vestě. Asi není nutno říkat, že na to snadno zapomenete a pak hrozí, že se vám poničí kabel nebo telefon.

K celkové vyspělosti motorky samozřejmě patří komfortní vlastnosti/funkce spojené s užíváním a tady mohu jen chválit. Věci jako tempomat, pohodlný výkon motoru, silnější brzdy nebo nastavitelný podvozek zpříjemňují život a dodávají mnohem lepší feeling z motorky. Oni totiž všechny ty pozitivní věci, které jsem o NC 750X napsal v předchozí recenzi, o Africe platí zrovna tak. Veškerá ta ochrana před deštěm, příjemný posed přes vysokou spolehlivost, nízké servisní náklady až po praktičnost, vlídnost a dobré jízdní vlastnosti. Jen Afrika všechny ty pozitiva z NC prohlubuje o level dál ve všech směrech a je to znát. Avšak jako všechny motorky na trhu, ani Afrika není bezchybná.

Na NC nebylo bůh ví jak pohodlné sedlo, ale oproti Africe to jsou nebe a dudy. Ta nepohodlná trestná lavice je naprosto šílená a člověk se na delších tripech kolikrát přemáhá zůstat i nadále v sedle, když benzínu má ještě dost a přestávka na pití/WC v nedohlednu. Opravdu, nevím, zda je můj zadek zhýčkaný, ale po delším časovém úseku a na motodovolených pravidelně, se mi stávalo, že mě sedlo zespod stehen nesnesitelně tlačilo hranami a přecházelo to až v tupou bolest a otlačená stehna. Jasně, dá se řešit zakoupením komfortního gelového sedla kolem 10 000 Kč, jen mi zkrátka nedošlo, že po všech předchozích motorkách a testovacích akcích budu se svými 82 kilogramy a postavou vyššího pygmeje něco takového řešit.

V létě jsme na Africe ve dvou absolvovali trip do Monaka a St. Tropez přes jih Německa, Západ Rakouska, Švýcarsko a východní část Alp táhnoucí se Francií, celkem nějakých 4000 km. Dovolená naprosto super, motorka zvládala bez zaváhání cokoliv, kam jsem se vrhli. Motor nijak extra netopil (na základě recenzí jsem to čekal mnohem horší) a spotřeba se držela kolem 6 litrů, což u naložené jedenáctistovky považuji za poměrně slušnou hodnotu. Samozřejmě tento údaj nemůžete porovnávat s NCéčkém, to je král v dané kategorii. Tam jsme se v podobném stylu jízdy a zatížení pohybovali kolem 4 litrů. Naproti tomu na Africe, když si chcete zkrátit cestu a vezmete to po dálnici rychlostí 150-160 km/h, bere si motorka k 7 litrům a to pak nádrž 18,9 L ubývá celkem rychle.

Místo klasických hliníkových bočních kufrů jsem koupil měkké 22 litrové brašny od Kriegy a musím jen chválit. Nevyčnívají tolik do strany, dá se s nimi bez problémů filtrovat dopravou a v případě nevyužití daného prostoru se dají regulačními popruhy stáhnout na minimální šířku, takže nepřekáží vůbec ničemu. Velice zdařilé a doporučuji každému, kdo z jakéhokoliv důvodu nutně nepotřebuje hliníkové.

Co mi trochu na Africe zpočátku chybělo byl přední úložný prostor NC, který je zkrátka návykový a měly by ho mít v nějaké kapacitě všechny motorky. Při srovnání s NC se ještě zastavím u dalšího bodu, a to DCT převodovka. Na Africe jezdím prakticky vždy v režimu S2, kromě ucpaných měst nebo pomalé jízdy (kolony, filtrování dopravou, omezení rychlosti na 30 km/h apod.), tam si dávám mírnější motorovou mapu a režim S1, do kterého občas kecám manuálně. A právě v těchto místech mi přišlo, že převodovka na NC byla mnohem uhlazenější a měla plynulejší chod bez cukání při řazení. Dám příklad: Při filtrování dopravou ve větších městech jsem vypozoroval neobvyklé škubání při přeřazování motorky z 1 na 2, což se na NC nedělo, tam jsem tu změnu rychlostního stupně ani nezaznamenal, ale u Afriky jsem pro pohodlnost spolucestujícího byl nucen v takovýchto situacích cvaknout manuální režim a jezdit s citem pouze na 1. rychlostní stupeň, kdy se zase plyn chová hrozně ucukaně a reaguje příliš citlivě. Pokud na toto někdo máte řešení, napište mi prosím do komentářů, díky (a teď nemyslím komentáře typu kup si manuál a reguluj si to spojkou). Další vlastností DCT převodovky u Afriky je to, že při zastavení na semaforu a zařazení neutralu, pak musíte cvaknout na tlačítko drive 2x, abyste tam znovu dostali režim S2, protože pokud ho zmáčknete po neutrálu pouze jednou, vždy se vám zařadí pouze režim D.

Tady něco k zamyšlení, zdá se mi vcelku absurdní, že v době, kdy je lidstvo schopné vykonávat vesmírnou turistiku, pozorovat vzdálené kouty vesmíru, vyvíjet nanomilimetrové procesory, kvantový počítač a tak dále společnosti vyrábí motorky čím dál chytřejší, sofistikovanější nabité každý rok novými a novými fíčurami, ALE PŘITOM ZÁKLADNÍ VĚCI na enduro motorce jako vypnout kontrolu trakce, ABS na zadním kole, vybrat si jízdní režim, nedej bože, aby si motorka po vypnutí klíčku všechna ta nastavení pamatovala je stále složitější a člověk musí pokaždé trávit x minut znovu nastavováním již několikrát nastaveného. Na první pohled se výše uvedené může zdát jako prkotina, avšak doporučuji se na toto podívat optikou člověka, který v rámci motodovolené absolvuje i několik dní v offroadu. Každé startování motorky tak doprovází x minutová nastavení, než je schopný vůbec někam vyjet. To je bohužel realita a daň za to, že chce mít člověk doma jeden všestranný moderní stroj na všechno.

Ano, pokud si člověk zvykne nebo do offu nejezdí tak často a využívá Afriku primárně na silniční cestování, nanejvýš lehký přejezd někde po šotolině, po opětovném nastartování si nastaví tak maximálně znovu režim S2 a může jet. Jestli se tedy jedná vyloženě o frustrující vlastnost motorky závisí na druhu používání každého uživatele. Za sebe říkám, že přes všechny ty klady, které mi Afrika poskytuje, jsem jí toto do jisté míry nakonec odpustil a daleko více mi vadí již zmíněné cukání při popojíždění v nižších rychlostech.

Navzdory tomu všemu je Afrika velice povedená motorka se skvělým mixem vlastností, které nic není cizí. Je skvělá pro lidi, kteří mají motorku spojenou s dobrodružstvím a cestováním všemi možnými končinami a když na to přijde, hodíte na ní kufry a dovolená ve dvou není ničím otravným, ale skvělým zážitkem pro oba. Na silnici si nic nezadá ani s papírově mnohem svižnějšími motorkami a naopak mnozí ocení její univerzalitu při dojezdu k pláži, pohoří nebo po jiných nezpevněných komunikacích.

Musím říct, že když jsem na začátku hledal nástupce svého NC 750X, měl jsem po vyzkoušení různých motorek jisté obavy, zda se mi vůbec podaří najít motorku, která nebude stát obě ledviny, nebude hmotnostně naprosto ustřelená a bude to pro mě posun všemi směry. Po dlouhodobé zkušenosti s Afrikou musím říct, že se mi to podařilo a jsem za ni velice rád.